Iliuszyn Ił-18


Kraków 7.12.2008r.
175b Rozdział 05.03.1961r.
Iliuszyn PL Ił-18
Polska

Samolot transportowy.
Historia


PL Ił-18 E nb 101 użytkowany w Wojsku Polskim w 36 SPLT.

Patrząc na samolot Ił-18 trudno jest uwierzyć, że samolot ten swoje korzenie wywodzi z jankeskiego samolotu bombowego B-29. Ale jest to czystsza prawda i historia ta nadaje się na osobny rozdział. Pokrótce rzecz miała się następująco. Podczas wojny przeciw Japonii z powodów technicznych trzy samoloty bombowe typu B-29 wylądowały na terenie sowieckim na Kamczatce. Samoloty internowano. Stalin nie omieszkał zaprzepaścić takiej okazji i wydał rozkaz skopiowania tych samolotów. Tak powstał Tu-4 dobrze znany po II wojnie światowej. Na bazie jednego z samolotów bombowych powstał w 1946r. samolot pasażerski, który dla ułatwienia oznacza się obecnie Ił-18 z 1946r. 

Ił-18 z 1946r.
W ZSRS budowa samolotów pasażerskich na bazie bombowców była normą. Do dnia dzisiejszego nie jest pewne, czy prototyp samolotu pasażerskiego powstał na bazie nieukończonego egzemplarza bombowca Tu-4, czy, co jest bardziej prawdopodobne, na bazie jednego z pozyskanych nielegalnie B-29.
Średnica kadłuba wynosiła około 3,50 m, czyli jak na samolot pasażerski w tamtym czasie bardzo duża. Pozwoliła ona na wykonanie po raz pierwszy w ZSRS samolotu dwupokładowego. Na górnym pokładzie umieszczono kabinę pasażerską i załogi, a na dolnym ładownię i komorę podwozia przedniego. Do napędu postanowiono wykorzystać silniki wysokoprężne ACz-72. Była to modernizacja silników wysokoprężnych stosowanych na samolotach bombowych Jer-2 i Pe-8. Jednak dedykowany silnik okazał się wyjątkowo awaryjny. Ostatecznie do napędu wybrano silniki spalinowe ASz-73.
W dniu 17.08.1947r. prototyp został oblatany przez braci Władimira i Konstantina Kokkinaki. Próby przebiegły bez większych niespodzianek. Samolot uzyskała zakładane parametry. W trakcie prób silniki ASz-73 otrzymały turbodoładowanie TK-19, co spowodowało wzrost mocy i elastyczności; moc 4 x 1 765 kW ( 4 x 2 400 KM ). Samolot zabierał na pokład 60-65 pasażerów, miał zasięg 6 000 km i prędkość przelotową około 500 km/h. Z jednym niepracującym silnikiem może się wznosić, a z dwoma jest w stanie utrzymać lot w poziomie. Próby zakończono w dniu 30.07.1947r., a podczas parady lotniczej w dniu 3.08.1947r. samolot pokazano w powietrzu na czele innych maszyn pasażerskich.
Jednak szybko okazało się, że taki samolot w ZSRS jest niepotrzebny, bo za duży. Pozostał w jednym egzemplarzu. Chwilowo woził reprezentację hokejową ZSRS. Wykorzystywany był do różnych prób nowej techniki lotniczej. Holował ciężki szybowiec transportowy Ił-32. W 1950r. loty jedynego Ił-18 przerwano.
Trzeba dodać, że bardzo podobny samolot o oznaczeniu Tu-70 opracowano w OKB Tupoliewa. Jednak Tupoliew w tym czasie był bardzo obciążony pracą nad bombowcami, dlatego jego samolot pasażerski był wyjątkowo niedopracowany. 

Ił-18 z 1946r.



Napędy turbośmigłowe.
Z początkiem 50-tych lat bardzo duże środki wyasygnowano na badania nad nowym typem napędu, silnikami turbośmigłowymi. Połączyły one niektóre zalety silników tłokowych i silników turboodrzutowych. O ile przy samolotach rozwijających bardzo duże prędkości śmigło stanowi problem, o tyle w lotach do prędkości około 700-800 km/h śmigło ma zalety. Do dyspozycji konstruktorów oddano silnik turbośmigłowy N. Kuzniecowa NK-4 o mocy 2 942 kW ( 4 000 KM ).

Ił-18
Zespół OKB Iliuszyna po raz kolejny przystąpił do opracowania samolotu transportowego, przyszłego Ił-18. Od zbudowania poprzedniej konstrukcji minęło już 10 lat i dużo w technice lotniczej się zmieniło. Więc nie można było tylko w starej konstrukcji zamontować nowych silników. ( Choć takie przeróbki wykonywano w Chinach ). Na pierwszy ogień poszła przednia część kadłuba, która dawała bardzo dobrą widoczność z kabiny, ale była mało aerodynamiczna. Do istniejącej konstrukcji doklejono nos. Z powodu znacznie większej mocy zespołu napędowego, pozwolono sobie na wydłużenie kadłuba. Znacznie przekonstruowano usterzenie, nadając mu nowy obrys i nową strukturę. Także przebudowano podwozie. Główne otrzymało czterokołowe wózki. Zastosowano oczywiście nowe silniki. Zostały one umieszczone w tych samych miejscach co poprzednie silniki tłokowe, ale z uwagi na ich konstrukcję znalazły się dokładnie nad płatem, a ich wyloty umieszczono równo z krawędzią spływu skrzydła. Same skrzydła otrzymały większą rozpiętość, ale ich struktura pozostała bez zmian. 
W dniu 4.07.1957r. bracia Kokkinaki wykonali pierwszy lot nowego Ił-18. Zbudowano trzy prototypy oznaczone jako Ił-18 P. Przechodziły one próby w różnych rejonach ZSRS. Z końcem 1957r. Władimir Kokkinaki z załogą wykonał gigantyczny przelot z Moskwy przez Pietropawłowsk na Kamczatkę o długości 9 000 km w ciągu 12 godzin z jednym międzylądowaniem w Irkucku.
W 1958r. na Kremlu zapadła decyzja, o zbudowaniu serii przedprodukcyjnej ( informacyjnej ) w ilości 20 sztuk. Ich napędem były silniki NK-4. Samoloty zostały wykonane w wersjach 73-84 miejsc pasażerskich. 
Jak zwykle w byłym ZSRS na Kremlu żądano spektakularnych sukcesów. Były nimi zwykle ustanawiane przelotowe rekordy. Takie rekordy zaczęto ustanawiać od 1958r. 
W dniu 15.11.1958r. załoga pod dowództwem Władimira Kokkinakiego wykonała lot z obciążeniem ( ładunkiem użytecznym ) 10 000 kg, uzyskując pułap 13 154 m. W dniu 25.11.1958r. wyniesiono ładunek użyteczny 15 000 kg na pułap 12 471 m. W dniu 19.08.1959r. z ładunkiem użytecznym 15 000 kg na trasie zamkniętej 5 000 km osiągnięto średnią prędkość 693 km/h. W 1960r. ustanowiono kolejne 12 rekordów prędkości, odległości i pułapu, zarówno przez załogi męskie jak i kobiece. W 1969r. ustanowiono jeszcze 5 kolejnych rekordów. 
Eksploatacja pierwszej serii Ił-18 zmusiła konstruktorów do wykonania poprawek. Polegały one głównie na lokalnym wzmocnieniu konstrukcji. Druga seria złożona z 30 maszyn otrzymała oznaczenie Ił-18 B. Weszły one już do służby w Aerofłocie i wojskach lotniczych ZSRS. Pierwsze loty liniowe Aerofłot wykonał w dniu 20.04.1959r. z Moskwy, jeden do Ałma Aty, drugi do Adleru. W 1960r. za skonstruowanie Ił-18 jego generalny konstruktor Siergiej Iliuszyn otrzymał odznaczenie Lenina.
Od 1960r. rozpoczęto produkcję najliczniejszej wersji oznaczonej Ił-18 W. Była ona produkowana z 89-111 miejscami pasażerskimi. A od 51 egzemplarza z nowymi silnikami A. Iwanczenki AI-20. Na przełomie 1959r./1960r. do dyspozycji oddano nowsze turbośmigłowe silniki A. Iwanczenki AI-20 K. Były one bardziej ekonomiczne od poprzednich NK-4.
Kolejna wersja produkcyjna otrzymała oznaczenie Ił-18 E. Otrzymała silniki AI-20 M o mocy 4 x 3 125 kW ( 4 x 4 250 KM ). W klasie ekonomicznej samolot zabiera 127 pasażerów.
W 1965r. opracowano wersję Ił-18 D o przedłużonym zasięgu, gdzie zapas paliwa zwiększono o 32 % do 30 000 litrów. 
W trakcie produkcji wprowadzano także nowe technologie. Chemiczna obróbka metali, klejenie zamiast spawania, stosowanie mas plastycznych. Pozwoliły one na usprawnienie produkcji i jej skrócenie. Od wykonania pierwszych elementów do oblotu prototypu minęło osiem miesięcy. Przy produkcji wersji Ił-18 A/B potrzeba było 300 000 godzin, przy produkcji Ił-18 E już tylko 50 000 godzin. Bardziej skomplikowana wersje Ił-18 D potrzebowała 82 000 godzin. Produkcję prowadzono w zakładach w Moskwie i zakończono w 1972r. po zbudowaniu 564 sztuk. 
Konkurentem Ił-18 w ZSRS był także produkowany seryjnie An-10. Samoloty miały identyczne zespoły napędowe. Trwałość samolotu jest obliczona 40 000 godzin lotu lub 18 000 lądowań i na czas 20 lat. Okres międzyremontowy wynosi 5 000 godzin lub 2 500 lądowań w ciągu 36 – 48 miesięcy. Możliwe jest wydłużenie resursu do 25 lat, a nawet dłużej. 
W końcu 60-tych lat powstała wersja oznaczona Ił-20. Samolot do zadań patrolowych, rozpoznania elektronicznego. Powstały także wersje do wykrywania i zwalczania okrętów podwodnych. Noszą one oznaczenie Ił-38. Od 1981r. część samolotów Ił-18 eksploatowanych w Aerofłocie przystosowano do transportu towarów. Samoloty otrzymały przednie boczne drzwi o szerokości 3,5 m. 

Ił-18 podczas produkcji w Moskwie. 1960r.

Ił-18 dla Polski.
Wojska lotnicze otrzymały dwa samoloty Ił-18 E. Pierwszy w 1961r. nb 101 nr 185008503. Drugi w 1965r. nb 102 nr 185008905. Samoloty eksploatowano w 36 SPLT na Okęciu. Samoloty wykorzystywano do transportu członków rządu i delegacji wojskowych i cywilnych do innych krajów. Samoloty wykonywały loty do krajów europejskich, afrykańskich i azjatyckich. 
Samolot nb 101 dostosowano do przewozu 105 pasażerów. Rocznie przebywał w powietrzu około 700 godzin. Samoloty Ił-18 wykorzystywano do transportu trzech zmian Polskiej Eskadry Lotniczej do Etiopii i innych towarów w ramach pomocy państw socjalistycznych w celu likwidacji głodu. 
W 1975r. samolot nb 102 przekazano do PLL LOT w związku z zakupem nowych samolotów Tu-134.

PL Ił-18 W SP-LSA. Pierwsza wersja malowania. 1961r.

Ił-18 dla LOT.
W marcu 1961r. do Polski dostarczono pierwsze trzy egzemplarze samolotu Ił-18 W. Otrzymały one znaki rejestracyjne SP-LSA nr 180002403, SP-LSB nr 180002404, SP-LSC nr 181002805. Były to samoloty nowe. Dwa pierwsze z 1960r., trzeci z 1961r. 


PL Ił-18 SP-LSF w pierwszym malowaniu. 1967r.


PL Ił-18 W SP-LSB. Okęcie. Nowa wersja malowania. 1982r.

PL Ił-18 W SP-LSB. Nowa wersja malowania. 1982r.

W kwietniu 1964r. przyleciał kolejny Ił-18 W nr 184007102 który zarejestrowano jako SP-LSD. Był to także nowy samolot zbudowany w 1964r.
Pod koniec 1965r. LOT nabył kolejne maszyny; Ił-18 W SP-LSE nr 181002504, używany, a zbudowany w 1961r. Kolejne to dwa Ił-18 E nowe, rok produkcji 1965r. SP-LSF nr 185008601 i SP-LSG nr 185008603.
W lipcu 1966r. przybył do Warszawy ósmy Ił-18 W SP-LSH nr 181002701. Samolot był używany i przeszedł już pierwszy remont. Zbudowany w 1961r.
Dziewiąty Ił-18 w wersji E LOT przejął od wojska w marcu 1975r. SP-LSI nr 185008905 zbudowany w 1965r.
Samoloty w LOT rozpoczęły obsługę połączeń zagranicznych. Pierwszy lot wykonał Ił-18 SP-LSA w dniu 24.05.1961r. do Moskwy. 
Większość samolotów była wykonana z kabiną dostosowaną do I klasy, ze 87 miejscami. W trakcie remontów zostały one przerobione w całości na klasę ekonomiczną z 99 miejscami. Remonty wykonywano w zakładach w Moskwie na lotnisku Bykowo. Podczas remontów modernizowano wyposażenie awioniczne pod kątem nowych wymagań. Na kadłubach pojawiała się nowe anteny. Zmieniano także tablice przyrządów w kabinie pilotów. Ostatnie modyfikacje Polskich Ił-18 doprowadziły do ich zunifikowania do 105 miejsc pasażerskich. Znikły całkowicie różnice pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami. 
W czerwcu 1975r. dwa Ił-18; SP-LSA i SP-LSC przerobiono na towarowe. Usunięto z nich fotele. Zamontowano większe boczne drzwi ładunkowe. 
Samoloty Ił-18 w LOT wylatywały rocznie średnio 1 600 – 1 800 godzin. Na Polskich Ił-18 nie wydarzyła się żadna katastrofa. Na przełomie 80/90-latach samoloty Ił-18 wycofano z LOT. Kilka maszyn zostało przejętych Polonia Airways i samoloty te latały jeszcze w 1997r. W 2004r. jeszcze pięć byłych Polskich Ił-18 ( SP-LSF, SP-LSG, SP-LSI, SP-LSK, SP-FNW ) znajdowały się w eksploatacji.
Samolot miał kilka zalet. Jak na ówczesne czasy miał dużą pojemność, duży zasięg, spora niezawodność, duży udźwig, przestronną kabinę pasażerską, stosunkowo szerokie wygodne fotele, szerokie przejście między fotelami. Do wad zaliczyć można; duży poziom hałasu w kabinie, spore wibracje charakterystyczne dla stosowanych silników.

Wersje Ił-18
-Ił-18 – 1946r., silniki tłokowe.
-Ił-18 A – wersja z 1958r., zabierająca 89 pasażerów. Silniki NK-4 o mocy 4 x 3 015 kW ( 4 x 4 100 KM ).
-Ił-18 B – wersja z 1958r., o wzmocnionej konstrukcji płata i podwozia, co pozwoliło na zwiększenie masy startowej.
-Ił-18 W – wersja z 1959r., z nowym zespołem napędowym w postaci silników AI-20 A lub AI-20 K o mocy 4 x 2 942 kW ( 4 x 4 000 KM ).
-Ił-18 – prototyp wersji wojskowej, będący konkurentem dla An-12. Samolot zabierał na pokład 85 żołnierzy z ekwipunkiem.
-Ił-18 D – wersja z 1965r., o zwiększonym zasięgu. Napęd silniki AI-20 M o mocy 4 x 3 126 kW ( 4 x 4 250 KM ). Zabiera 110-127 pasażerów.
-Ił-18 E – wersja z 1965r., o zwiększonym komforcie. Silniki AI-20 K.
Samoloty Ił-18 używany był w; ZSRS, NRD, Węgry, Ghana, Bułgaria, Mali, Gwinea, Egipt, Algieria, Mauretania, Chiny, Rumunia, Jugosławia, Indie, Kuba. Zbudowano 565 maszyn. 

Opracował Karol Placha Hetman