I-22 Iryda

Kraków 01.08.2008r.

271b Rozdział 1985.03.05.

PZL I-22 Iryda

Polska

 

Samolot szkolno-bojowy.

Historia.

Samolot PZL I-22 Iryda nr 1 AN 001-03 nb 103. Dęblin 1994r.

 

WTT i samolot M-16. 1972r.

   Na przełomie lat 1972r. – 1973r. w Dowództwie Wojsk Lotniczych ( DWLot ) opracowano projekt Wymagań Taktyczno-Technicznych ( WTT ) na samolot szkolno-bojowy, który miałby być następcą TS-11 Iskra. Wymagania te stały się bazą oceny możliwości spełnienia ich, określenia założeń konstrukcyjnych i wykonania analizy techniczno-ekonomicznej nowego samolotu. Prace studyjne podjęto w Instytut Lotnictwa ( IL ) w Warszawie i w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Sprzętu Komunikacyjnego  ( OBR SK ) w Mielcu. Opracowano Centralny Plan Koordynacji problemu węzłowego 12.05 w oparciu o wstępne zlecenie prac z listopada 1972r. W dniu 4.06.1973r. Dyrektor Naczelny Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i Silnikowego ( ZPLiS ) PZL powołał Komisję, której celem było wykonanie analizy techniczno-ekonomicznych. Jej przewodniczącym został z-ca Dyrektora IL ds. Naukowych dr inż. Czesław Skoczylas. Członkami zostali przedstawiciele największych firm Polskiego przemysłu lotniczego, Zjednoczenia PZL i Szefostwa Techniki Lotniczej ( STL ) MON. Bazą do analiz była koncepcja samolotu oznaczonego M-16 opracowana przez zespół konstruktorów z OBR SK Mielec.

   M-16 miał być dwusilnikowym górnopłatem o masie własnej 4 000 kg, skośnych skrzydłach, o powierzchni 17 m2 i układzie aerodynamicznym zbliżonym do konstrukcji samolotu SEPECAT Jaguar. Zespół napędowy miały tworzyć jednoprzepływowe silniki turboodrzutowe o ciągu 2 x 1 500 – 1 800 kG. Co ciekawe rozważano tu dwa sposoby rozwiązania problemu zespołu napędowego. Pierwszy to; zakup licencji na silnik Rolls-Royce Viper 632. Licencję na te silniki kupiła już w tym czasie Rumunia i Jugosławia, dla samolotów Orao. Drugi to opracowanie własnego silnika o oznaczeniu SO-16 o ciągu 1 800 kG bez dopalania i 2 300 kG z dopalaniem, z tym, że dopalacz zostałby opracowany w późniejszym terminie. Przewidywano, że M-16 będzie porównywalny z konstrukcjami zachodnimi; Alpha Jet, Hawk. Planowano udźwig uzbrojenia rzędu 2 000 kg, prędkość max na wysokości H-0 m 1 150 km/h, na H-11 000 m 1 170 km/h, wznoszenie 70 m/s. Samolot miał mieć imponujące wyposażenie; stacja radiolokacyjna nawigacyjno-celownicza, możliwość lotu automatycznie na małych wysokościach, bezwładnościowy system nawigacyjny, centralny komputer, wskaźnik przezierny HUD, projektor mapy i inne. Samolot miał powstawać w dwóch wersjach; jednomiejscowej bojowej, dwumiejscowej szkolno-bojowej. Biorąc pod uwagę wyposażenie i przewidywane uzbrojenie M-16 byłby jednym z najlepszych samolotów w swojej klasie na świecie. Seryjne samoloty miałby trafić do jednostek bojowych w 1983r., a wiec po ośmiu latach prac.

   Program był niezwykle ambitny. Opracowanie od podstaw niemal wszystkich elementów oznaczało olbrzymie nakłady, nieprzewidywalne trudności mogące opóźniać Program i duże wydatki finansowe. Jednak te wszystkie problemy mogłyby zostać pozytywne rozwiązane, gdyż z początkiem 70-tych lat Naród Polski wykrzesał nowe siły i optymizm. Problemem okazał się, już nie po raz pierwszy, ZSRS ( związek socjalistycznych republik sowieckich ), dla którego Polska niezależność była źle widziana.

   Nie bacząc na powyższe uwarunkowania Program realizowano dalej. Mimo zwiększonych kosztów za celowe uznawano zakup licencji na silnik, jako dające długofalowe skutki o wyższych efektach i zmniejszające ryzyko fiaska Programu.

 

Nowe WWTT. 1974r.

   Biorąc pod uwagę wszystkie do tej pory przeprowadzone analizy samolotu M-16 w MON opracowano od nowa; Wstępne WTT ( WWTT ) na samolot szkolno-bojowy, WWTT na silnik turboodrzutowy, WWTT na osprzęt, które to zostały podpisane w dniu 3.12.1974r. przez Szefa Techniki Lotniczej gen brygady inż. Sergiusza Kaługina. Pewnym rozdwojeniem stały się WWTT na silnik, w którym określono jego ciąg na 1 500 kG i nie było mowy o dopalaczu. Przy takim ciągu powstawał automatycznie problem, że niektóre osiągi przyszłego samolotu nie zostaną dotrzymane.

   W oparciu o wydane przez MON WWTT zespoły konstruktorskie w Mielcu i w Warszawie oraz Komisja dr Czesława Skoczylasa, kontynuowały prace nad M-16 korygując, rozwijając i uściślając koncepcje. Jednocześnie wojskowe placówki, w tym WAT, prowadziły analizy dotyczące systemów uzbrojenia dla nowego samolotu.

   Jednak w tym czasie Komitet Centralny PZPR, który faktycznie rządził Polską, nie wpisał programu M-16 do planu pięcioletniego, co automatycznie prowadziło do braku finansowania projektu. Podejmowano jednak działania, zarówno ze strony przemysłu jak i MON, aby program został ujęty w Centralnym Planie Koordynacyjnym na lata 1976-1980r. jako problem węzłowy 12.05. Przy okresie prac badawczo-rozwojowych ( B+R ) przewidzianym na czas 8 lat, oznaczałoby to wprowadzenie samolotu do służby w 1984r. Działania te zostały uwieńczone sukcesem i Rada Ministrów w Uchwale nr 223/75 z dnia 15.12.1975r. zobowiązała resort Przemysłu Maszynowego do podjęcia Programu. Odpowiedzialnym i prowadzącym całość Programu zostało Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Samolotowego PZL, a w nim jako koordynator Instytut Lotnictwa. W ten sposób Program szkolno-bojowego samolotu uzyskał rangę programu rządowego i stał się faktem. W taki oto sposób zrodziły się podstawy Programu Iskra 2.

 

Program Iskra 2. 1976r.

   Już w dniu 22.12.1975r. Departament Wojskowy Ministerstwa Przemysłu Maszynowego powiadomił oficjalnie Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Samolotowego PZL o zadaniach wynikających z podjętej Uchwały Rady Ministrów, a oni z kolei w dniu 9.01.1976r. zlecili IL zadanie uzgodnienia ze stroną wojskową WTT na samolot i zespół napędowy. Moc prawną uzyskały uzgodnienia tyczące; opracowania projektu wstępnego, budowy makiety, zatwierdzenia projektu i makiety, uzgodnienia i opracowania z zainteresowanymi firmami i instytucjami. Samolot otrzymał nazwę Iskra-2, a punktem wyjścia stał się projekt M-16 i WWTT z 1974r.

   Pierwsze miesiące poświęcono na podział poszczególnych podprojektów w ramach zainteresowanych podmiotów, ustaleniu harmonogramów i kosztów. I tu pojawiły się pierwsze problemy. Większość podmiotów, głównie WSK i OBR SK Mielec, zwracali uwagę na zbyt krótki czas realizacji i zaniżenie kosztów o 50 %. Oprócz tego dodatkowe prace nie ujęte w programie miały być finansowane ze środków własnych Zjednoczenia PZL. Nie bilansowało się też dysponowanie odpowiednią ilością kadry naukow-inżynieryjno-technicznej. Dyrekcja Mielca oceniła, że aby wykonać nałożone prace w czasie trzech lat, to musi dysponować 200 konstruktorami. Podkreślono, że dla samolotu w proponowanej formie potrzebny jest silnik o ciągu 1 800 kG, a takim w Polsce nie dysponowano. Dodatkowo zakres możliwości bojowych był tak duży, że konieczne stało się posiłkowanie zakupem wyposażenia awionicznego za granicą, gdyż w Polsce takiego nie budowano. Ta ostatnia kwestia wiąż się nierozerwalnie z zaniedbaniami komunistycznych władz z 60-tych lat, które przemysłu lotniczego nie chciały widzieć na swoim horyzoncie, a wręcz dążyły do jego likwidacji. Przykładem było zlikwidowanie w 1967r. biura konstruktorskiego Tadeusza Sołtka. Szczególnie Mielec odczuwał te problemy, gdyż uczestniczył w programie samolotu rolniczego M-15 Belfegor i pasażerskim Ił-86 ( oba programy dla ZSRS ), które to ze względów politycznych miały zawsze zielone światło.

   W końcowym efekcie w dniu 6.08.1976r. doszło do następujących uzgodnień. Program będzie realizowany według odgórnie narzuconych dyrektyw. Te dyrektywy podawały podział prac, czas ich realizacji, przeznaczone finanse i odpowiedzialność stanowiskowa. Problem węzłowy 12.05.01 nazwanego właśnie w tym czasie samolotu Iskra-2, podzielono na pięć podprogramów-zadań-etapów; zadanie A- projekt wstępny, zadanie B – projekt techniczny, zadanie C – budowa prototypu, zadane D – próby i badania, zadanie E – wdrożenie. Kierownikiem programu z urzędu został dyrektor ZPLiS PZL. Za realizację projektu wstępnego ( A ) odpowiadał IL. Za wykonanie zadania B, C, D - OBR SK Mielec, a za zadnie E – WSK PZL-Mielec. Faza B+R miała się zakończyć w 1982r., a próbna partia maszyn miała trafić do wojska w 1983r.

   W ten sposób uprawomocniono program w nierealnym czasie i za małe pieniądze, nie do wykonania nawet przez największych na świecie producentów lotniczych. Dla porównania - koszty prac B+R dla samolotu rolniczego M-15 były 3x większe, od przyjętych dla Iskry-2. Mało tego to porównanie nie uwzględnia inflacji, która w tym czasie dla KC PZPR była pojęciem abstrakcyjnym. Drugie porównanie - to czas prac B+R dla samolotu Alpha Jet wyniósł 11 lat. Nasza Iskra-2 miała powstać w ciągu 7 lat.

   Problemem nie zgłębionym pozostała kwestia prac około projektowych. Bez wykonania tych prac nie jest się w stanie wprowadzić samolotu do służby. Szacunkowo wartość ich wynosi tyle, co koszty B+R i wdrożeniowe. Miały one być finansowane ze środków inwestycyjnych ZPLiS PZL.

   Zastanawiające jest także to, dlaczego w problemie węzłowym 12.05.01 jest mowa o wersji podstawowej samolotu. Być może była to furtka dla ewentualnej zmiany płatowca, bez zmiany programu i zaczynania wszystkiego od początku. Z tej furtki w pewien sposób później skorzystano.

   Zatwierdzone w 1974r. WWTT na odrzutowy samolot szkolno-bojowy dotyczyły samolotu do zaawansowanego szkolenia i treningu bojowego w trzystopniowym systemie szkolenia, a po odpowiednim przystosowaniu do zadań rozpoznawczych i wsparcia taktycznego. Oznaczało to, że samolot ten nie byłby następcą TS-11 Iskra, ale kolejnym typem do szkolenia po TS-11 Iskra, w miejsce dwumiejscowych SB Lim-1/2 oraz jednomiejscowego Lim-2. Z kolei w wariancie bojowym miałby zastąpić samoloty Lim-5/6, które w tym czasie tworzyły trzon Polskiego Lotnictwa myśliwsko-szturmowego.

   Iskra-2 według założeń 12.05.01 miała zastąpić samoloty z rodziny Lim i miała być budowana w wersjach dwu- i jedno-miejscowych. Jej parametry TT, układ konstrukcji, wyposażenie i uzbrojenie miały być niemal identyczne jak programu M-16. Napęd nadal miały tworzyć silniki 2 x 1 800 kG. Skrzydło skośne, choć powierzchnia większa o ponad 10 %, a kąt natarcia zmniejszony z 350 do 250 . Już wówczas przewidywano etapowość prac w zakresie wyposażenia i uzbrojenia przy zachowaniu płatowca i napędu. Trudno zresztą wymagać zmiany płatowca o prędkości maksymalnej Ma-0,95. Nie pchano się w prędkości naddźwiękowe od nieukończonego programu TS-16 Grot.

   Po uzgodnieniu w sierpniu 1976r. przez MON tematu 12.05.01 w Planie koordynacyjnym problemu węzłowego 12.05. IL rozwinął prace przy projekcie. Dopiero w końcu listopada 1976r. wydano tzw. Zlecenie Generalne na prace przy temacie 12.05.01. W końcu stycznia 1977r. ZPLiS oraz IL złożyły zamówienie w OBR SK Mielec na realizację etapów B, C i D. Już wówczas było wiadomo, że docelowa produkcja w 1985r. miała wynieść 100 maszyn z opcją na dalsze 300 sztuk. Zamawiającym było ZPLiS PZL reprezentowane przez Dyrektora Naczelnego, a Odbiorcą STL MON reprezentowane przez Szefa Techniki Lotniczej. Umowę miało przygotować OBR SK Mielec, gdyż takie były przepisy.

   W marcu 1977r. okazało się, że z powodu ograniczonych kadr IL nie jest w stanie samodzielnie przygotować projektu. Należało do prac włączyć konstruktorów z Mielca oraz innych placówek instytutów i uczelni ( WAT, ITWL, WITU, Politechnika Warszawska i inne ). Na głównego konstruktora projektu wytypowano doc. dr inż. R. Orłowskiego z IL.

   O tym, że program Iskra-2 był dalszą kontynuacją programu M-16 świadczy fakt podejścia do problemu zespołu napędowego. Nadal wysuwano na czoło zakup za granicą minimum 3 silników Viper 632 ( dla pierwszego prototypu i jeden zapasowy ) o ciągu około 1 800 kG, co zapewni konstrukcji dotrzymanie WWTT. Z drugiej strony Polski nowo opracowywany silnik miał być bez dopalacza, co nie zapewni mu wymaganego ciągu.

   Przygotowany w końcu maja 1977r. w Mielcu projekt umowy uwzględniał szereg powyższych problemów, co w znakomity sposób urealniło cały program i czyniło go wykonalnym. Zwiększono koszty etapów B, C, D o około 50 %. Termin zakończenia prac B+R przesunięto na koniec 1986r. Wdrożenie do próbnej eksploatacji partii 5 samolotów określono na 1988r.

 

Iskra-22 i WWTT Wydanie 2. 1977r.

   Prace nad Iskra-2 jeszcze się na dobre nie rozpoczęły, a już się zakończyły. Jak wiemy z informacji powyżej, istniała sprzeczność pomiędzy płatowcem, a zespołem napędowym. W styczniu 1976r. trwały dyskusje pomiędzy IL, a MON w sprawie uściślenia WTT. Nadarzyła się wiec okazja, aby wyprostować to. Dane WTT były opracowywane razem z Iskra-2. Zespół R. Orłowskiego w połowie 1977r. ukończył prace nad koncepcją samolotu szkolno-bojowego. W porównaniu do M-16 i Iskry-2 nowy samolot oznaczony Iskra-22 stał się typowo samolotem poddźwiękowym. Jego parametry plasowały go miedzy włoskim MB-339, a francuskim Alpha Jet.

   W zaprezentowanej koncepcji miały powstać dwie wersje Iskra-22. Podstawowa z napędem 2 x 1 100 kG i rozwojowa z napędem 2 x 1 400 – 1 500 kG. Obie wersje w wariantach jedno- i dwu-miejscowych. Wersja rozwojowa miała mieć lepsze osiągi bez nacisku na znaczy wzrost prędkości maksymalnej. Wybrane skrzydło i jego profil ( kąt natarcia 160 ) ograniczyło prędkość maksymalną do 900 – 950 km/h i Ma-0,8 . Jak uważa wielu specjalistów konsekwencje tego wyboru miały zasadnicze znaczenie dla dalszych losów samolotu. Asortyment wyposażenia i uzbrojenia podstawowej wersji został znacznie ograniczony, co czyniło tę odmianę samolotem szkolno-treningowym. Zresztą historia pierwszych wersji MB-339, Alpha Jet, Hawk była bardzo podobna. Rekordowy miał także być czas fazy B+R. Tylko 5 lat. To w warunkach panującej wówczas propagandy sukcesu nie powinno nikogo dziwić. Nie ma tu mowy o ogromnym optymizmie inżynierów i techników, ale o przyjęciu do wiadomości dyrektyw płynących od władz partyjnych.

   W dniu 21.07.1977r. Szef Techniki Lotniczej MON gen. Bryg. Inż. S. Kaługin i Naczelny Dyrektor ZPLiS PZL mgr inż. K. Kuczyński zatwierdzili WWTT na odrzutowy samolot szkolno-bojowy Wydanie 2 i WWTT na silnik dla tego samolotu. Stały się one podstawą do dalszych działań nad opracowaniem Iskra-22.

   W myśl nowych WWTT Wydanie 2 w pierwszym etapie miał powstać samolot w wersji podstawowej napędzany dwoma silnikami Kaszub-3 W o ciągu 2 x 1 100 kG. Były to silniki rozwojowe SO-3 W z samolotu TS-11 Iskra. W wyposażeniu miały być wykorzystane urządzenia aktualnie dostępne w Polsce lub krajach RWPG. W drugim etapie miała powstać wersja rozwojowa, napędzana silnikami 2 x 1 400 – 1 500 kG. Silniki miano opracować w kraju, jako jednoprzepływowe i bez dopalaczy. Wyposażenie miało być znacznie rozbudowane i co istotne opracowane głównie w Polsce. Płatowiec od początku miał być opracowany pod wersje rozwojową, zarówno pod względem wytrzymałościowym, zabudowy nowych silników, jak i ilości miejsca przeznaczonego pod docelowe wyposażenie.

   W Wydaniu 2 WWTT podano wymagania osiągów tylko dla wersji podstawowej. Oczywiście były to wymagania typowo dla samolotu poddźwiękowego, a nie okołodźwiękowego. Zmniejszenie prędkości przeciągania przy wychylonych klapach jeszcze to potwierdziło, gdyż wymagało skrzydła o grubszym profilu i mniejszym kącie krawędzi natarcia. Ewenementem było natomiast poprawienie wymagań, co do wznoszenia i pułapu przy jednym pracującym silniku.

   Wielką niewiadomą były osiągi wersji rozwojowej samolotu, gdyż zasadniczy ich wzrost byłby niemożliwy przy tak dobranym skrzydle. Należałoby zmienić płat, a wiec opracować nowy samolot, a o tym nie było mowy. Należy dodać, że MON nigdy nie zrezygnowało z wersji okołodźwiękowej.

   Przyjęcie nowych WWTT praktycznie oznaczało koniec prac nad Iskra-2. Już w lipcu 1977r. Naczelny Dyrektor ZPLiS powołał zespół konsultacyjny w temacie Iskra-22, którego pierwsze spotkanie odbyło się  w dniu 12.07.1977r. Na drugim spotkaniu tego zespołu w dniu 29.08.1977r. oceniono postęp prac w temacie 12.05.01 samolot i temat 12.05.02 silnik Kaszub-3 W 22 dla wersji podstawowej i temat 12.05.03 silnik Kaszub-15 K-15 dla wersji rozwojowej. Ustalono także, że kontrolę realizacji poszczególnych podtematów będą prowadzić Przedstawicielstwa Wojskowe ( PW ) będące przy poszczególnych firmach i instytucjach.

   W połowie lipca 1977r. IL zamówił w OBR SK Mielec przysilnikową część kadłuba Iskra-22.

   Prace nad poszczególnymi podtematami rozkręcały się, choć trafiały na kłopoty organizacyjne, kadrowe i finansowe. Największe opóźnienia miał ZD Centrum, który wykonywał makietę i modele do dmuchań w tunelu aerodynamicznym. Powinno być ich 80, a do października 1977r. nie wykonano żadnego. Generowało to naturalne opóźnienia. Największe problemy wystąpiły w IL na linii posiadanej kadry. Z uwagi na istniejące limity płac nie można było zlecić naukowcom prowadzenia pracy w godzinach nadliczbowych. Nie uruchomienie w odpowiednim czasie przyznanych środków dewizowych, na zakupy urządzeń pomiarowych, materiałów w krajach kapitalistycznych, także spowalniało Program.

   Dlatego na trzecim spotkaniu zespołu konsultacyjnego, które odbyło się z końcem października 1977r. przedstawiciele Ministerstwa Przemysłu Maszynowego i przedstawiciele MON zaproponowali, aby temat Iskra-22 trafił do Narodowego Planu Społeczno-Gospodarczego na 1978r. uchwałą Rady Ministrów. Tak też się stało. Uchwała RM Nr 199/77 z 31.12.1977r.

   Cóż z tego, skoro z końcem 70-tych lat w Polsce narastał kryzys, którego nawet wszechobecna propaganda sukcesu nie była w stanie ukryć za sloganem „przejściowych trudności w obliczu niewątpliwych sukcesów i osiągnięć”. Mimo kolejnych spotkań, kontroli, monitorowania i dyrektyw niewiele to zmieniało. Program Iskra-22 nie mógł stać się wyjątkiem. I co z tego, że na kolejnym spotkaniu zespołu konsultacyjnego na początku grudnia 1977r. Dyrektor Naczelny ZPLiS zaproponował skrócenie opracowania programu Iskra-22 o jeden rok, z 1983r., na 1982r. Dlatego podjęto decyzje o przesunięciu niektórych konstruktorów pomiędzy biurami. Niewiele też pomogło powołanie nowego ciała – Centrum Naukowo-Produkcyjne Samolotów Lekkich, który połączył WSK Okęcie i IL.

 

1978r.

   W kwietniu 1978r. przedstawiono koncepcję techniczną samolotu Iskra-22. Wersja podstawowa odpowiadała wymaganiom zawartym w WWTT z 1977r., a wersja rozwojowa była zbliżona do wymagań zawartych w WWTT z 1974r. z wyjątkiem prędkości maksymalnej. Terminy realizacji nie uległy zmianie. Poparciem przeprowadzonych do tej pory działań była naturalnej wielkości makieta. Cieszyła się ona ogromnym zainteresowaniem notabli, w tym samego Edwarda Gierka. Prezentowana była pod szczytnym hasłem – „w 50-lecie przemysłu lotniczego dla obronności kraju”. Trzeba było sukcesu i sukces był, choć utajony przed zwykłym obywatelem jak wszystkie tematy tyczące wojska i obronności. Sukcesem był samolot, choć tylko jako makieta.

   Koncepcja techniczna samolotu w wersji podstawowej wykazała trudną sytuację w zakresie wyposażenia i osprzętu. Okazało się, że w Polsce dysponowaliśmy tylko 15 % całości. 70 % należało kupić w ZSRS i Czechosłowacji, a pozostałe 15 % należało opracować w Polsce od podstaw.

   Mimo pewnego ograniczenia Programu w stosunku do M-16 zamiary były nadal bardzo ambitne. Program Iskra-22 znalazł się w okresie pierwszych konfrontacji oczekiwań MON i możliwości jego twórców. W dniu 29.03.1978r. Dyrektor Naczelny ZPLiS powołał resortową komisję do oceny makiety, która zaczęła działać w maju 1978r. Komisja makietowa oceniła także całościowy stan projektu. Podstawowe wnioski z jej pracy były następujące. Zalecono; zmianę konstrukcji płata z niedzielnej na dzieloną, której połówki mocowanoby do kadłuba. Wprowadzenie zwichrzenia aerodynamicznego skrzydła. Zmianę połączenia tylnej części kadłuba z przednią z punktowego na integralną. Zalecenia przyjęto do realizacji. Ponieważ terminy biegły zmiany chciano wprowadzać na gorąco, co wywoływało zamieszanie i chaos, które z trudem opanowywano.

   Na piątym posiedzeniu zespołu konsultacyjnego, w końcu lipca 1978r. podjęto ważne dla Programu ustalenia. Uznano, że prace nad projektami wstępnymi zostały zakończone. Przystąpiono jednocześnie do podjęcia prac wstępnych nad wyposażeniem wersji rozwojowej. Określono także zmodyfikowany harmonogram zadań; 12.05.01. – samolot szk-boj wersja podstawowa, 12.05.03.01 - silnik K-15 o ciągu 1 500 kG, 12.05.03.02. – przystosowanie silnika Kaszub-3 W dla samolotu Iskra-22, 12.05.04 – wyposażenie i osprzęt. W tej sytuacji możliwe było zgłoszenie tego etapu prac do oceny przez odpowiednią komisję MON. Co się tyczy silników K-15 to prototyp miał być zbudowany w 1980r., do 1982r. miało powstać 18 silników, a w 1984r. miano uruchomić produkcję seryjną.

   Podstawowy wariant wersji dwumiejscowej miał być wykonany w postaci dwóch prototypów lotnych i jednego prototypu do prób statycznych do końca 1980r. Próby i badania miał wykonać IL do końca 1981r., a jeszcze w 1980r. miano rozpocząć budowę serii zerowej ( próbnej ) złożonej z 10 maszyn.

 

Iskra-22 w wersji podstawowej jednomiejscowej. 1978r.

   W tym momencie pojawiły się wstępne przymiarki do opracowania wersji jednomiejscowej-podstawowej. Punktem wyjścia była wersja dwumiejscowa. Prace nad tą wersją miał wykonać IL do końca 1980r. trzy prototypy lotne miał wykonać CNPSL do połowy 1982r., a próby w locie miały być wykonane do końca 1982r.

   Bez wątpienia terminy to czysta fikcja. Sam IL nie był w stanie ani organizacyjnie, ani kadrowo wywiązać się postawionych zadań. Połączenie IL z WSK Okęcie we wspomniany CNPSL nic nie zmieniło, a wprowadziło bałagan. WSK Okęcie nie miało doświadczeń w pracy nad tego typu samolotami. Nowy harmonogram nic nie zmienił. Pieniędzy i specjalistów nie przybyło.

 

Komisja MON ocenia projekt wstępny. 1978r.

   W dniu 9.09.1978r. Główny Inspektor Techniki WP wiceminister ON generał broni mgr inż. Zbigniew Nowak wydał zarządzenie w sprawie powołania Komisji oceny projektu wstępnego i makiety samolotu szk-boj Iskra-22 oraz projektu wstępnego silnika K-15. Jej przewodniczącym został zastępca szefa techniki lotniczej płk mgr inż. Zdzisław Pietrucha. Komisja składała się z pięciu zespołów oceniających poszczególne zakresy prac i liczących w sumie 57 specjalistów oraz dodatkowo 29 ekspertów. Komisja uznała, że projekt może stanowić podstawę do wykonania projektu technicznego. Przedstawione uwagi dotyczyły głównie braków lub niedoróbek w projekcie wstępnym, który jak już wspomniałem był wykonany w minimalnym stanie zaawansowania. Brak było zarysu wersji rozpoznawczej i holowniczej. Zwrócono uwagę na konieczność zastosowania nowych materiałów i technologii oraz maksymalnego unowocześnienia wyposażenia i instalacji. Widać było wyraźnie, że strona wojskowa nadal za priorytet uznawała wersję docelową, rozwojową tak dwu- jak i jedno-miejscową. Przy czym nie było jednoznacznego sformułowania, że wersja rozwojowa ma być oparta na tym samym płatowcu.

   Pozytywnie oceniono także silnik K-15, lecz zwrócono uwagę, że koncepcja silnika jednoprzepływowego i przewidywane materiały i technologie nie reprezentują szczytu technicznego w obecnym czasie. Stwierdzono, że wpłynie to niekorzystnie na zasięg i zużycie paliwa. W związku z tym polecono jeszcze raz przeanalizować alternatywne źródła napędu dla Iskra-22. Reasumując Komisja stwierdziła, że całościowy projekt trudno uznać za opracowanie systemowe, co było do przewidzenia z uwagi na stan zaawansowania Programu. Przewidywane gabaryty i ciężar wyposażenia oraz przyjęty silnik w zetknięciu z przewidywanymi osiągami i możliwościami będą trudne do osiągnięcia sukcesu Programu. Słuszne oceniono, że jakakolwiek korekta płatowca lub/i wyposażenie spowoduje obniżenie masy użytecznej ( uzbrojenia ) zasięgu lub innych osiągów bądź możliwości bojowych. Czyli założenie, że Iskra-22 ma być najlepszym samolotem w klasie nie zostanie zrealizowane.

   W efekcie toczących się polemik Komisja zleciła zmianę struktury kadłuba i pewne modyfikacje strukturalne skrzydeł i usterzenia. W zakresie materiałów i technologii uznano, że jest pewien postęp, ale jest on mniejszy od zakładanego i pozostaje w tyle za światowymi liderami. Tu niestety kłaniały się możliwości ekonomiczne Polski. Czyli uwagi nie dotyczyły samolotu jako takiego, tylko możliwości ówczesnej techniki naszego przemysłu lotniczego, hutniczego, chemicznego i elektrotechnicznego. Z tych samych przyczyn uznano silnik K-15 za średni w swojej klasie. Nakazano, albo przeanalizować możliwości budowy silnika dwuprzepływowego w Polsce, albo skorzystać z rozwiązań zastosowanych w jankeskim jednoprzepływowym silniku J-85 firmy General Elektric, którego egzemplarze znajdowały się wówczas w Polsce na sprowadzonych z Wietnamu samolotach Northrop F-5E i Cessna A-37 B.

   Komisja MON swoje uwagi i zalecania przekazała do IL z końcem 1978r. W połowie grudnia 1978r. Główni Konstruktorzy przedstawili w odpowiedzi stanowiska w twej sprawie. Główny Konstruktor samolotu stwierdził, że od chwili zakończenia projektu wstępnego, czyli od płowy roku, prowadzone są już prace nad projektem technicznym, w którym na bieżąco są wprowadzane zmiany, w tym te zalecone przez komisję MON. Uwagi Komisji w większości zostały zaakceptowane. Istotnym stwierdzeniem wyjaśnień była informacja, że w wersji rozwojowej płatowiec samolotu pozostanie baz zmian. A to przy przewidywanym wzroście prędkości maksymalnej z 920 km/h do 970 km/h i dopuszczalnej liczbie Ma-0,85 zwiększonej do Ma-0,90, przy skrzydle o kącie skosu około 150 wydawało się niemożliwe do spełnienia. Czy był to urzędowy optymizm, czy mocna wiara trudno to osądzić. Nie zapominajmy jednak, że ciągle w programie dominowała wieloetapowość i stopniowe dochodzenie do najlepszych rezultatów.

   Główny Konstruktor silnika K-15 nieco inaczej oceniał stopień nowoczesności swojego działa używając przy tym dojść przekonujących argumentów techniczno-ekonomicznych. Odnosząc się do sugestii skopiowania jankeskiego silnika J-85 stwierdził, że odwzorowanie jego w Polskich warunkach jest niemożliwe, z uwagi na zastosowane rozwiązania konstrukcyjne, materiały i technologie, którymi nasz przemysł nie dysponował. Przystosowanie zaś tego silnika do krajowych materiałów i technologii uznał za niemożliwe. Co się tyczy opracowania nowego silnika dwuprzepływowego, to problem ten nie został skomentowany.

 

Zatwierdzenie pierwszego etapu prac. 1979r.

   Protokół z prac Komisji wszedł następnie w fazę opiniowania, uzgodnień i zatwierdzeń. W połowie stycznia 1979r. Rada Naukowa ITWL pozytywnie zaopiniowała wyniki pierwszego etapu prac nad samolotem Iskra-22 wnioskując kontynuację i w miarę możliwości przyspieszenie prac. Wszak nadal była słuszna idea szkolenia Polskich pilotów na Polskim sprzęcie, unowocześnienie krajowego przemysłu i niezależność od obcych rynków ( czytaj ZSRS i Czechosłowacji ) budujących samoloty tego typu. Zwrócono także uwagę na konieczność rozwoju w Polsce nowoczesnej awioniki. Nadal nakazano rozwijać silnik K-15, ale jako baza wyjściowa do przyszłego silnika dwuprzepływowego. Jasno stwierdzono, że wieloetapowość zarówno przy płatowcu jak i przy silniku jest podyktowana również brakiem doświadczonych zespołów konstrukcyjno-technologicznych. W tydzień później ( styczeń 1979r. ) Komisja Problemowa ds. Sprzętu Latającego Rady MON także pozytywnie zaopiniowała wnioski Komisji oraz Kolegium Instytucji Centralnych MON podległych Głównemu Inspektorowi Techniki WP. Kolegium to nakazało do końca marca 1979r. ostateczne opracowanie WTT na samolot i silnik, które byłyby zatwierdzone na najwyższych szczeblach przez ministrów obrony i przemysłu maszynowego. Co ciekawe przy ich opracowaniu wykorzystano jankeskie normy wojskowe MIL.

   Na początku kwietnia 1979r. Protokół z prac Komisji został zatwierdzony przez Głównego Inspektora Techniki WP, wiceministra ON gen broni mgr inż. Z. Nowaka i wiceministra przemysłu maszynowego gen dyw. prof. Dr hab. Inż. Jerzego Modrzewskiego. Wcześnie Protokół podpisali; dyrektor naczelny ZPLiS PZL mgr inż. K. Kuczyński, z-ca głównego inspektora techniki WP, Szefa Techniki Lotniczej gen bryg doc. dr inż. Mieczysław Sikorski.

   Kierownictwo ZPLiS, MPMaszynowego i MON mimo znajomości oceny prac Komisji MON, z której wynikała konieczność dopracowania projektu wstępnego, powiększały fikcję w realizacji Programu. Jeszcze w połowie stycznia 1979r. wiceminister Przemysłu Maszynowego gen Modrzewski zatwierdził plan prac B+RiW techniki wojskowej na 1979r., w którym podtrzymano absurdalne terminy zakończenia kolejnych etapów, które wynikały jeszcze z harmonogramu ZPLiS z lipca 1978r. i MPMaszynowego z września 1978r.

 

Dalsze prace. 1979r.

   Zgodnie z podjętą odgórnie decyzją tematy 12.05.01 ( Iskra-22 ) i 12.05.03.01 ( silnik K-15 ) były objęte uchwałą RM, co oznaczało ich wysokie priorytety w realizacji. Natomiast problemy węzłowe oraz resortowo-branżowe objęte były tematami z dużo mniejszymi priorytetami, a co za tym idzie mniejszym finansowaniem. I tak; 12.05.04.02 – nowy osprzęt i wyposażenie dla wojskowych statków latających, 12.05.04.03 – przystosowanie nowych gatunków stali wysokowytrzymałych dla potrzeb wojskowych statków latających, 12.05.04.04 – przystosowanie stopów żaroodpornych dla potrzeb wojskowych statków latających, 12.05.04.05 – przystosowanie kompozytów żywicznych i aluminiowych dla potrzeb wojskowych statków latających, 12.05.04.06 – przystosowanie stopów tytanu dla potrzeb wojskowych statków latających.

   Próby i badania w ramach tematu 12.05.04.02 miały się zakończyć w 1982r., tematów 12.05.04.04 – 06 w 1985r. Jak widać tematy nowych materiałów idealnie pasowały do uwag poczynionych przez Komisję MON i były jak najbardziej słuszne. Jednak jak się okazało z realizacją było gorzej. Fikcja co do terminów była powielana na niższych szczeblach. Nikt się nie odważał temu przeciwstawiać, gdyż były to sfery polityczne, a tu nie było żartów. Korekty wymuszało samo życie, a właściwie „obiektywne trudności”. Tłumaczenie o przejściowych trudnościach na tle obiektywnych sukcesów było opanowane do perfekcji i z reguły kończyło się na roszadzie kadrowej i zatwierdzeniu istniejącego stanu rzeczy. Wszystko kończyło się drobną korektą, bo przecież fikcji nikt nie odwoływał.

   Bezwład organizacyjny, późno podejmowane decyzje, czy całkowite oderwanie od realiów swoje apogeum osiągnęło w zarządzaniu wydanym w połowie marca 1979r. przez Dyrektora Naczelnego ZPLiS PZL w sprawie opracowania, wykonania, przeprowadzenie prób prototypów i uruchomienia produkcji seryjnej samolotu szkolno-bojowego Iskra-22, które było aktem wykonawczym. Zgodnie z nim temat 12.05.01 nadal koordynował i za niego odpowiadał IL, ale teraz w ramach CNPSL PZL-Warszawa, a nadzór nad całością miał Dyrektor CNPSL. Podtrzymano absurdalne terminy zakończenia prac i jednocześnie polecono Dyrektorowi IL do połowy maja 1979r. Opracować szczegółowy plan prac na okres 1979r. – 1981r. Narzucono do końca kwietnia 1979r. podpisać umowy z kooperantami. Dyrektora CNPSL zobligowano do zabezpieczenia realizacji zadań związanych z produkcją serii informacyjnej Iskra-22. Nie pominięto także dyrektorów pozostałych firm. Zmianą było przerzucenie montażu serii informacyjnej z Mielca do Warszawy ( CNPSL ). W Mielcu pozostawiono tylko kompletne skrzydło z wyposażeniem i instalacją paliwową, usterzenie poziome i diagnostyka. Dokonano także zmian w zakresie inwestycji i środków na nie przeznaczonych. Jednak w zarządzeniu całkowicie pominięto fakt, że projekt wstępny trzeba dopracować i ponownie poddać ocenie MON. Nie uwzględniono faktu, że finalistą dzieła miał być producent budujący lekkie samoloty takie jak PZL-104 Wilga, PZL-106 Kruk, a nigdy nie budujący kilkutonowych odrzutowców. Ale nie było nikogo odważnego, aby zwrócić władzom  partyjnym uwagę na ten fakt. Ci co trzeźwo oceniali Program, wiedzieli, że opóźnienia sięgają 18 miesięcy w stosunku do terminów.

   W Zarządzeniu podano też wykaz wyrobów dla Iskra-22. Obejmował on 7 Zjednoczeń i 37 pozycji wyrobów; Zjednoczenie MERA w 1980r. – komputer nawigacyjny, UNITRA w 1981r. – prototyp radaru celowniczego, pokładowa kamera TV, radiokompas, w 1982r. - wylicznik cyfrowy z generatorem symboli, Zjednoczenie Przemysłu Optycznego OMEL w 1982r. – prototyp Polskiego HUD. Co jednak ciekawe nie wiadomo było jak będzie odbywać się egzekwowanie zadań.

   Wykaz licencji obejmował 13 pozycji; W 1979r. zakup fotela wyrzucanego. W 1980r. układ ABS ( antypoślizgowy przy hamowaniu ), platforma bezwładnościowa, śrubowe napędy mechanizacji skrzydła i usterzenia, prądorozrusznik o mocy 9 kW, automatyczny układ nawigacyjny z możliwością mapowania, celownik optyczny dla wersji podstawowej.

    Jak widzimy w wielkich bólach, ale systematycznie samolot nabierał kształtu i nie był już fikcją. Trudności i opóźnienia były, lecz nie one zagrażały Programowi. Zaporą mogły stać się tylko finanse.

 

Zagrożenie dla Programu Iskra-22 przez Su-25. 1979r.

   W Zweryfikowanym Planie koordynacyjnym problemu węzłowego 12.05 rozesłanym do firm ZPLiS na początku kwietnia 1979r. Oprócz znanych i realizowanych tematów ( 12.05.01-04 ) pojawiły się nowe; 12.05.05 ( studium nad jednosilnikowym śmigłowcem wielozadaniowym ) 12.05.06 ( dwusilnikowy śmigłowiec wielozadaniowy W-3 ) i 12.05.07 ( samolot szturmowy Su-25 Tajfun – informacja ).

   Procedura weryfikacji planu przebiegała następująco. Firmy finalne realizujące poszczególne tematy corocznie aktualizowały i przedstawiały swoje propozycje zmian tematów w zakresie finansowym i terminowym. Dane te trafiały do IL jako urzędu koordynującego problem węzłowy 12.05 i do ZPLiS, gdzie były zbierane w całość i przedstawiane władzom partyjnym. Głos decydujący miały władze na górze i to one „urealniały” plany.

   Pojawienia się tematu 12.05.07 ( Su-25 Tajfun ) oznaczało, że WSK PZL-Mielec jako potencjalny producent samolotu licencyjnego, było zobowiązane do dokonania oceny kosztów, terminów i podania niezbędnych danych dla projektów na kolejne lata. Temat 12.05.07 pojawił się z socjalistycznego widzenia we właściwym czasie, gdyż zbliżała się kolejna 5-latka w której Su-25 mógł zostać ujęty. Natomiast Iskra-22 miała wejść już w fazę projektu technicznego. Teoretycznie wszystko wyglądało w porządku, ale pojawienie się Su-25 czyniło niecelowe opracowanie jednomiejscowej wersji Iskra-22. Pojawił się czynnik ekonomiczny. Program budowy 400 maszyn zostałby zmniejszony do 100 – 150 sztuk dwumiejscowych przeznaczonych wyłącznie do szkolenia. Również temat 12.05.04 tracił rację bytu, zwłaszcza w zakresie wyposażenia. Temat Su-25 rozwiązałby problemy materiałów i wyrobów gotowych z ZSRS.

   W takiej sytuacji nie jest wykluczone, że krótkie terminy realizacji programu Iskra-22 i możliwie niskie koszty opracowania, wdrożenia i eksploatacji miały na celu, dla pewnej grupy władz partyjnych, niedopuszczenie do kolejnego uzależnienia Polski od ZSRS. Nie ulega wszak wątpliwości, że Su-25 jest sporo droższy od samolotu Iskra-22. Dodatkowo nie stymuluje on rozwoju Polskiej nauki. Jednak dziś można tylko na ten temat spekulować.

   Na razie pewne korekty programu Iskra-22 nastąpiły bardzo szybko. Już w czerwcu 1979r. Dyrekcje zainteresowanych podmiotów gospodarczych uzgodniły miedzy sobą pewne modyfikacje. Generalne powrócono do podziału na następujące etapy; A ( projekt wstępny ), B ( projekt techniczny ), D ( badania prototypów ) – odpowiedzialny IL, C ( wykonanie prototypów ), E ( seria informacyjna ) – WSK PZL-Mielec i OBR SK Mielec. Nad całością czuwa  IL. Ustalenia te zostały usankcjonowane szczegółowym zarządzeniem Dyrektora Naczelnego ZPLiS wydanym w połowie lipca 1979r. Tak wiec ramy Programu Iskra-22 zostały wreszcie ustalone co miało niebagatelne znaczenie dla dalszego przebiegu prac.

   Na początku października 1979r. Przekazano z WSK PZL-Mielec do IL projekt Planu koordynacyjnego problemu węzłowego 12.05, w którym był temat 12.05.07 ( Su-25 ). Adaptacja dokumentacji licencyjnej Su-25 miała trwać dwa lata, a wdrożenie i opanowanie produkcji do 1987r. Koszt tych prac przekraczał 3,5 x te same koszty programu Iskra-2 w podstawowej wersji ( temat 12.05.01 ) z 1976r. i ponad 2 x programu Iskra-22, którego produkcja seryjna miała ruszyć w 1984r. W projekcie figurowały także; wersja rozwojowa Iskra-22 M dwumiejscowa ( na 1985r. ), jednomiejscowa, wersja rozpoznawcza i holownicza ( na 1988r. ).

   Porównując koszty i inne istotne argumenty decyzja mogła być tylko jedna – Iskra-22 zamiast Su-25. I tak się nieco później stało. Chociaż głównym powodem była wzrastająca nieufność Kremla do Polski spowodowana wydarzeniami sierpniowymi w kraju.

 

Uzupełniony projekt wstępny Iskra-22. 1979r.

   W lipcu 1979r. Nowym Głównym Konstruktorem samolotu Iskra-22 w miejsce doc. Orłowskiego został dr inż. Alfred Baron, który był jednocześnie zastępcą dyrektora IL.

   W listopadzie 1979r. ukończono uzupełnienie projektu wstępnego. Dokumentacja objęła 20 teczek rysunków, 25 albumów obliczeń i analiz konstrukcji, 35 albumów instalacji i urządzeń. Komisja MON przedstawiła 26 zaleceń i 93 uwagi. W projekcie odniesiono się do wszystkich z nich. Część zrealizowano w uzupełnionym projekcie, część zakwalifikowano do projektu technicznego. Ilość zmian spowodowała konieczność opracowania nowej dokumentacji rysunkowej i obliczeniowej. Tylko 3 zalecenia nie zostały uwzględnione co było jednak uzasadnione.

   Pierwsze niezrealizowane zalecenie tyczyło wersji jednomiejscowej. Jej projekt wstępny miał powstać po przedstawieniu przez MON WTT na ten typ, a ich nie było. Nadal obowiązywała zasada, że podstawą miała być wersja dwumiejscowa. Postępowano tak samo jak postąpili brytyjczycy w drugiej połowie 80-tych lat z samolotem Hawk 200.

   Drugie niezrealizowane zalecenie to węzeł uzbrojenia pod kadłubem o nośności 500 kg, a nie jak zaplanowano 100 – 200 kg. Taka zmiana wymagała podniesienia samolotu w górę poprzez wydłużenia goleni podwozia i ich wzmocnieniu, co dałoby wzrost masy własnej o około 150 kg.

   Trzecie zalecenie to uściślenie WWTT z 1977r. MON podał je w kwietniu 1979r., ale były one w długiej fazie konsultacji i opiniowania i nie zdążono na czas. Nie było zgodności co do prędkości maksymalnej, maksymalnej liczby Macha, taktycznego promienia działania. MON nadal oczekiwał samolotu około dźwiękowego, co nie było do spełnienia przy zatwierdzonym skrzydle. IL proponował urealnienie osiągów. W uzasadnieniu IL przedstawił analizę możliwości spełnienia tych wymagań.

   Jak na tym etapie wyglądał samolot? Uległ on sporym zmianom w stosunku do przedstawionej makiety. Zachowano układ, parametry geometryczne i skrzydło, które przyjęła już komisja MON. Znacznym zmianom uległ kadłub i usterzenie. Jak się okazało ten nowy kadłub stał się finalnym. Zaawansowanie prac i prowadzone analizy pozwoliły na sprecyzowanie szeregu parametrów TT, choć z dzisiejszego punktu były one nadal zbyt optymistyczne. Nastąpiła korekta danych masowych w górę, a co za tym idzie osiągowych w dół. Nadal był brak ostatecznych WTT na samolot i brak pewnych przepisów. Powodowało to niemożność uwzględnienia pewnych czynników na tym etapie, co zamazywało ostateczną postać samolotu.

 

Zakończenie projektu wstępnego.

   Pierwsza faza Programu, zadanie A, powoli zbliżała się do końca. Jej finałem miało być zatwierdzenie docelowych WTT na samolot i silnik i na ich podstawie odebranie przez MON projektu. Dałoby to podstawy do rozpoczęcia zadania B, obejmującego projekt techniczny.

   Sprawa WTT nie była prosta. Faktem jest, że MON WTT przedstawiło w kwietniu 1979r., ale proponowany projekt nie był w stanie ich spełnić. Z drugiej strony dane zawarte w WTT miały być akceptowane przez stronę wojskową i cywilną. Sytuację komplikowała jeszcze kwestia, że były docelowo cztery wersje samolotu; podstawowy, rozwojowy, z silnikami o ciągu około 1 000 – 1 100 kG i z silnikami około 1 400 – 1 500 kG. WTT przedstawione przez IL w zasadzie rozwiązywał problem. Dla wersji rozpoznawczej i holowniczej miano opracować odrębne WTT. Mało tego WTT dawało podstawy do opracowania zmienionego płata dla wersji rozwojowej i dzięki temu uzyskać VD = 1040 km/h i Ma-0,95.

   Bardzo dobrze wyglądała sprawa proponowanego uzbrojenia wersji rozwojowej. Bomby o wagomiarze do 500 kg, zasobniki Piorun z bombami Grzmot, kasetowe zasobniki bombowe Kisajno, pociski rakietowe niekierowane S-5 kalibru 57 mm w wyrzutniach UB-16 i UB-32, pociski rakietowe niekierowane kalibru 100 mm, pociski kierowane na podczerwień klasy p-p R-3 S i Polskie S-2 w systemie GAD, zasobniki rozpoznawcze Fobos, zasobniki zakłóceń pasywnych i radioelektronicznych. Po zastosowaniu SR o zasięgu wykrywania do 40 km dodatkowo pociski kierowane klasy p-p o zasięgu 25 km. Zamiast dwulufowego działka GSz-23 proponowano nowe Polskie działko wielolufowe Śniardwy.

   W grudniu 1979r. Nadal nie było wspólnego stanowiska co do WTT. Strona wojskowa  zwróciła się o opinię do specjalistów z DWLot, WAT i ITWL. Po zasięgnięciu opinii w połowie stycznia 1980r. strona wojskowa po raz kolejny spotkała się z przedstawicielami przemysłu i doszło do przełamania impasu. Zdecydowano, że; Samolot będzie opracowywany w dwóch etapach. Etap pierwszy będzie obejmować wersje podstawową z silnikami Kaszub-3 W 22 i z osiągami zbliżonymi do tych zawartych w uzupełnionym projekcie wstępnym i WWTT Wydanie 2 z 1977r.. Etap drugi to wersja rozwojowa z silnikami Kaszub-15 o osiągach wyższych od tych które były podane dla wersji rozwojowej w uzupełnionym projekcie wstępnym, zbliżone do WWTT z 1974r.. Przed przystąpieniem do prac nad wersją rozwojową powstanie studium projektu koncepcyjnego samolotu i wyposażenia oraz szczegółowy harmonogram. Wersja podstawowa i rozwojowa mają być podobne pod względem pilotażowym.

   Efektem tych ustaleń dla wojska okazała się konieczność przedłużenie eksploatacji samolotów Lim, gdyż wersja rozwojowa wejdzie do służby najwcześniej po 1985r.

   Stało się wreszcie jasne, że wersja podstawowa i rozwojowa to dwa różne samoloty, których budowa w oparciu o ten sam płatowiec jest niemożliwa. MON utrzymał więc swoje stanowisko, co do prędkości okołodźwiękowej. Opracowanie WTT wkroczyło w ostatnią fazę, co nie było jednak takie proste z uwagi na konieczność korekty dokonywanej w wielu podmiotach. A tymczasem projekt wstępny czekał na odbiór przez MON.

   Kiedy powstały Szczegółowe Wymagania Taktyczni-Techniczne ( SWTT ) na samolot i silnik zostały one podpisane przez Dyrektora IL doc. dr inż. A. Wierzbę i ze strony MON płk inż. Z. Prochota i gen bryg doc. dr inż. M. Sikorskiego. Dokumenty te MON przekazał IL w połowie lipca 1980r., jednocześnie z powołaniem Komisji MON do odbioru projektu wstępnego samolotu Iskra-22.

   We wrześniu 1980r. pojawiły się kolejne WTT przekazane przez MON stronie przemysłowej. Na tych dokumentach było już dużo więcej podpisów ludzi w wyższego szczebla. Między innymi ; gen dyw. pilot Tadeusz Krepski, gen dyw. prof. Dr hab. Inż. J. Modrzewski, gen broni mgr inż. Z. Nowak, dr inż. Aleksander Kopeń, gen armii Wojciech Jaruzelski. To pozorne rozdwojenie dokumentów wynikało z chęci ograniczenia przestojów w Programie. SWTT zawierały te elementy, które dotychczas nie stanowiły problemu i były akceptowane przez wszystkie strony i na ich podstawie mogła rozpocząć działanie Komisja MON. Te drugie WTT zawierały już wszystkie uzgodnienia.

 

Odbiór projektu. 1980r.

   Komisja MON składała się z 15-osób na czele której stał płk inż. Z. Prochot, odebrała projekt wstępny w dniu 18.07.1980r. Tak więc zadanie A zostało ostatecznie zamknięte.

 

Napęd w okresie 1980r.

   W przypadku SWTT i WTT na silnik sprawa była prosta. Chodziło o silnik jednoprzepływowy o ciągu startowym minimum 2 x 1 400 kG z możliwością zwiększenia ciągu do 2 x 1 500 kG i jednostkowym zużyciem paliwa nie większym niż 1 kg/kG/h. Wymagana była jego niezawodna praca do pułapu 15 000 m i prędkość Ma-0,95. Koncepcja konstrukcji silnika miała w przyszłości zapewnić zmniejszenie zużycia paliwa i zwiększenie ciągu maksymalnego do 1 800 kG. Nowy silnik miał być zbudowany zgodnie z sowieckimi lub jankeskimi przepisami wojskowymi, a w przypadku niemożności ich pozyskania dopuszczono wykorzystanie cywilnych brytyjskich przepisów BCAR.

   Uprzedzając pewne fakty powiem, że głównym grzechem programu była niespójność WTT ( i to każdych ), z odgórnie narzuconym zespołem napędowym. Z przeprowadzonych przez wielu specjalistów analiz wynika, że zawsze brakowało mocy i to w granicach 30 %.

 

Samolot Iskra-22 w wersji podstawowej i rozwojowej. 1980r.

   W przypadku WTT na samolot już tak prosto nie było. Wymagania osiągowe dla wersji podstawowej z silnikami Kaszub-3 W 22 były niemal identyczne jak w projekcie WTT autorstwa IL z kwietnia 1979r. i bardzo zbliżone do wymagań zawartych w WWTT wydanie 2 z lipca 1977r., chociaż projekt wstępny już pewnych parametrów nie spełniał, a wiadomym było, że masa własna samolotu jeszcze wzroście.

   Reasumując MON postawiło wymagania które nowy samolot miał spełniać i jednocześnie odebrano projekt wstępny samolotu, który tych wymagań nie był w stanie spełnić. Jednocześnie błędem byłoby myślenie – ten samolot, albo żaden. Kompromis musiano osiągnąć na granicy; potrzeby armii i możliwości Polskiego przemysłu. I to się z bólami udawało.

   Pod względem wyposażenia i uzbrojenia sprawa na szczęście była jasna. Wymagania były zgodne z tym co miał posiadać samolot. Wersja podstawowa w wariancie jedno- i dwumiejscowym z udźwigiem 1 200 kg uzbrojenia. W wersji jednomiejscowej w drugiej kabinie miano umieścić dodatkowe paliwo i dodatkową amunicję do działka oraz ewentualnie rozbudowane wyposażenie.

   Płatowiec wersji podstawowej miał być budowany od razu jako docelowy z silnikami, wyposażeniem i osprzętem.

   Przejście do wersji rozwojowej wydawało się proste. Samolot miał spełniać mniej więcej wymagania zawarte w WWTT z grudnia 1974r., ale i tutaj było wiadomo, że wymaganie prędkości maksymalnej nie będzie spełnione, z powodu znacznego przekroczenia planowanej masy wyposażenia.

   I tu dochodzimy chyba do głównego problemu całego Programu, czyli pogodzenia możliwości bojowych i masy konstrukcji z wyposażeniem. Sama stacja radiolokacyjna to jak na owe czasy masa około 150 kg. MON też o tym wiedziało jednak i tak pozostawał twardo przy swoich wymaganiach. Inne wyposażenie nowej generacji dla wersji rozwojowej, o nieporównywalnie większych możliwościach, także miało swoją masę. Autonomiczny system nawigacyjny wraz z monitorem map, radiotechniczny system bliskiej nawigacji SNM-72, Polski wskaźnik przezierny HUD, zintegrowane wskaźniki elektroniczne w miejsce klasycznych przyrządów, wspomniana wyżej SR, zintegrowany system sterowania uzbrojeniem, centralny komputer, system ostrzegania o opromieniowywaniu, środki zakłócające, system aktywnej odpowiedzi, system ostrzegania przed przeszkodami terenowymi przy lotach na małych wysokościach z możliwością automatycznego ich omijania, atak na cele naziemne i powietrzne bez ich widoczności. Wersja szkolno-bojowa miała także posiadać system kontroli pracy ucznia, a nawet kontrolować jego tętno i oddech. Wymagania te odpowiadały najnowszym samolotom bojowym świata. Udźwig uzbrojenia oceniono na 2 000 kg. Uzbrojenie odpowiadało wymaganiom opracowanym przez WAT w połowie 1978r. i zawartymi w SWTT.

   Instalacje samolotu miały być także najnowszej generacji. Zbiorniki paliwa samouszczelniające się. Kompleksowa diagnostyka poprzez złącza diagnostyczne z urządzeniem naziemnymi, ale także zbieranie informacji podczas lotu z informowaniem lotników o stanach nieprawidłowych. Resurs techniczny samolotu miał wynieść 2 500 godzin lotu w okresie minimum 20 lat, a resurs podwozia 6 000 startów z lądowaniami.

   Według WTT wersja rozwojowa miała być oparta na wersji płatowca podstawowego, co przy wprowadzeniu tak licznego nowego wyposażenia było rzeczą niemożliwą. Zmiana struktury wewnętrznej była nieunikniona. Ciągle pojawiała się jak bumerang kwestia zmiany płata dla wersji rozwojowej.

   Oczywiście w tym momencie było także jasne, że silniki docelowe K-15 o ciągu 2 x 1 500 kG będą miały za mało mocy i może konieczne stać się poszukanie silników o ciągu 2 x 1 800 kG i pomyślenie o dopalaczu z ciągiem do 2 x 2 300 kG.

   Materiału użyte do budowy samolotu musiały pochodzić z kraju bądź państw RWPG. Dopuszczenie do zastosowania w prototypach materiałów z krajów kapitalistycznych było niecelowe z punktu ekonomicznego, gdyż potem należałoby poszukać zamienników Polskich i udowodnić ich wytrzymałość, a to dodatkowa praca i koszty.

   Sen z powiek spędzała mozaika przepisów wojskowych i cywilnych, wschodnich i zachodnich. Miało to być uwzględnione najpóźniej na etapie projektu technicznego. Sprawa wyjaśniła się dopiero w 1981r., kiedy projekt techniczny był gotowy i rozpoczęto prace warsztatowe.

   Na szczęście program szedł do przodu, bo przecież były WTT, które są tym dla samolotu, czym konstytucja dla kraju. W razie trudnych przeszkód WTT można było poprawić, na co zezwalał stosowny zapis.

 

Rozpoczęcie realizacji projektu technicznego. 1980r.

   Z początkiem 1980r., zgodnie z panującymi zasadami wiceminister przemysłu maszynowego gen Modrzewski zatwierdził plan prac B+R i W na rozpoczęty rok. Według niego w trzecim kwartale miał się zakończyć projekt techniczny Iskra-22 i badania silników Kaszub-3 W 22.

   Sytuacja gospodarcza kraju stawała się coraz trudniejsza. Na dodatek wojska ZSRS wkroczyły do Afganistanu. I cóż z tego, że na kolejnych posiedzeniach w sprawie problemu węzłowego 12.05. padały kolejne ustalenia i terminy ich realizacji, skoro przyznawane środki finansowe były coraz mniejsze. Szczególnie drastycznie obniżono środki dewizowe, które były przyznawane na szczeblu centralnym.

   Tak więc zadanie B ruszało bardzo wolno. Uczestniczyła w nim strona WSK PZL-Mielec w różnym zakresie i przy ciągle zmieniających się układach organizacyjnych, które miały być antidotum na kryzys.

   Już w czerwcu 1978r. IL złożył w OBR SK Mielec zamówienie na projekty techniczne skrzydła i usterzenia poziomego. Niewiele z tego wynikało, bo nie było jeszcze oceny technicznej Komisji MON. Prace więc w rzeczywistości się nie rozpoczęły. W połowie listopada 1978r. odpowiedzialna za etap C ( wykonanie prototypów ) CN-PSL zamówiło w OKB SK Mielec wykonanie skrzydeł i usterzeń poziomych dla prototypów ( 7 kompletów ). I także w tym okresie prac nie rozpoczęto. Odgórne harmonogramy i nakazy były nierealne, ale dla firm uczestniczących w programie były zobowiązaniami. W Mielcu pojawiły się tylko przesłanki organizacyjne dla rozpoczęcia działań. Tutaj prototypy wyrobów otrzymały oznaczenie jawne „300” ( W-300 ), który to symbol służył do celów korespondencji miedzy zainteresowanymi podmiotami.

   W końcu listopada 1979r. IL anulował swoje zamówienia ( dla których były przygotowane już do podpisu stosowne umowy ) i złożył w ich miejsce nowe. Tyczyło one skrzydeł, usterzenia i tylnej części kadłuba wraz z dokumentacją techniczną, obliczeniami i warunkami technicznymi. Jak zwykle terminy były bardzo krótkie, aby nie powiedzieć, że na wczoraj. Nierealny termin 30.08.1980r. został zrealizowany znacznie później.

   W styczniu 1980r. IL opracował harmonogram wykonania dokumentacji konstrukcyjnej będącej dla wszystkich realizujących etap B podstawą planowania ich części prac. A umowa pomiędzy IL, a OBR SK Mielec została podpisana dopiero w marcu 1980r., a było to logiczne gdyż dopiero wówczas zakończono oficjalnie etap A. W praktyce etap B ruszył pełną parą z początkiem 1980r. i w końcu listopada był gotowy projekt techniczny przedniej i kabinowej części kadłuba oraz podwozie przednie. W sierpniu 1980r. gotowa była dokumentacja techniczna skrzydeł i usterzenia.

 

Początki budowy prototypów. 1980r.

   Istnienie tej dokumentacji dawało już podstawy do rozpoczęcia prawdziwych przygotowań do rozpoczęcia etapu C, czyli budowy prototypów. Prace te rozpoczęto faktycznie już z początkiem 1980r.

   Ale i tu występowały trudności spowodowane przesunięciami w zakresie odpowiedzialności za poszczególne zadania. Jak pamiętamy z tekstu wyżej głównym odpowiedzialnym z etap C miało być CNPSL w Warszawie. Nastąpiły jednak dobre zmiany i głównym wykonawcą ponownie został OBR SK Mielec. Anulowano poprzednio wydane zamówienia u kooperantów, a w ich miejscu pojawiły się nowe.

   Jednak nie łudźmy się, że wszystko poszło jak po maśle. Podział prac pośród wiele podmiotów bardzo wydłużał czas realizacji. Sprzyjały temu nieżyciowe przepisy i żmudne procedury. Dodatkowo potencjalni podwykonawcy nie bardzo mieli ochotę podejmować dodatkowe zadania i to takie, które są obarczone dużym ryzykiem technicznym. Często konieczne okazywały się interwencje na szczeblu ZPLiS, a jeśli kooperant był poza przemysłem lotniczym to na szczeblu Ministerstwa Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego.

   W połowie stycznia 1980r. IL złożył w OBR SK Mielec zamówienie datowane na listopad 1979r., na wykonanie trzech prototypów lotnych i jednego do prób statycznych. Wszystkie w wersji podstawowej dwumiejscowe. Pierwszy miał być ukończony w połowie 1981r., a ostatni w połowie 1982r.

   Ostateczna umowa po licznych konsultacjach została podpisana w końcu czerwca 1980r. i była umową czterostronną; zamawiający ZPLiS – IL, odbiorcą STL MON, wykonawcą OBR SK Mielec, wdrażającym WSK PZL Mielec. Umowa nie objęła docelowej liczby samolotów. Miano to określić w odrębnej umowie wdrożeniowej. Umowa w istotny sposób urealniała także cały program; wydłużała go o ½ roku i zwiększała fundusze prawie dwukrotnie. Wszak panowała nie do ukrycia inflacja. Umowa była także skonstruowana w ten sposób, że dawała możliwość corocznego przyjmowania aneksu co do zakresu rzeczowego, terminów i kosztów.

   W połowie maja 1980r. w OBR SK Mielec wydano polecenie na techniczne przygotowanie i wykonanie prototypów wyrobu „300”. Ten symbol na stałe zagościł w Programie. W poleceniu określono także numery seryjne prototypów, zgodnie z określonym dla ZPLiS systemem numeracji; 1 ANP 01-01 – do prób statycznych, 1 ANP 01-02 do 04 do prób w locie.

   Aby usprawnić wykonanie zadania Dyrektor naczelny ZPLiS wydał polecenie dla podległych podmiotów w sprawie uruchomienia elementów i podzespołów dla samolotu. Polecenie to miało wyeliminować problemy z kooperacją. Jednak jego moc była złudna. W nakazowo-rozdzielczej gospodarce do perfekcji opanowano unikanie trudnych zadań. O ile w normalnym świecie firmy biją się o zamówienia rządowe i/lub wojskowe, to w ówczesnym PRL nie było to tak lukratywne. Wynikało to między innymi z niechęci firm do podnoszenia jakości swoich wyrobów. Mówiło się wówczas, że klient wszystko kupi. A produkcja specjalna była objęta wysoką kontrolą jakości.

 

Początki etapu D. 1980r.

   Etap D obejmował próby i badania w locie. Umowa dla tego etapu została podpisana już w połowie 1980r. i miała z winy istniejących przepisów dziwny układ; zamawiający ZPLiS – IL, odbiorcą STL MON, wykonawcą IL – Pion Naukowy. Podpisanie tej umowy nie oznaczało, że natychmiast rozpoczną się badania, ale pozwoliła na rozpoczęcie przygotowań do tego etapu, poprzez zlecenie pewnych działań. I tak we wrześniu 1980r. IL złożył w Mielcu zamówienie na przeprowadzenie prób wytrzymałościowych.

 

Dalsze prace nad Iskra-22 M

   W końcu maja 1980r. z Mielca do IL przekazano nowe dane dotyczące wersji rozwojowej samolotu, czyli Iskra-22 M. Była w nich mowa, że samolot musi posiadać nowe skrzydło. Projekt techniczny miał być zakończony w połowie 1984r., dwa prototypy w 1986r., ich badania do końca 1988r., a wdrożenie w 1989r.

 

Nowa pięciolatka. 1981r.-1985r.

   Zbliżanie się nowej pięciolatki pozwalała urealnić problem samolotu szkolno-bojowego. Lecz zmieniona sytuacja społeczno-polityczna powodowała trudny do określenia paraliż. Władza centralna zachowywała się tak jakby nic się nie działo, ale na niższych szczeblach widać było już nieodpartą chęć poprawy i zbliżenia marzeń do rzeczywistości. Plan koordynacyjny problemu węzłowego 12.05 na lata 1981r.-1985r. uwzględniał już częściowe zmiany. Wydłużono wyraźnie terminy zamknięcia podstawowych etapów; etap B do końca 3 kwartału 1981r., etap C do końca 1983r., etap D do końca 1985r. Zwiększono koszty i to nie tylko o inflację. Określono partię próbną wersji podstawowej na 10 samolotów.

   Samolot Iskra-22 M została potraktowana jako osobny temat i oznaczona symbolem 12.05.02. Określono dla niego nowe terminy; studium do końca 1983r., projekt wstępny do końca 1984r., techniczny do 1985r. Zaplanowano 1 prototyp do prób wytrzymałościowych i 3 lotne. Partia próbna miała liczyć 20 maszyn. Jasno określono, że będzie to nowy samolot, choć punktem wyjścia będzie Iskra-22. Jako napęd pozostawiono silnik K-15 budowane w ramach tematu 12.05.03. Wyposażenie dla wersji rozwojowej zgrupowano w temacie 12.05.04. i opatrzono kryptonimem Plajada-1.

   Wszystko było jasne i należało tylko to zrealizować. Lecz kryzys gospodarczy w kraju, napięta sytuacja międzynarodowa i naciski partyjne nie sprzyjały rozwojowi Programu. Dziesięć lat później, wiele osób, których fala przemian wyniosła na  wysokie stanowiska państwowe i które podejmowały ważne decyzje ( także dla Irydy i Sokoła ) o tym już nie chce pamiętać.

   Z początkiem stycznia 1981r. odbyło się w Mielcu kolejne spotkanie zainteresowanych podmiotów. Na nim skorygowano terminy wykonania prototypów. Zalecono WSK PZL-Kalisz pomoc dla WSK PZL-Rzeszów przy wykonaniu podzespołów silnika Kaszub-15. Polecono jak najszybsze zawarcie umów z ZSRS na wyroby gotowe.  W nowym planie pięcioletnim nie było już etapu B, więc uznano go za zakończony, a podtematy nieukończone z etapu B ukryto w etapie C. Dlatego pojawiło się hasło, o uzupełnieniu dokumentacji technicznej. Co do pozostałych terminów zakończenia                                                                                                  poszczególnych prac to nadal powijały się i to jeszcze silniejsze naciski i to głównie ze strony MON. Strona wojskowa wręcz mówiła o dwuletnich opóźnieniach.

   Co się tyczy strony wojskowej to czytelnik mógł odnieść wrażenie, że mocodawcy wojskowi byli główną przyczyną trudności w programie samolotu szkolno-bojowego i to oni tak bardzo ponaglali i byli nieugięci co do WTT. Lecz to przecież nasza armia chciała nasze samoloty. Generał Sikorski nie miał zbyt wielkiego pola manewru. Był on wielkim motorem całego Programu. Orędownikiem posiadania rodzimego sprzętu i rozwoju Polskiego przemysłu obronnego. Z drugiej strony musiał uwzględniać zobowiązania Polski wobec UW.

 

Warunki realizacji projektu. 1981r.

   Realizacja projektu musiała wcześniej, czy później trafić na problemy trudne do przezwyciężenia. Były one czasami bardzo prozaiczne, a często bardzo poważne. Pierwszym elementem było brak odpowiednich kadr konstruktorów. Ich braki wypływały często z niewiedzy na temat sprzętu jakim dysponuje przemysł. Okazywało się na przykład, że zaprojektowany przez nich element należało w fabryce podzielić na pół, gdyż obrabiarki nie miały takiego dużego zakresu. Nie było na przykład informacji co do wielkości autoklawów służących do utwardzania materiałów kompozytowych. Mocno też ograniczone były możliwości szybkiego wykonania obliczeń technicznych, głównie wytrzymałościowych. Brak było programów i odpowiednio szybkich komputerów. Komputery typu RIAD produkowane w Polsce i dostępne w kraju firmy IBM, nie były wystarczające. Najważniejsze obliczenia IL wykonywał odpłatnie na komputerze UNIVAC 1106 w Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, kiedy ten był wolny, a nie było to często. Przez to występowały kolejne opóźnienia. Takie były jednak w tym czasie realia i wynikające z nich skutki.

   Jak wspomniałem powyżej etap B formalnie został zakończony. Jednak jak było wiadome gro pracy było jeszcze do wykonania, co podciągnięto pod kolejne etapy. Jak się okazało było tego ponad 44 % wartości umowy. Prace te ujęto w aneksie do umowy 73/DK/80 w drugiej połowie 1981r., określając w nim uzupełnienie dokumentacji konstruktorskiej, obliczeń dowodowych, wykonanie dokumentacji opisowo-eksploatacyjnej, uzupełnienie dmuchań w tunelach aerodynamicznych i wykonanie dokumentacji wyposażenia naziemnego. Natomiast aneksem do umowy 10/KOR/80 na etap C w drugiej połowie 1982r. ujęto wykonanie dokumentacji konstrukcji instalacji i wyposażenia samolotu oraz dopracowanie reszty dokumentacji konstruktorskiej.

   Efektem tego wszystkiego były zbyt duże zakładki w etapach B, C i D, pogłębiający się brak środków finansowych, jaskrawo widoczne ułomności organizacyjne i rosnące zniecierpliwienie MON. Próbowano szukać winnych, a to prowadziło do powstawania dodatkowych konfliktów, a co gorsza nie poprawiało sytuacji Programu. Doszło także do nietypowej sytuacji. Trwała budowa prototypów, a MON nie odebrało i nie zatwierdziło projektu technicznego. Decydenci o wszystkim wiedzieli.

   W efekcie do końca 1981r. w praktyce ukończona została tylko dokumentacja techniczna płatowca. Wykonano sporą część prac uzupełniających w IL, w tym dmuchań aerodynamicznych. Kompleksowe wykonanie dokumentacji konstruktorskiej instalacji i wyposażenia przesunęło się o kilka miesięcy.

 

Techniczne przygotowania do budowy prototypów. 1981r.

   Przygotowanie do budowy prototypów wymaga w pierwszej kolejności wykonania rozrysowania płytowego jego konstrukcji. Do końca 70-tych lat wykonywano to tylko ręcznie w traserniach, gdzie precyzja i doświadczenie pracujących tam traserów miało zasadnicze znaczenie co do efektów i terminów. Samolot musiał być wykonany z wyjątkową dokładnością co do konturów zewnętrznych, gdzie dopuszczalne odchyłki wynoszą ułamki milimetra. Niezwykle staranie musi być zaprojektowane także wnętrze z możliwością kompensacji odchyłek wymiarów w trakcie montażu. Z kolei oprzyrządowanie do wykonywania płatowca musi być wykonane z dokładnością do setnych milimetra. Tyczy to foremników, wzorników, oprawek, szablonów, makiet i przyrządów montażowych. To samo dotyczy narzędzi i maszyn służących do budowy samolotu. Aby końcowy efekt był zadowalający to właśnie pierwszy etap, czyli płytowe rozrysowanie musi być na piątkę. Geometria zewnętrzna i wewnętrzna musi być „zamknięta”. Rozluźnienie co do odchyłek nie tylko pogorszy parametry w locie, ale co gorsza spowoduje niepowtarzalność kolejnych egzemplarzy, których jakość będzie drastycznie spadać.

   Przy Iskra-22 wykorzystano od początku unikalny w tym czasie w RWPG system NMG ( numerical master geometry ), numerycznego odwzorowania geometrii, razem z urządzeniami norweskiej firmy Kongsgerg. Pozwoliło to na przyspieszenia prac, a przede wszystkim uzyskać dużą dokładność odwzorowania konturów. Oraz bezpośrednie przejście do wykonania poszczególnych elementów na obrabiarkach sterowanych numerycznie ( OSN ). Wykorzystano przy tym unikalny system NARVIK ww. firmy Kongsberg. Niestety zmiany poczynione jeszcze w 1980r. w geometrii samolotu uniemożliwiły w pełni skorzystać z atutów nowych systemów i wywiązania się z umowy 10/KOR/80 w wymaganym terminie do końca 1980r.

   Niekompletna dokumentacja konstruktorska wyposażenia i instalacji uniemożliwiała ostateczne zwymiarowanie struktury i geometrii płatowca. Oznaczało to „tylko” opóźnienie Programu i odlotu prototypu. Stosowny aneks pojawił się w styczniu 1981r. Rozpoczęła się tradycyjna już era uzgodnień i wzajemnych antagonizmów. Mielec żądał od IL urealnienia na termin marzec 1984r. oblotu pierwszego samolotu, uzasadniając to brakiem kompletnej dokumentacji konstruktorskiej, opóźnieniem dostarczenia wyrobów gotowych oraz prototypem samolotu An-28. Aneks podpisano w lipcu 1981r.

   Już w czerwcu 1981r. odebrano pierwsze rozrysowania płytowe skrzydeł i usterzenia. Gorzej było z kadłubem. Na dodatek jego ostateczna forma wewnętrzna w związku z wyposażeniem ulegała przemianom. W efekcie rozrysowanie kadłuba zakończono dopiero w maju 1982r.

   W drugiej połowie 1981r. podpisano kolejny aneks. Poprawiono w nim koszty i terminy związane z etapem D.

   Wbrew pozorom ogromny wpływ na przyszły samolot miały placówki wojskowe. Otrzymały one do zrealizowania kilka istotnych zadań; ITWL ( opracowanie systemów eksploatacji i diagnostyki oraz systemu opuszczania kabiny, badanie właściwości bojowych i szkolenie ), WAT ( system uzbrojenia, numeryczne badanie problematyki dynamiki lotu, badanie osłon kabiny ), WITU ( układ strzelecki ), WIML ( badanie laboratoryjne zagadnień fizjologicznych związanych z pirotechnicznym kruszeniem osłony kabiny ).

   Na dużą skalę przeprowadzono także badanie flatteru, co było związane z zakresami lotu maszyny. Do tego celu w IL wykorzystano samolot rolniczy M-15.

   W końcu grudnia 1981r. podpisano umowę między OBR SK Mielec, a IL na przeprowadzenie w Mielcu statycznych prób wytrzymałościowych prototypu I-22.

   Dramatyczny stan wojenny wprowadzony przez Gen Wojciecha Jaruzelskiego dla narodu jak i dla Programu Iskra-22 miał dodatkowe negatywne skutki. Pogłębiły się kłopoty organizacyjne, kooperacyjne, zaopatrzeniowe, kadrowe i finansowe. Skutek, to wzrost opóźnień. MON nadal dążyło do posiadania własnego nowoczesnego samolotu. Z tego też względu okres 1982r.-1983r. zapowiadał dla tematu 12.05 znaczące rozstrzygnięcia. Leciwe Limy starzały się, ale chęć posiadania Polskiego samolotu w tym czasie była na pewno dużo większa niż po 1989r., a to przykre.

 

 

 

MON ocenia projekt techniczny. 1982r.

   20.03.1982r. Szef Techniki Lotniczej MON gen M. Sikorski podpisał rozkaz powołujący zespół specjalistów wojskowych i cywilnych do oceny projektu samolotu Iskra-22. Komisja liczyła 31 osób, w tylko 3 osoby cywilne. Przewodniczącym był płk prof. Dr hab. Inż. Z. Dżygadło z WAT. Zastępcami jego zostali płk mgr inż. A. Milkiewicz z DWL i płk mgr inż. Z. Prochot z STL MON. Zespół miał dokonać oceny w kwietniu 1982r., a protokół maił podpisać gen Sikorski. I tak się stało. Komisja zakończyła prace w dniu 5.05.1982r., a protokół zatwierdzono w lipcu 1982r.

   Najważniejsze było, że projekt techniczny w zrealizowanym zakresie daje możliwość i celowość kontynuacji budowy prototypów. Komisja podała kilka uwag, a o większości z nich było wiadomo; uzupełnienie dokumentacji konstruktorskiej, uzupełnienie obliczeń, głównie wytrzymałościowych, brak systemu eksploatacji i szkolenia, nie można było ocenić perspektywiczności Programu pod kątem wersji rozwojowej, koniecznie opracować i wdrożyć do produkcji wyroby gotowe, głównie awioniczne w ramach programu Plejada-1 i nowe materiały np. stopu A 357, stali i staliwa typu maraging oraz stopu PA 7 o podwyższonej czystości.

   Oceny szczegółowe zaowocowały konkretnymi uwagami i wnioskami; Masa własna płatowca mieści się górnej części przedziału dla danych statystycznych dla tej klasy samolotów, ale należy się liczyć z jej pogorszeniem. Większość danych osiągowych WTT z 1980r. nie będzie uzyskana. Zastosowane materiały w płatowcu nie są najnowocześniejsze, poza kilkoma wyjątkami. Dokumentacja techniczna z uwagi na zastosowaną organizację musi być jeszcze korygowana, co negatywnie odbija się na terminach. Duża ilość wymagań co do wyposażenia samolotu i ergonomii kabiny wymaga wykonania kolejnej makiety w skali 1:1.

   Ocena komisji co do samego samolotu była jak najbardziej słuszna. Trafnie oceniono uwarunkowania organizacyjne. Uwagi tyczące zastosowanych materiałów, były już podnoszone przez komisję oceniającą projekt wstępny, ale chęć poprawy w tym temacie, to były tylko pobożne życzenia.

 

Fikcyjne plany, a stan rzeczywisty. 1982r.

   Zakres prac w 1982r. i ich terminy jak zwykle były odgórnie narzucone na najwyższych szczeblach. Uchwałą RM nr 258/81 z 11.12.1981r. określono plan zadań dyrektywnych w ramach Centralnego Planu Społeczno-Gospodarczego, a nr 278/81 z dnia 30.12.1981r. program produkcji, dostaw i świadczenia usług na rzecz obronności kraju. Kolejna uchwała RM nr 36/82 z dnia 9.02.1982r. określiła plan dostaw dla obronności kraju w 1982r. W efekcie potwierdzało to budowę samolotu Iskra-22, silników Kaszub-3 W 22 i Kaszub-15. W uchwałach podtrzymano termin oblotu pierwszego prototypu na koniec 1982r. Pozostałe tematy, w tym Iskra-22 M miały rangę resortową, co w ówczesnych realiach oznaczało brak możliwości ich pozytywnego zakończenia, z uwagi na sytuację ekonomiczną kraju.

   W tym okresie dokonana została „reforma gospodarcza”. Oznacza to nową organizację socjalistycznej gospodarki. W miejsce ZPLiS i powstało ZWSLiS, czyli Zrzeszenie Wytwórców Sprzętu Lotniczego i Silnikowego. Do tego tworu popłynęły dyrektywy związane z realizacją uchwał na początku kwietnia 1982r. Terminy były oczywiście abstrakcyjne, ale były, i kierownictwo ZWSLiS musiało się im podporządkować. Sprawa wydawała się jednak prosta, gdyż w tym czasie wiele zakładów pracy zostało zmilitaryzowanych i dodatkowo obstawionych przez komisarzy wojskowych, a w wielu przypadkach wspartych oddziałami bojowymi. W Mielcu stołówkę zamieniono na koszary dla żołnierzy pilnujących pracowników.

   W tym trudnym czasie udało się podpisać w październiku 1982r. aneks pomiędzy IL, a Mielcem na ukończenie prototypów we wrześniu 1984r. i wzrost kosztów o 23 %. Ciekawostką jest fakt, że 21 Przedstawicielstwo Wojskowe przy WSK Mielec nie wyrażało zgody i nie podpisało się pod aneksem, stojąc tempo przy narzuconych przez rząd terminach, ale jednocześnie przekazywało swoim zwierzchnikom, że terminy są nierealne. Wszyscy mieli świadomość nierealności planów, ale skutki najbardziej odczuwali dyrektorzy poszczególnych przedsiębiorstw, gdyż byli oni ostatni w całym łańcuch decyzyjnym. W sprawę włączyli się także przedstawiciele ministerstw wydając stosowne polecenia w których między innymi „żądali wykorzystania wszystkich środków dla nadrobienia opóźnień”. Pełnomocnik wydał oczywiście identyczne polecenie dyrektorowi naczelnemu WSK Mielec mgr T. Ryczajowi, „prosząc go” o osobisty nadzór.

   Podobnie sprawa wyglądała w WSK-Rzeszów, którego przedstawiciel poinformował ministerstwo, że silniki prototypowe Kaszub-15 w ilości 3 sztuk wykonane zostaną dopiero w 1985r., gdyż obecnie zajęci są równie ważną produkcją dla wielkiego brata, a mianowicie 1 500 sztuk silników PZL-10 S do samolotów An-28. W kolejce czekało 250 pozycji oprzyrządowania do produkcji silników Kaszub-3 W 22 i 1 310 pozycji oprzyrządowania do produkcji silników Kaszub-15.

   Z uwagi na „opóźnienia” Programu z początkiem sierpnia 1982r. gen Modrzewski wydał polecenie, aby BUSS ( Biuro Uruchomień Sprzętu Specjalnego ) przy MHiPM wykonało analizę stanu opracowania Programu I-22. Opracowana przez to biura analiza była pierwszą zewnętrzną oceną stanu Programu i na pewno posłużyła jako baza do dalszych decyzji. A było o czym decydować, gdyż plany przewidywały produkcję rzędu 250 maszyn. BUSS opracował swoją analizę w oparciu o istniejące dokumenty i wizytację głównych realizatorów projektu. Zgodnie z analizą w połowie lipca 1982r. projekt techniczny był zaawansowany w 91 %, na ukończeniu była dokumentacja techniczna instalacji i wyposażenia. Naturalnie budowa prototypów musiała być mniej zaawansowana. W zestawieniu zaawansowania prac i przewidywanych terminów było oczywiste, że ich dotrzymanie było nierealne. W konkluzji analiza potwierdziła rzeczywisty stan realizacji zgłaszany przez poszczególne podmioty.

   Apetyt wojska na nowy sprzęt był coraz większy. Było to spowodowane szybkim wykruszaniem się eksploatowanych samolotów. Analizy wykonywane w MON w 1983r. wykazywały konieczność posiadania już w 1988r. 20 bojowych Iskra-22 M, a w 1990r. już minimum 90 maszyn. Wynikało to głównie ze zobowiązań jakie nakładało na Polskę uczestnictwo w Układzie Warszawskim. Sytuacja ta potwierdzała dalsze jak najszybsze kontynuowanie Programu Iskra-22 M. Była to sytuacja trudna, gdyż w 1983r. nawet nie rozpoczęto prac projektowych przy wersji rozwojowej Iskra-22, a przewidywane seryjne silniki K-15 będą dostępne w 1991r.

   Wojsko jednak nie mogło dłużej czekać. Z istniejących z tego czasu dokumentów wynikało, że jeśli do 1987r. siły zbrojne nie otrzymają minimum 30 maszyn rocznie w wersji podstawowej, to rozpocznie poszukiwania samolotów za granicą i całkowitą rezygnację z Polskiego projektu. Na polecenie MON wykonano kolejne opracowanie dotyczące stanu prac nad tematem 12.05, a w nim projektami I-22/Kaszub/Plejada. Wbrew pozorom sytuacja była dla Programu bardzo niebezpieczna. Argumenty MON były bardzo silne. Toczyły się już w tym czasie rozmowy nad pozyskaniem ciężkich samolotów Su-22, o stosunkowo dużych możliwościach. Nie ulegało także wątpliwości, że wojsko w pierwszej kolejności pragnęło uzyskać samolot bojowy dla zastąpienia przestarzałych Lim, a w drugiej kolejności samolotu szkolno-treningowego nowej generacji w układzie szkolenia PZL-130 – PZL I-22.

   Na szczęście wynik dla tematu 12.05 był pozytywny pod kilkoma istotnymi warunkami. Dokonano zmian w Planie Koordynacyjnym ( na lata 1983r.-1985r. ), który został w czerwcu 1983r. przyjęty przez Radę Ministrów. Po raz kolejny zmieniono liczbę maszyn dla wojska; 70 Iskra-22 i 170 Iskra-22 M, plus 10 maszyn partii próbnej. Założono również rozpoczęcie programu bodowy symulatora Iapetus oraz kompleksu diagnostyczno-eksploatacyjnego.

   W 1982r. udało się także dla Programu uzyskać z francji prądorozruszniki.

 

1983r.

   W 1983r. jakoś bez specjalnego zdawania sobie sprawy nastąpiła zmiana nazwy samolotu z Iskra-22 na samo oznaczenie I-22. było to związane z powstawaniem nowych dokumentów w których nie pisano już Iskra-22 lecz tylko I-22 i tak zostało. W WSK PZL-Mielec nadal stosowano oznaczenie Wyrób-300. 

   Pod koniec 1983r. MON zaakceptował poprawiony projekt techniczny samolotu, według którego miały być budowane prototypy.

 

Silniki. 1983r.

   Również pod koniec 1983r. z WSK PZL-Rzeszów dostarczono pierwsze silniki Kaszub-3 W 22. Natomiast Program silnika Kaszub-15 był nadal bardzo opóźniony. Zaproponowano nawet program, który moglibyśmy określić programem zastępczym, a mianowicie wykorzystać do napędu wersji rozwojowej silnik PZL-7 o ciągu 2 x 1400 kG, będący nieco unowocześnionym silnikiem SO-3 W z TS-11 Iskra. Modyfikacja polegała na dodaniu stopnia sprężarki. Dodatkowo planowano wszystkie latające TS-11 Iskra wyposażyć w te silniki. Uznano jednak to rozwiązanie za mało perspektywiczne i spóźnione. Były jednak opinie, że ta prosta modyfikacja przy prostej konstrukcji samego silnika SO-3 W pozwoli na rezygnację z dalszej budowy silnika K-15 i umożliwi przejść do prac nad nowoczesnym silnikiem dwuprzepływowym, w domyśle D-18. Dzięki temu samolot I-22 i I-22 M uzyskają zaplanowane w WTT osiągi szybciej i mniejszym kosztem.

   Badania kwalifikacyjne silników Kaszub-3 W 22, które otrzymały zmienioną nazwę K-5, przeprowadzono na początku 1984r. i rekomendowano do produkcji seryjnej.

   Jednoprzepływowy silnik Kaszub K-15 uzyskał ciąg startowy 1 x 1 472 kG. Został opracowany przez IL i zbudowany przez WSK PZL-Rzeszów. Prace nad nim prowadzono od połowy 70-tych lat. Głównym konstruktorem był do 1979r. inż. A. Wierzba, a następnie inż. J. Fałęcki. Zbudowano 11 prototypów, z których pierwszy rozpoczął próby naziemne w styczniu 1985r., a próby w locie na latającej hamowni do której roli wykorzystano pasażerski samolot Jak-40 w lutym 1985r. Do zakończenia etapu B+R w Rzeszowie zbudowano 30 egzemplarzy silnika K-5.

 

Prototypy. 1984r.

   Pierwszy prototyp nr 1 ANP 01-01 budowany od 1980r., ukończono z początkiem 1984r. i posłużył do badań statycznych. Nieco później ukończono pierwszy prototyp do prób w locie, nr 1 ANP-01-02 nb 02. Na obu maszynach praktycznie do końca wprowadzano przeróbki i modyfikacje. Zamierzano do końca 1986r. zbudować pięć prototypów ( 1 ANP 01-01 – 05 ), a do końca 1987r. ( ostatecznie do marca 1988r. ) zbudować 7 samolotów drugiej serii próbnej ( 1 ANP 02-01 – 07 ), czyli łączne 12 maszyn.

   Program I-22 otrzymał oficjalną nazwę Iryda. Uchwała RM nr 154/84 z dnia 23.11.1984r. nakazywała w 1985r. zakończyć próby statyczne prototypu 1 ANP 01-01 nb 01 oraz próby w zakresie właściwości lotnych i osiągów prototypów 1 ANP 01-02 i 1 ANP 01-03. Nakazano także do połowy 1985r. ukończyć prototyp 1 ANP 01-04 i przedstawić go do prób kwalifikacyjnych, państwowych. Oczywiście takie postawienie sprawy pociągnęło za sobą odpowiednie naciski na przyspieszenie prac, co niestety jak się okazało, źle wpływało na spokój i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa w locie.

 

Oblot prototypu 5.03.1985r.

Samolot I-22 nr 1 ANP 01-02 jeszcze bez numeru burtowego 02. Zdjęcie wykonano z początkiem 1985r. w Mielcu, jeszcze przed pierwszym lotem. Zdjęcie zostało opublikowane w sierpniu 1986r.

 

   Z końcem lutego 1985r. samolot 1 ANP 01-02 nb 02 otrzymał zgodnie z wymogami przepisów rejestrację SP-PWA i uzyskał zezwolenie na rozpoczęcie prób w locie. Rejestracji SP-PWA nie namalowano na samolocie.

   Co do daty pierwszego lotu prototypu 1 ANP 01-02 istnieją w źródłach rozbieżności. Podawane są dwie daty; 3.03.1985r. lub 5.03.1985r., lecz dnia 3.03.1985r. to była niedziela i jest mało prawdopodobne, aby oblot nastąpił w niedzielę. Wtorek jest najbardziej prawdopodobny.

   Pierwszy lot w dniu 5.03.1985r. wykonał inż. Ludwik Natkaniec. Lot trwał 40 minut i przebiegł pomyślnie. W pierwszym locie wykryto niedoskonałości układu sterowania, które należało usunąć.

   Do końca miesiąca marca 1985r. wykonano dziewięć lotów, które potwierdziły przeprowadzone zmiany i konieczność dalszych modernizacji, których się już spodziewano przed lotami. Zasadniczy problem tkwił w usterzeniu poziomym. Jego umiejscowienie i przyjęty podział na statecznik i ster w stosunku 59 % do 41 % cięciwy był źródłem problemów. Podczas lotów okazało się, że przy klapach skrzydłowych wychylonych o > 300 , samolot jest stateczny statycznie z drążkiem trzymanym, natomiast po puszczeniu drążka jego stateczność jest obojętna. Przy odejściu na krąg z klapami wypuszczonymi i silnikami na pełny ciąg, brak było zapasu steru wysokości. Przy manewrach z przeciążeniem siły na drążku były znacznie większe od zalecanych w przepisach. Stwierdzono też, że przy wychylonych hamulcach aerodynamicznych duże drgania generowane przez zawirowane strugi powietrza. Wykryto jeszcze jeden poważny problem. Przy pracujących silnikach na ziemi występowały uszkodzenia zmęczeniowe konstrukcji tylnej części kadłuba spowodowane obciążeniami akustycznymi ( hałasem ) silników. Uszkodzenia te polegały na obluzowywaniu się nitów, zwłaszcza steru wysokości. Ten rodzaj defektu występował tylko na ziemi przy pracujących silnikach. W locie opływające powietrze zmniejsza hałas do poziomu nie mającego wpływu na konstrukcję.

   W tym samym czasie ukończono cały cykl badań na ziemi instalacji paliwowej i hydraulicznej. Tej ostatniej wykonawcą był PZL „Hydral”. Na samolocie SB Lim-2 z makietą kabiny I-22 badano wystrzeliwanie czechosłowackich foteli wyrzucanych VS1-BRI/P.

Makieta kabiny I-22 na samolocie SB Lim-2 służąca do testów systemu ratunkowego.

 

   W kwietniu 1985r. samolot 1 ANP 01-02 nb 02 wykonał jeszcze 3 loty pokazowe dla oficjeli, którzy chcieli wreszcie ujrzeć w tym czasie utajniony wyrób Polskiego przemysłu. Samolot ten następnie trafił na powrót do fabryki celem wykonania niezbędnych modyfikacji, które ukończono we wrześniu 1985r. i samolot ponownie poddano próbom w locie. Do stycznia 1986r. wykonano kolejne 43 ( 32 ) loty. Sukcesem uznano pierwsze loty wykonane przez samolot, które jednak przyćmiewała konieczność wprowadzanie kolejnych poprawek.

   W tym czasie na cenzurowanym znalazł się Główny Konstruktor I-22. Zarzucano mu niewystarczająca operatywność w rozwiązywaniu trudności związanych z zamknięciem koncepcji samolotu.

  

I-22 dla Indii. 1985r.

   W połowie 1985r. Polska delegacja wojskowa przedstawiła w Indiach ofertę dotyczącą samolotów I-22. Oferta nie była pozbawiona szans, a przemawiała za nią eksploatacja w Indiach 40 maszyn TS-11 Iskra. Hindusi wyrazili duże zainteresowanie samolotem.

 

Dalsze prace nad I-22. 1985r.

   W połowie 1985r. trwały także prace montażowe przy kolejnych dwóch prototypach, 1 ANP 01-03 i 1 ANP 01-04. Prowadzone próby statyczne i dynamiczne wykazywały, że spodziewany wzrost masy własnej samolotu spowoduje wzrost dopuszczalnych obciążeń poszczególnych elementów o 12-15 % od przyjętych pierwotnie. Wynikało z tego, że niektóre rejony płatowce już wymagają wzmocnienia. Tak było ze skrzydłem. Wykonano je jako półskorupowe lecz przy próbach sztywności z uwagi na zastosowane grubości ścianek dźwigarów i podłużnic zachowywało się niemal jak skorupa. Ulegało zniszczeniu w granicach wyższych niż plastyczność zastosowanych materiałów niemal bez wcześniejszej sygnalizacji zbliżającego się zniszczenia. Na szczęście ten defekt wymagał tylko wzmocnień lokalnych. Ta sytuacja potwierdziła, że jednoczesne realizowanie projektu technicznego i budowy prototypu nie jest dobrym rozwiązaniem.

   W końcu czerwca 1985r. podpisano siódmy i jak się okazało już ostatni aneks do umowy 10/KOR/80 na wykonanie prototypów. Wydłużono w nim czas prowadzenia prób, a wartość umowy zwiększono o 8.5 %.

   Koniec 1985r. zwiastował nadejście kolejnej pięciolatki socjalistycznego planowania. Należało opracować nowy Plan Koordynacyjny na lata 1986r. – 1990r. Został on zatwierdzony i wprowadzał bardzo duże zmiany do Programu I-22. Zgodnie z nowym planem koordynatorem projekty 12.05.01 w ramach tematu 12.05 został WSK PZL-Mielec, co wydawało się słuszne. Dopiero w 1987r. podpisano stosowną umowę pomiędzy MON, a WSK PZL-Mielec na prace konstrukcyjne i wdrożeniowe wersji podstawowej I-22.

 

Iryda u progu nowej pięciolatki. 1986r.-1990r.

   Start w dniu 5.03.1985r. prototypu 1 ANP 01-02 nb 02 do pierwszego lotu zapoczątkował najważniejszy etap badań. Nadszedł czas weryfikacji tego co powstało na deskach konstruktorów i w laboratoriach i pracowniach.

   Przygotowania do kolejnej pięciolatki rozpoczęto jeszcze w 1984r., kiedy to rząd zaakceptował program rozwoju przemysłu lotniczego do 1990r., a był on podstawą do opracowania projektu PKPW 12.05 na lata 1986r.-1990r.

   Zgodnie z przyjętym terminarzem prac projekt ten uzyskał ostateczną formę i został uzgodniony ze wszystkimi podmiotami w marcu 1985r. W tym czasie Rada Ministrów opracowała nową strategię w zakresie postępu naukowo-technicznego i wdrożeń nowych technologii. Wydano między innymi dyrektywy, które miały usprawnić sterowanie problemami węzłowymi w zakresie wszelkich prac B+R i W ( badawczo rozwojowych i wdrożeniowych ). Chyba nikt wówczas nie przypuszczał jaki powstanie zamieszanie w tym zagadnieniu tyczące zasad finansowania prac B+R i W.

   Musimy także wiedzieć o tym, że w stosunku do cen światowych realizacja programu I-22 była sporo tańsza. W zakresie B+R ( do oblotu prototypu ) według ówczesnego kursu dolara do złotówki kosztowała 5 razy mniej, niż realizowany w tym czasie projekt japońskiego samolotu szkolno-treningowego Kawasaki T-4, wielkością i układem zbliżony do I-22. Do końca 1984r. na program I-22 wydano niespełna 54 % przewidzianych środków. W planowanych środkach mieściły się też wydatki na powstanie wersji podstawowej wzmocnionej, czyli I-22 z silnikami K-15, który ukryto w planach pod niepozorną nazwą „Wprowadzenie zmian i uzupełnień”.

   W dniu 16.06.1985r. dyrektor ZWSLiS wydał zarządzenie dotyczące usprawnienia koordynacji programu I-22. Był to pierwszy formalny krok do przekazania prowadzenia programu z IL do WSK PZL-Mielec. WSK PZL-Mielec miał uzyskać także prawo do pełnego prowadzenia etapu D i praw do wprowadzania wszelkich zmian, przy zastrzeżeniu o prowadzeniu konsultacji z głównym konstruktorem. Dyrektorzy IL i WSK PZL-Mielec ustalenia przedstawili do zatwierdzenia dyrektorowi ZWSLiS.

 

 

Dalsze próby prototypu 1 ANP 01-02 nb 02. 1985r.

   W tym czasie pierwszy lotny prototyp nb 02 był w trakcie dopracowywania i modyfikacji. Prace prowadzono przy instalacjach i wyposażeniu. Wprowadzano także lokalne wzmocnienia wynikające z prób wytrzymałościowych. Z uwagi na drgania konstrukcji wykryte podczas lotu przy wychylonych klapach skrzydłowych wprowadzano ograniczenie ich wychylania do 300 , do czasu znalezienia innego satysfakcjonującego rozwiązania problemu. Wymieniono też podwozie przednie z lepszym amortyzatorem. W czerwcu ekipa IL w Mielcu prowadziła badania rezonansowe nb 02. Było to po raz pierwszy w Polsce badanie prowadzone na taką skalę.

   Pierwszy lot po dopracowaniu nb 02 wykonał w dniu 2.09.1985r. i zbiegł się on z wprowadzeniem aneksu do umowy 73/DK/80 na 1985r. Aneks był warunkowy, gdyż nie było zatwierdzonego ostatecznie harmonogramu etapu D. Trwający do początku stycznia 1986r. etap badań w locie zamknął się 43 lotami w czasie 40 godzin.

   W końcu 1985r. przeprowadzono próby wystrzeliwania fotela VSI-BRI/P przez oszklenie pierwszej kabiny na modelu zamontowanym na SB Lim-2. Wykonywano to przy prędkości V-150 km/h i przy wysokości H-0 m.

   Zakresy modyfikacji prototypów nb 03 i 04 były większy i dlatego samolotów tych do końca 1985r. nie ukończono. Tymczasem do realizacji był przygotowany latem 1985r. już kolejny pakiet zmian opracowany przez IL i OBR SK Mielec. Konieczne jednak było opracowanie projektu technicznego, więc realizacja pakietu przesunęła się na kolejny rok. Oznaczało to, że ostateczne ukończenie kolejnych prototypów przesunie się. Dodatkowo część zmian powinna zostać zweryfikowana w locie na prototypie nb 02. W takiej sytuacji nierealne było ukończenie etapu D do końca 1985r.

   Jesienią 1985r. uruchomiono wykonanie warsztatowe kilku poważnych zmian. Jednym z poważnych tematów było wykonanie usterzenia poziomego o ujemnym wznosie wynoszącym –60. Zmiana ta miała poprawić stateczność samolotu szczególnie przy wyższych liczba Ma. Jednocześnie miano wykonać trzy komplety sterów wysokości o różnym wyważeniu masowym. Chciano w ten sposób zmniejszyć siły na drążku sterowym. Wykonanie miano zakończyć w marcu 1986r. Kolejną zmianą były nowe hamulce aerodynamiczne. Chciano uzyskać większą odległość ich dolnej krawędzi od kadłuba przy położeniu otwartym, aby powietrze w tym rejonie swobodniej przepływało i nie zaburzało tak znacznie opływu tylnej części kadłuba. Zastosowane rozwiązanie zmniejszyło jednak powierzchnię hamulców, a przez to ich skuteczność. Opracowano także nowe koła główne o większej wytrzymałości i z hamulcami o większej skuteczności. Było to konieczne, gdyż przewidywana masa samolotu znacznie wzrosła. W listopadzie 1985r. uruchomiono produkcję kół dla nb 02 i 03. Prototyp nb 02 miał latać z pierwszymi kołami głównymi do wyczerpania ich resursu.

   Już w 1985r. było wiadomo, że w 1986r. po zakończeniu pełnego cyklu badań statycznych i wytrzymałościowych samolot I-22 nb 01 czekają kolejne modyfikacje.

 

Sprawa wersji rozwojowej. 1985r.

   Wydane WTT i sugestie MON wskazywały wyraźnie na konieczność zdobycia przez wojsko wersji rozwojowej. Miał to być w pierwszej kolejności samolot wsparcia taktycznego i ewentualnie treningu, który miała głównie realizować wersja podstawowa. Zgodnie z wymogami WTT samolot I-22 M miał powstać w oparciu o płatowiec wersji podstawowej. Z różnych przyczyn IL nie przedstawił żadnego projektu wersji rozwojowej, ani przy etapie projektu wstępnego, ani przy projekcie technicznym. Było już jasne, że I-22 M poza ogólnym układem będzie samolotem nowym, o czym była już mowa wyżej.

   Iskra-22 M znalazła się oficjalnie w temacie 12.05 na lata 1981r.-1985r. jako temat 12.05.02. Lecz już w zweryfikowanym planie na lata 1983r.-1985r. realność tematu 12.05.02 była już znikoma. Nasza gospodarka nie była w stanie utrzymać w rzeczywistości dwóch Programów. Generalna linia rozwojowa samolotu I-22 została przedstawiona przez dyrektora ZWSLiS i wiceministra HiPM gen Modrzewskiego przedstawiona w maju 1983r. i była potwierdzeniem, że I-22 i I-22 M to różne samoloty. Zasygnalizowano jednak możliwość realizacji etapu pośredniego, a mianowicie powstania płatowca I-22 z silnikami K-15, określonego jako wersja podstawowa wzmocniona. Wyprodukowane już ewentualnie samoloty I-22 byłyby do 1988r. modernizowane do tej postaci, a od 1989r ruszyłaby produkcja nowych maszyn. Natomiast docelowy samolot I-22 M z nowym płatowcem spełniającym wymogi WTT w postaci partii próbnej pojawiłby się w 1989r., a dalej na jego bazie powstawać miały ( 1990r.-1995r. ) inne wersje użytkowe; jednomiejscowy czysto bojowy, rozpoznawczy o nie określonej liczbie załogi, holowniczy. Przedstawiona linia rozwojowa była bardzo logiczna, ale póki co zweryfikowany temat 12.05 nie zawierał żadnych podtematów typu – wersja podstawowa wzmocniona.

   W lipcu 1983r. ujrzało światło dzienne opracowanie pod tytułem koncepcja i rozwój samolotu szkolno-bojowego I-22 autorstwa głównego konstruktora I-22 dr inż. A. Barona. Do zainteresowanych podmiotów rozesłano uzgodnienie szerzej omawiające zasygnalizowaną linię rozwoju wraz z proponowanymi terminami realizacji. Stwierdzono w nim jednoznacznie, że dla spełnienia wymagań WTT z 1980r. samolot otrzyma skrzydło o znacznie większym skosie, rozbudowanej mechanizacji, większym obciążeniu i nowych profilach. Konieczne będzie nowe usterzenie. Poziome przypuszczalnie płytowe. Układ sterowania chociaż częściowo zautomatyzowany.

   Przy okazji wykazano nieścisłość w WTT w zakresie prędkości maksymalnej i dopuszczalnej liczby Ma. MON oparło się na normach jankeskich. Zażądano Ma dopuszczalne = 0,95, przy jednoczesnym spełnieniu norm jankeskich MIL, a to oznaczało V maksymalne = 1 050 km/h. Aby to spełnić Ma powinno osiągnąć = 1,05, czyli powyżej prędkości dźwięku. W efekcie to zupełnie inny samolot.

   Linię rozwojową podzielono na cztery etapy;

  • Bieżąca modernizacja i udoskonalenie wersji podstawowej I-22.
  • Na bazie I-22 zbudowanie wersji wzmocnionej I-22 W i jednomiejscowej I-22 WB.
  • Opracowanie wersji rozwojowej spełniającej WTT w wariancie dwumiejscowym I-22 M i jednomiejscowym I-22 MB.
  • Opracowanie na bazie wersji rozwojowej wersji rozpoznawczej I-22 R, a na bazie I-22 wersji holowniczej I-22 H.

   Porównanie terminów i kosztów dla proponowanej koncepcji musiało być dla ówczesnych decydentów szokiem. W narzuconych terminach nie mieściła się nawet wersja I-22 W, przy które realizacji i tak zwracano uwagę na dostępność silników K-15. Wersja I-22 M powstałaby pięć lat później niż założono. I tak było to chyba zbyt optymistyczne, biorąc pod uwagę panujący w Polsce kryzys, którego końca nie było widać. Co ciekawe, to dojść dobrze oceniono koszty poszczególnych etapów i można uznać je za realne. Wszystko przy założeniu braku poślizgu. Ale póki co w temacie 12.05 ( PKPW12.05 ) na lata 1983r.-1985r. na podtemat I-22 M przyznano tylko 23 % środków jakie wyliczyli zainteresowani.

   Twórcy I-22 nauczeni doświadczeniem założyli kilka istotnych warunków, które w zamyśle miały uniknąć analogicznych problemów przy realizacji tematu I-22 M. Nie miało być zakładek poszczególnych etapów. Badania aerodynamiczne, głównie dmuchania w tunelach należy prowadzić na etapie projektu wstępnego. To one miały dać podstawę dla geometrii samolotu. Rozpoczęcie budowy prototypu dopiero po zamknięciu projektu technicznego, a nie jak to miało miejsce przy I-22 i już w 1983r. było bardzo widoczne.

   Sukcesem dla samolotu I-22 M miało być wyposażenie. Stwierdzono, że Plejada-1 do tego czasu nie przynosi spodziewanych efektów. Zaproponowano budowę własnej stacji radiolokacyjnej. Jej prototyp miał powstać w 1989r. System automatycznego sterowania SASS z autopilotem ukończony w 1995r. System ostrzegania z aktywnymi środkami WRe gotowy 1987r. Komputer pokładowy 1988r. Radiotechniczny system bliskiej nawigacji w gotowości do 1990r. System aktywnej odpowiedzi z układem telemetrycznym. Wskaźnik przezierny HUD. Wymagało to ogromnych nakładów i nie gwarantowało sukcesu. Aby zwiększyć szanse proponowano w poszczególnych projektach także wprowadzić etapowość i zabezpieczyć sobie zamienniki. Na przykład dalmierz laserowy z ZSRS od Su-22 M 4. Jak pokazało życie plany tych urządzeń i systemów były tylko pobożnymi życzeniami.

   Przy projektowaniu I-22 M błędem było dążenie do obniżenia powierzchni płata celem zmniejszenia oporu aerodynamicznego. Wynikało to jednak ze zbyt optymistycznego myślenia co do małej masy pustego samolotu. Masa wyposażenie byłaby tak duża, że nawet rozbudowana mechanizacja nie pozwalałaby na rozsądny rozbieg. A gdzie uzbrojenie?

   Dodatkowo ciągle zespół napędowy był odgórnie narzucony. Dlatego także nie wszystkie WTT projekt I-22 M by spełniał. Autorzy dali to wyraźnie do zrozumienia. Na przykład promień działania nie byłby osiągnięty. Sugerowano poprawę zespołu napędowego przez dodanie w silniku K-15 kolejnego stopnia sprężarki lub budowę silnika dwuprzepływowego D-18, o ciągu startowym 2 x 1 800 kG i gabarytach nie większych niż silnik K-15. Gdyby rozpocząć budowę D-18 to byłby on w 1995r. gotowy dopiero do prób. Biorąc jednak pod uwagę przeprowadzone analizy to samolot powinien posiadać zespół napędowy o ciągu startowym 2 x 2 500 kG.

   Koncepcja rozwoju I-22 była ciągle analizowana przez różne gremia, ale bez konkretnych efektów i wniosków. W rezultacie nie składano na nie stosownych zamówień. No cóż, koszty i terminy spędzały sen z powiek i nikomu się nie spieszyło. Program I-22 M istniał wirtualnie. Bardzo dużo na ten temat mówiono, ale żadne dokumenty nie powstały, które pchnęłyby prace do przodu. Pół roku minęło bezpowrotnie. W połowie 1984r. zobligowano IL do opracowania koncepcji samolotu I-22 M jednocześnie nakazano opracowanie programu wykonania dokumentacji  i prototypu I-22 z silnikami K-15, czyli wersji podstawowej wzmocnionej. Ponieważ za tym nie było kolejnych umów, więc w praktyce prace przy I-22 M i I-22 W nie posuwały się do przodu.

   Problem napędu powrócił bardzo szybko. Pierwszy prototyp silnika K-15 z WSK PZL-Rzeszów przekazano do prób w IL dopiero w styczniu 1985r., a dwa kolejne były w końcowej fazie montażu. Na dodatek w połowie 1984r. WSK PZL-Rzeszów przedstawił projekt konkurencyjnego silnika jednoprzepływowego PZL-7 o ciągu 1 350 – 1 400 kG. Był to zmodyfikowany SO-3 W 22 z dodatkowym zerowym stopniem sprężarki i mógł służyć zarówno dla I-22 jak i TS-11 Iskra. Główny ich atut to koszty mniejsze o 60-70 % od kosztów opracowania silników K-15 i dostępność w ciągu trzech lat. Proponowano 8 prototypów i ukończone próby stoiskowe. Pomysł dobry, lecz spóźniony o pięć lat. Należałoby skreślić K-15 i rozpocząć wszystko od początku. Mimo, że WSK PZL-Mielec wyraziła swoje życzliwe zainteresowanie, to MON nie było zachwycone. Przy braku funduszy i zaczętych już tematach, które wiadomo było, że będą zakończone pozytywnie program PZL-7 był zbędny.

   Na początku 1985r. polecono IL rozpocząć projekt wstępny jednomiejscowego wariantu I-22 M. Ponieważ temat ten miał tylko rangę resortową, a nie rządową praktycznie nie postępował do przodu.

   W tym czasie kolejny raz zmieniła się koncepcja rozwoju I-22. Priorytetem stała się wersja jednomiejscowa rozwojowa, a dwumiejscowa rozwojowa w ogóle nie miała powstać. Dwumiejscową miano zostawić tylko wersję podstawową wzmocnioną i to jako szkolno-bojową z silnikami K-15. Wersja rozwojowa jednomiejscowa otrzymała numer tematu 12.05.02.01. Dodatkowo jeszcze były dwa podtematy; 12.05.02.02 – system diagnostyczno obsługowy realizowany przez IL i WAT, 12.05.02.03 – studia i badania nad dalszym doskonaleniem samolotu szturmowego i zastosowaniu silników dwuprzepływowych D-18.

   W projekcie planu prac B+R na 1986r.  w temacie 12.05.02 określono terminy. Studia do połowy 1986r., projekt wstępny do marca 1987r., prace B+R do 1992r., wdrożenie w 1993r. Z kolei dla podtematu 12.05.02.02; do 1986r. – projekt wstępny, do 1992r. – zakończenie B+R i w 1995r. – wdrożenie. Do 1990r. miał być zrealizowany podtemat 12.05.02.03.

   Prototypy I-22 M miały być wykonane w okresie 1988r.-1991r., których to terminów wojsko nie chciało zaakceptować.

   Jeśli chodzi o silniki to w WSK PZL-Rzeszów w 1985r. zaawansowanie prac nad prototypami silników nr 2-5 dochodziło do 90 %, a kolejne sześć silników nr 6-11 miano zbudować w 1986r., ale było to o tyle trudne, że w trakcie prób w IL prototyp silnika K-15 uległ awarii ( komora spalania ). Wymagało to dodatkowych zmian i prac konstrukcyjnych oraz remontu uszkodzonego silnika.

 

Projekt LSS ( lekki samolot szturmowy ) 1985r.

   W końcu listopada 1985r. przekazano do zaopiniowania i do uzgodnienia projekt WTT na lekki samolot szturmowy ( LSS ) będący wersją jednomiejscową I-22. Do napędu przeznaczono silnik Kaszub K-15. Osiągi miały być takie jak w WTT z 1980r., za wyjątkiem prędkości maksymalnej na wysokości 0 m którą zmniejszono z 1 050 do 980 km/h. Uzbrojenie miało tworzyć 1-2 działka wielolufowe Śniardwy z zapasem 600 naboi, a w przypadku jego niedostępności działko GSz-23. Na sześciu węzłach 2 000 kg uzbrojenia. Wyposażenie miało ulec znacznej rozbudowie. Samolot miał posiadać cechy maszyny bojowej, jak np. samouszczelniające się zbiorniki, opancerzenie newralgicznych podzespołów i załogi, zdublowane systemy. Samolot miał być bazą dwumiejscowego samolotu rozpoznawczego. Co ciekawe operator rozpoznania zajmowałby pierwszą kabinę, a drugą pilot.

   W projekcie powtórzono dwa błędy. Nie można przy narzuconym ciągu 2 x 1 470 kG uzyskać wymaganych wysokich osiągów. Po drugie, że LSS będzie prostą modyfikacją istniejącego już I-22. Specjaliści z Mielca od razu stwierdzili niemożność powstania LSS na bazie I-22. Uwagi przekazano wyższym władzom. Dotarła ona do MON i na posiedzeniu Rady Tematycznej Ekspertów nt. LSS wprowadzono pewne poprawki; ograniczono liczbę działek do jednego, podwyższono masę podwieszeń do 2 200 kg z perspektywą 3 000 kg, rozszerzenie wariantu do szturmowo-rozpoznawczej ze sterownicami w obu kabinach, dodaniu uzbrojenia kierowanego klasy p-z i wprowadzenie dwuetapowości. Zmiany były znaczące, ale wnosiły zmian w zakresie silniki-osiągi-masa, wręcz czyniły je jeszcze gorsze. Prowadzono dyskusje mające na celu ukształtowanie się WTT na samolot LSS I-22 M ( Iryda-MS ), które powinny być zatwierdzone w czerwcu 1987r., po zakończeniu projektu wstępnego. Wciąż było widać niezachwianą pewność, że I-22 MS powstanie na bazie I-22. skoro miało być to takie proste, to dlaczego na projekt wstępny przeznaczono aż półtora roku?

   Nieco później, w drugim etapie umieszczono nowe dwuprzepływowe silniki D-18.

   Generalnym wykonawcą projektu I-22 MS został IL, co oznaczało organizację identyczną jak przy projekcie I-22. Z perspektywy kilku lat jest niemal pewne, że mało kto wierzył w sukces programu I-22 MS i to nie nawet ze względów technicznych co finansowych. Kryzys w Polsce się pogłębiał.

 

Dalsza prace nad I-22. 1986r.

   Zmiana generalnego wykonawcy programu I-22 wprowadzona z początkiem nowej pięciolatki wywołała spore zamieszanie i na pewien czas wywołała próżnię. Konieczne było zawarcie nowej umowy generalnej i umów na poszczególne etapy. Teraz stroną zamawiającą stało się MHiPM ( ministerstwo handlu i przemysłu maszynowego ), a generalnym wykonawcą PZL-Mielec. Główne problemy pojawiły się oczywiście na linii finansowania poszczególnych etapów Programu. Trwająca trzy miesiące wymiana korespondencji pomiędzy zainteresowanymi podmiotami doprowadziła do tego, że wszyscy powinni rozliczy się z prac wykonanych do końca 1985r., a na dodatek okazało się, że dla IL WSK PZL-Mielec to to samo co OBR SK Mielec. Wyjaśniono, że prace rzeczowe wykonane do końca 1985r. mają być rozliczone według starych umów, a nowe i te których nie ukończono do końca 1985r. według nowych umów. W grudniu 1986r. w WSK PZL-Mielec kontrolę rozpoczęła NIK. Głównym jej celem był Program Iryda. Kontrola potwierdziła tylko to co wszyscy już wiedzieli. Wydłużanie się Programu było spowodowane przyjętym układem organizacyjnym i opóźnionymi dostawami, głównie z zagranicy. Dopiero w grudniu 1986r. podpisano umowy pomiędzy OBR SK Mielec, a IL ( 135/EU/86 ) i pomiędzy OBR SK Mielec, a WSK PZL Mielec ( OKF-14/38/86 ). Umowa generalna 2/U/TP/86 została podpisana w dniu 17.01.1987r.

   Reasumując z powodu nieładu organizacyjnego naczelnych władz Program I-22 dostał rocznego poślizgu, a miał być realizowany możliwie najszybciej.

   Do końca lutego 1986r. samolot nb 02 wykonał jeszcze 7 lotów, po których nastąpiło przygotowanie do drugiego etapu prób w locie.

   W tym czasie ( początek 1986r. ) pas startowy lotniska w Mielcu poddano remontowi. Dlatego samolot nb 02 przebazowano na lotnisko w Radomiu, gdzie dalej realizowano próby. W trakcie tych prób usterzenie poziome wymieniono na usterzenie o ujemnym wznosie –60. Drugi etap trwał prawie do końca maja 1986r. i zamknął się liczbą 32 lotów w czasie ponad 42 godzin.

   Próby w locie prototypu nb 02 to zaledwie część Programu, którego ostateczny kształt był jeszcze stosunkowo odległy. WSK PZL Mielec interweniowało wielokrotnie w ZWSLiS w sprawie ujęcia w planie pominiętego etapu C ( budowy prototypów ). Postulowano, aby do połowy 1986r. zakończono budowę prototypów nb 03 i 04, a ich dopracowanie w ramach prób do końca 1987r. Za konieczne uznano także wydłużenie etapu D ( próby w locie ) o pół roku. To spowodowało, że Główny Konstruktor znalazł się na cenzurowanym. Ze strony MON zarzucano mu małą efektywność działań. Wydaje się jednak, że główną kwestią była sprawa organizacyjna. Trzeba wiedzieć, że Główny Konstruktor był także pierwszym zastępcą dyrektora IL i miał także inne zadania. Nie jest też tajemnicą, że prawie dla wszystkich konstruktorów z IL Program I-22 był pierwszym „prawdziwym odrzutowcem”. Ludzi z dawnego zespołu Tadeusza Sołtka już dawno nie było.

   W marcu 1986r. zakończono budowę prototypu nb 03, ale nie miał zaplanowanych już modyfikacji, co miano uczynić do połowy lipca. Nieco inaczej wyglądała sprawa z nb 04, który już w produkcji otrzymał znaczną część modyfikacji. Tyczyło to między innymi skrzydła i podwozia głównego. Czekano także na zamówione u poddostawców wyroby gotowe, dlatego jego ukończenie planowano na IV kwartał 1986r. Dodatkowo oba samoloty czekały na nowe komplety usterzeń.

   Od czerwca 1986r. samolot nb 02 przechodził modyfikacje, z których najważniejszą było wzmocnienie tylnej części kadłuba i skrzydła. Cały płatowiec poddano weryfikacji celem oceny zużycia i wychwycenie słabych punktów. Weryfikację zdecydowano się prowadzić na prototypach po każdych 50 godzinach lotu. Prace te realizowano na lotnisku w Radomiu przez ekipę z OBR SK Mielec. Na początku sierpnia 1986r. wznowiono loty na nb 02. W tym czasie daleko zaawansowanie były przygotowania do przeprowadzenie na tym egzemplarzu badań flatterowych, bardzo trudnych i niebezpiecznych. W połowie września 1986r. samolot otrzymał nowe usterzenie poziome i rozpoczęto kolejne loty. Ta faza prób w locie trwała do końca października 1986r. i liczyła 52 loty w czasie 64 godzin. Po jej zakończeniu samolot ponownie przeszedł weryfikację i otrzymał zgodę na kolejne loty. Teraz nastąpiło główne przygotowanie do prób flatterowych.

   W tym czasie kiedy nb 02 latał w Radomiu to w Mielcu nastąpiło zwolnienie ostatecznego wykonania nb 03 i 04. Stało się tak dlatego, że badania wytrzymałościowe nb 01 oraz dmuchania w tunelu aerodynamicznym wykazały konieczność lokalnego wzmocnienia struktury płatowca. Zarówno kadłuba, usterzenia i skrzydeł. Okazało się także, że stery wysokości powinny otrzymać trzecie podparcie.

   W tym czasie z całą ostrością wystąpił problem systemu sterowania uzbrojeniem. Koncepcja i projekt zostały opracowane przez WAT, zaakceptowane przez DWLot, a wykonawcą został IL. Zmodyfikowany celownik ASP-PFD-21 z myśliwca MiG-21 do wariantu ASP-PFD-I-22 przeprowadził WZL Dęblin. Celownik, blok logiczny i inne podzespoły utworzyły system UWS. Naszym specjalistom nie udało się ustawić nowe algorytmy. ZSRS nie udostępnił algorytmów źródłowych. Pracował więc jak w MiG-21 co przy gwałtownych manewrach z atakiem na cele naziemne czyniło go nieprzydatnym. Z kolei nowo opracowane Polskie podzespoły były ciągle niedoskonałe. Przy ostrych wymogach temperatur, drgań i przeciążeń trudno było uzyskać powtarzalność parametrów. Jak się okazało działanie ich pozostawiało wiele do życzenia. Układ był wyjątkowo awaryjny i stał się najsłabszym ogniwem Programu. Mimo to na prototypie nb 03 układ UWS zamontowano i dopuszczono do badań przy licznych ograniczeniach, czekając na jego dopracowanie.

   Próby w locie zmodyfikowanego prototypu nr 1 ANP 01-02 nb 02 oceniano generalnie jako pozytywne. Samolot był poprawny w pilotażu. Chwalono wygodne i ergonomiczne kabiny. I odczuwano brak mocy silników, które nie pozwoliły na osiągniecie ustalonych WTT. W czasie prób stwierdzono niedostateczną sztywność i wytrzymałość tylnej części kadłuba i usterzenia. Przy pracujących silnikach na ziemi wzbudzały się nieporządne drgania akustyczne. Jedną z ważniejszych zmian była konieczność zmiany kąta wznosu usterzenia poziomego z 00 do –60 .

   W połowie 1986r. zaakceptowano harmonogram produkcji serii informacyjnej I-22; 2 sztuki w 1987r, 6 sztuk w 1988r.i 4 sztuki w 1989r. ( przy produkcji 6 sztuk rocznie ). W 1991r. produkcja roczna miała wynosić 30 sztuk, dzięki inwestycjom zatwierdzonym przez Radę Ministrów w listopadzie 1986r. Dodatkowo Rada Ministrów poleciła rozpocząć prace nad ofertą eksportową samolotu I-22.

 

Publiczna prezentacja I-22. 1986r.

   Z końcem 1986r. władze zdecydowały, że dotychczasowe osiągnięcia we wdrażaniu I-22 są na tyle korzystne iż nastał czas, aby samolot zademonstrować Polskiemu społeczeństwu. Działo się to oczywiście w sposób reglamentowany. Pierwsze zdjęcia zaprezentowano w prasie specjalistycznej w sierpniu 1986r.. Wiele zdjęć zademonstrował tygodnik „Skrzydlata Polska”. W sumie przedstawiono całą serię zdjęć prototypu nb 02, ale co ciekawe wszystkie samolotu stojącego na ziemi i ani jednego w locie.

   W dniu 18.10.1986r. Telewizja Polska w programie I ogólnopolskim w magazynie technicznym „Militaria, obronność, nowoczesność” zaprezentowano po raz pierwszy I-22. Samolot pokazano na ziemi i w locie. Później ustaliliśmy, że prezentowany samolot był pierwszym egzemplarzem latającym nb 02. W programie wypowiadali się między innymi dr inż. Alfred Baron – konstruktor samolotu, pilot doświadczalny inż. Ludwik Natkaniec z Instytutu Lotnictwa. Wyrażano się pozytywnie o maszynie, a szczególnie podkreślano, że zarówno samolot jak i silnik są całkowicie Polskimi konstrukcjami. Zaprezentowano także próby fotela wyrzucanego. Fragmenty tego programu pokazano także w dniu 19.10.1986r. w wieczornym Dzienniku Telewizyjnym.

   W dniu 25.01.1987r. w tygodniku „Skrzydlata Polska” ukazał się pierwszy obszerny artykuł na temat I-22. Wśród wielu informacji podano, że samolot przechodził właśnie próby w locie którymi kierował inż. Włodzimierz Stępień. Podano także następujące dane T-T; wymiary; rozpiętość 9,60 m, długość 13,22 m, wysokość 4,30 m, powierzchnia płata 19,92 m2, baza podwozia 4,90 m, rozstaw kół podwozia głównego 2,71 m, masa; pustego samolotu 3 962 kg, max 7 493 kg, przeciążenia +8 g, -4 g, osiągi; prędkość max na 0 m 980 km/h, max liczba Ma 0,85, pułap 12 800 m.

 

Katastrofa nb 02. 1987r.

   W listopadzie 1986r. odpowiedzialni za to ludzie uznali, że prototyp nb 02 jest gotowy do rozpoczęcia prób flatterowych. Do połowy grudnia 1986r. wykonano 17 lotów. W ostatnim samolot osiągnął prędkość przyrządową 840 km/h. W dniu 15.12.1986r. samolot zademonstrowano w Dęblinie. Po przerwie świąteczno-noworocznej w dniu 20.01.1987r. wznowiono loty, a tydzień później osiągnięto prędkość 874 km/h, co biorąc pod uwagę wysokość lotu dało rzeczywiście prędkość 980 km/h.

W dniu 30.01.1987r. próby w locie prowadził wojskowy pilot doświadczalny mjr Jerzy Bachta.

Pierwszy lot rozpoczął o godzinie 1311 i trwał on 48 minut. Do drugiego w tym dniu lotu wystartował o

godzinie 1504 . W jego trakcie pilot wykonał trzy rozpędzenia do prędkości 855 km/h na wysokości 2

500m, podczas których odpalił impulsary rakietowe według określonych nastaw celem wzbudzenia

drgań, które rejestrowała odpowiednia aparatura. Przy czwartym rozpędzeniu do analogicznej

prędkości i odpaleniu impulsarów nastąpiło jednoczesne samoistne sprężyste odkształcenie tylnej części

kadłuba i spowodowaną tym zmianą kąta zaklinowania statecznika poziomego. Zaniepokojony

narastającą siłą na drążku sterowym pilot zareagował prawidłowo. Już po trzech sekundach od odpalenia

impulsarów zmniejszył obroty silników do biegu jałowego i próbował drążkiem likwidować narastające

nurkowanie. Lecz po kolejnych trzech sekundach rozpoczął się proces niszczenia sterów wysokości.

Pozbawiony ich samolot błyskawicznie pogłębiał nurkowanie z przeciążeniem ujemnym do

wartości –4g. Pilot utracił przytomność. Miał tylko 3 sekundy na podjęcie decyzji o wystrzeleniu się.

Nastąpił kilkusekundowy niekontrolowany lot w kierunku ziemi ze stopniowo niszczoną strukturą

tylnej części kadłuba, z wysokości około 2 000 m do uderzenia o ziemię. Tragiczny lot trwał ponad 21

minut i zakończył się śmiercią pilota i całkowitym zniszczeniu prototypu.

   Do chwili katastrofy nb 02 wykonał 176 lotów w łącznym czasie ponad 170 godzin. Najdłuższy lot

trwał 1 godzinę i 38 minut. Osiągnięto prędkość maksymalną przyrządową 874 km/h. W jego próbach

brali udział piloci z IL, Mielca i MON, w liczbie sześciu osób.

   Jak to się czyni we wszystkich firmach budujących nowe samoloty, fakt ten utajniono. Nie było to w tamtym czasie zresztą trudne. Wszystkie media należały do władzy. Z perspektywy czasu fakt ten, chociaż zawsze brano możliwość jego zaistnienia, dał silny argument przeciwnikom Programu. Jedną ze zmian spowodowanych katastrofą była zmiana na stanowisku głównego konstruktora. W grudniu 1987r. został nim inż. W. Gnarowski.

   Przyczyny katastrofy badała komisja cywilno-wojskowa. Wprawdzie nie było jednomyślności co szczegółów, to za przyczynę katastrofy uznano flatter. Stwierdzono także ponad wszelką, że tylna część kadłuba jest zbyt słaba. Jej struktura stopniowo traciła wytrzymałość z powodu występujących drgań, obciążeń aerodynamicznych i akustycznych. Nakazano wzmocnić tylną część kadłuba, a do tego czasu nie ma mowy o wznowieniu lotów.

   Katastrofa spowodowała zdezaktualizowanie całego planu i była realnym zagrożeniem dla całego Programu. Czy wypadek był do uniknięcia? Pewnie tak. Lecz w tamtych warunkach było to mało prawdopodobne. Oprócz przyczyn czysto technicznych były także przyczyny nie związane z techniką. Rosnące opóźnienie Programu wywoływało naciski od góry. Postępująca inflacja powodowała kłopoty finansowe. Samolot latał w Radomiu, ale odczyty parametrów następowały w Warszawie. Analiza wyników i ocena stanu konstrukcji była powierzchowna.

  

Uruchomienie produkcji serii próbnej.

   Rozpoczęcie przygotowań do rozpoczęcia produkcji serii próbnej ( 1984r. ), przy braku ostatecznej postaci samolotu musiało tworzyć liczne problemy. Miedzy innymi wprowadzaniem zmian w elementach już wykonanych. Musiało to dodatkowo podnosić koszty i wydłużać realizację zamiast ją skracać. Wiedziano także w WSK PZL-Mielec jak i w OBR SK Mielec, że MON łatwo nie wycofa się z Programu tak potrzebnego mu samolotu. Jednak wojsko nie chciało przecież kupować maszyny w ciemno. Brak zamówienia ze strony MON powodował brak finansowania budowy partii próbnej.

   Ostatecznie ustalono, że pierwsza partia próbna będzie liczyła 5 maszyn, a umowa zostanie zawarta w pierwszym kwartale 1986r. Budowę tych samolotów rozpoczęto w 1985r., ale tempo i stan realizacji były raczej symboliczne i nie przekraczały nawet 17 % prac przewidzianych na ten rok. Źle wyglądała sprawa dostaw od kooperantów. Mimo złożonych zamówień podzespoły nie docierały. Czechosłowacja nie potwierdziła dostaw foteli wyrzucanych, a ZSRS nie potwierdził 50 pozycji ze 165. Ponieważ nasz „sojusznik” żądał zamówień na 18 miesięcy wcześniej, dlatego już w tym czasie składano zamówienie na podzespoły dla drugiej partii próbnej. Dlatego w  WSK PZL-Mielec słusznie prognozowano, że ostatni piąty samolot pierwszej serii próbnej zostanie zbudowany w 1988r.

   Należy wziąć także pod uwagę, że z końcem 1986r. faktyczna zdolność produkcyjna WSK PZL-Mielec wynosiła zaledwie 6 samolotów rocznie. Aby zwiększyć tę liczbę konieczne były dodatkowe inwestycje, a trudno je podjąć, jeśli odbiorca nie złoży zamówień. Według planów rządowych w Mielcu rocznie powinno powstawać 30 samolotów I-22. Wymagane inwestycje to budowa 5 nowych obiektów, modernizacja 61 istniejących i zakup maszyn za kwotę stanowiącą około 50 % kwoty przeznaczonej na obiekty.

   1986r. kończył się 60 % wykonania samolotów pierwszej serii próbnej i przygotowaniem do budowy 7 maszyn drugiej serii próbnej.

 

1987r.

   Katastrofa prototypu 1 ANP 01-02 nb 02 w dniu 30.01.1987r. miała istotny wpływ na dalszy przebieg Programu. Stanowiła ona zagrożenie dla całego przedsięwzięcia, a szczególnie jeśli w grę wchodziły aspekty pozatechniczne. Wykazała też niezbicie, że dalej w ten sposób Programu prowadzić się nie da. Wyniki prac komisji powypadkowej, dotychczasowe próby statyczne oraz przeprowadzone loty wykazały konieczność modyfikacji samolotu I-22. Sama katastrofa spowodowała szereg działań formalno-prawnych mających na celu uniknięcie do minimum możliwość się jej powtórzenia. Nie udało się jednak precyzyjnie określić praw i obowiązków poszczególnych uczestników. Wzięły tu górę animozje co do podziału obowiązków zarówno między resortami jak i wewnątrz nich. Katastrofa w pierwszym okresie nie miała wpływu na przebieg budowy kolejnych prototypów i serii próbnej. Przebiegały one zgodnie z przyjętym harmonogramem. W OBR SK Mielec realizowano nadal próby statyczne prototypu nb 01 dla kolejnych przypadków obciążeń. Prototyp nb 03 przechodził z początkiem 1987r. cykl testów naziemnych przed planowanym oblotem, a po nim podobnej procedurze zostanie poddany kolejny samolot nb 04.

   Po katastrofie najważniejsze było uzyskanie akceptacji władz na kontynuowanie dalszych prac. Na spotkaniu w dniu 7.04.1987r. w MHiPM z udziałem wszystkich zainteresowanych stron ustalono sens i potrzebę prowadzenia dalszych prac, włącznie z uruchomieniem produkcji seryjnej i wdrożeniem samolotów do eksploatacji. Zgodnie z podjętymi wówczas ustaleniami miano opracować zmodyfikowaną koncepcję i przedstawić ją do zatwierdzenia przez Radę Ministrów. Tak więc Iryda dostała zielone światło i było raczej mało prawdopodobne, aby najwyższe władze Program wstrzymały. Było to analogiczne postępowanie do tego z 1983r., kiedy Program był zagrożony przerwaniem. Już w maju 1987r. minister obrony narodowej zaakceptował ustalenia z kwietniowego spotkania. Przystąpiono do ustalanie zmodyfikowanego harmonogramu, wprowadzenie korekt zakresu prac, organizacji i środków finansowych. Ubył wszak jeden prototyp, a zakres nawet uległ poszerzeniu.

   Wspomniana wyżej nowa koncepcja została opracowana wspólnie przez IL, OBR SK Mielec i WSK PZL-Mielec. Określono przede wszystkim zakres zmian mających na celu zwiększenie wytrzymałości i sztywności tylnej części kadłuba. Zwiększenie wytrzymałości skrzydła w dwóch rejonach na jego dolnych powierzchniach. Wprowadzenie nowego usterzenia poziomego o nowej strukturze wewnętrznej. Poprawę stateczności i sterowności samolotu. Uzgodniono także plany i harmonogramy; dopracowania prototypów, badań i prób oraz produkcji seryjnej w latach 1989r.-1995r.

   Postanowiono zwiększyć liczbę prototypów o dwa egzemplarze, dlatego dwa samoloty z 1 partii próbnej otrzymały nowe numery fabryczne i tak AN 001-01 oraz AN 001-02 stały się 1 ANP 01-05 oraz 1 ANP 01-06. Z pozostałych trzech samolotów 1 partii nr AN 001-04 został przeznaczony do dodatkowych prób statycznych. Jest to dosyć powszechna praktyka w firmach lotniczych. Ponieważ w ten sposób liczba pierwszych samolotów do przekazania wojsku spadła do 9 maszyn dlatego podjęto decyzję o zbudowaniu III serii próbnej złożonej z 4 maszyn.

   Według nowej koncepcji prace przy samolotach miały wyglądać następująco;

Nr 1 ANP 01-01 nb 01 – kontynuacja prób statycznych.

Nr 1 ANP 01-03 nb 03 – badania rezonansowe, próby w locie od kwietnia 1988r.

Nr 1 ANP 01-04 nb 04 – badania naziemne od lipca 1987r., próby w locie od czerwca 1988r.

Nr 1 ANP 01-05 nb 05 – dokończenie budowy po dopracowaniach, próby naziemne od lipca 1988r., a po nich próby w locie.

Nr 1 ANP 01-06 nb 06 – budowa samolotu po dopracowaniach, próby naziemne od października 1988r., a po nich próby w locie.

   Te wszystkie zmiany pozwoliły do minimum zmniejszyć ryzyko poślizgu, który mógłby być nawet dwuletni. Jej oficjalna akceptacja nastąpiła we wrześniu 1987r.

   Już na początku stycznia 1987r. począwszy od samolotu nb 05 wprowadzono wzmocnienie skrzydeł w rejonie żebra nr 9 ( zakończenie zbiornika integralnego ). Ta zmiana była podyktowana wynikami prób zmęczeniowych. W marcu 1987r. ostateczną postać uzyskał system pirotechnicznego kruszenia osłony kabiny. Z dużymi kłopotami wykonano wreszcie system sterowania uzbrojeniem ( UWS ). System działał wprawdzie poprawnie, za wyjątkiem bombardowania automatycznego, ale miał bardzo dużą zawodność, bez której poprawy jego przydatność będzie znikoma. Został dopuszczony do prób naziemnych, które zdecydują o dalszym jego losie.

   Od kwietnia 1987r. wprowadzano już zmiany wynikające z nowej koncepcji. Na pierwszy rzut poszła tylna część kadłuba, która wymagała wzmocnienia. Dokumentację techniczną wydano w tym zakresie z końcem 1987r., a prototypy nb 03 i 04 miano przebudować do lipca 1987r. Zmiany polegały głównie na nałożeniu w odpowiednich miejscach dodatkowych blach usztywniających i dodatkowej nakładki usztywniającej pod usterzeniem w formie rynny. Ponieważ wybrany sposób był najtańszy i nie wymagał dodatkowego oprzyrządowania pozostawiono go na stałe w procesie produkcji kolejnych maszyn.

   Kadłub samolotu nb 05 zmodernizowano do listopada 1987r, kolejnego nb 06 do stycznia 1988r.

   W końcu kwietnia 1987r. została ukończona dokumentacja konstruktorska drugiej nowej wersji usterzenia poziomego ze wznosem ujemnym 60. Jego geometria nie różniła się od tego usterzenia z jakim latał samolot nb 02. Zmiany dotyczyły struktury wewnętrznej pod kątem obniżenia hałasu powodowanego przez gazy wylotowe z silnika. Szczegółowe pomiary drgań układów sterowania i obciążeń akustycznych tylnej części kadłuba przeprowadzono na samolocie nb 03 w maju 1987r. Ich wyniki stały się podstawą dalszych zmian. Na początku sierpnia 1987r. dokonano już czwartej i jak się okazało ostatniej modyfikacji usterzenia poziomego. Zmiana polegała na innym podziale sterów i stateczników przy zachowaniu wszystkich pozostałych gabarytów. Ster wysokości zmniejszono z 41 % cięciwy usterzenia do 30 %. Zbudowano trzy nowe komplety usterzeń z których pierwszy posłużył do prób wytrzymałościowych, a pozostałe dla samolotów nb 03, 04.

   Kolejne analizy dmuchań i lotów wykonanych na samolocie nb 02 ( do czasu katastrofy ) wykazały, że konieczna jest także zmiana kąta zaklinowania skrzydła względem kadłuba z dotychczasowych 1,50  na 00. Wymagało to wymiany okuć mocujących skrzydło oraz owiewek przy przejściu skrzydło-kadłub. Stosowna dokumentacja ukazała się w czerwcu 1987r. Zmiany miały być dokonane przed wznowieniem lotów. Na szczęście zmiany te nie wymagały przeróbek samego skrzydła.

   Oprócz samych modyfikacji samolotów prowadzono jednocześnie przygotowania do wznowienia badań w locie. Zmiana usterzenia kończyła najważniejszy etap modernizacji mający wpływ na własności lotne samolotu. Nie oznaczało to jednak końca jakiekolwiek modyfikacji. W czerwcu 1987r. na prototypie 1 ANP 01-03 nb 03 wymieniono koła główne na zmodyfikowane, których wykonawstwo rozpoczęto w końcu 1985r. Pierwotnie podwozie to miano już testować na prototypie nb 02. Przy okazji samolot nb 03 jako pierwszy otrzymał układ antypoślizgowy ABS. Pierwotnie nie planowano zabudowy tego układu, ale kłopoty z regulacją siły hamowania, które to doprowadziły raz do przetarcia opony podczas dobiegu.

   Prototyp 1 ANP 01-03 nb 03 był po katastrofie pierwszego lotnego egzemplarza, bardzo obciążony dopracowaniem, a czasu było niewiele, gdyż zgodnie z planem w grudniu 1987r. miał być przekazany do badań rezonansowych i naziemnych, a oblatany w połowie kwietnia 1988r. Natomiast prototypy nb 05 i nb 06 były z końcem 1987r. zaawansowane w 85 %, a kolejne trzy w 80 %.

   Obok modernizacji samych samolotów trwały zmiany organizacyjne wynikające ze zmiany głównego wykonawcy Programu ( z IL na WSK PZL Mielec ). Na początku maja 1987r. wydano zarządzenie powołujące komisję do ostatecznego rozliczenia umowy 10/KOR/80 między OBR SK Mielec, a IL na wykonanie prototypów. Z różnych przyczyn komisja została powołana dopiero z końcem 1987r., a swoje zadanie wykonała w grudniu 1987r.

   Po katastrofie prototypu zrodziło się mnóstwo pytań, co do odpowiedniego nadzoru i bezpieczeństwa takich przedsięwzięć. Sytuacja z punktu prawnego wydawała się czysta, gdyż Polskie przepisy dotyczące prac B+R i W nie zezwalały na prowadzenie poszczególnych etapów na zakładkę, co było jednak faktem na który świadomie zezwolono. Nie bez znaczenia była także rola PW ( przedstawicielstw wojskowych ) ulokowanych przy każdym zakładzie związanym z obronnością. Przy normalnej produkcji pełniły one rolę wojskowej kontroli jakości. Ponieważ nie było ścisłych przepisów wyznaczających ich zadania to utartym schematem było, że każdy dokument był przez nich parafowany, dzięki czemu MON na bieżąco miało wgląd w aktualną sytuację. Tak było także w przypadku Programu I-22 i oczywiście prób w locie samolotu nb 02. W tej sytuacji w dniu 18.09.1987r. Szef Techniki Lotniczej MON wydał polecenie aby nadal PW podpisywały stosowne dokumenty, ale z adnotacją „sprawdzono pod względem formalno-prawnym”. Nie było to jednak rozwiązanie problemu, gdyż strona wojskowa mogła nadal w każdej chwili zablokować działania nie podpisując dokumentów, a bez ich podpisu formalnie były nieważne. W rzeczywistości takim podejściem, strona wojskowa w sytuacji niepowodzenia umywała ręce.

   W temacie zmian kadrowych w 1987r. w IL po raz kolejny zmieniono dyrektora, płk prof. Dr hab. Inż. Z. Dżygadło został zastąpiony przez inż. M. Piłata. Natomiast w grudniu 1987r. na stanowisku Głównego Konstruktora I-22 inż. A. Barona zastąpił mgr inż. Włodzimierz Gnarowski. ( Włodzimierz Gnarowski pozostał na tym stanowisku do końca Programu ). Szefem Pilotów Doświadczalnych cywilnych i wojskowych był nadal inż. Pilot Ludwik Natkaniec. Zmiany osobowe pociągnęły za sobą zawarcie nowych umów. I tak umowa 135/EU/86 z grudnia 1986r. między IL, a OBR SK Mielec, została zastąpiona umową 114/EU/87 między IL, a WSK PZL-Mielec, a dotyczyła dalszego prowadzenia prac B+R w zakresie etapu D. Zmieniono także umowę OKF-14/38/86, na OKF-14/49/87, a tyczącą dokończenia etapu C, czyli wykonania prototypów. Podpisano także nową umowę na zamianę silników K-5 na K-15, co oznaczało rozpoczęcie realizacji wersji podstawowej-wzmocnionej. Całość tematu spinał aneks do umowy generalnej 2/U/TP/86 podpisany ostatecznie w kwietniu 1988r.

   Z końcem 1987r. było jasne, że przesunie się termin wznowienia prób w locie. Było to podyktowane nie przewidywalnym wczesnej dużym zakresem zmian, ale nie tylko. Pierwotnie prototyp nb 04 miał być pomalowany w barwy maskujące farbami pochłaniającymi częściowo fale elektromagnetyczne. Okazało się to niemożliwe, gdyż takiej farby w Polsce nie będzie się produkować. Ostatecznie samolot pomalowano jak poprzednie farbą bezbarwną. Inny incydent miał także miejsce z udziałem samolotu nb 04. Pracownicy przeprowadzali próbę ciśnieniową skrzydłowego zbiornika paliwa. Pomylili atmosfery z megapaskalami i dali ciśnienie 10 x większe od zakładanego. Nastąpiła deformacja zbiornika. Skrzydło naprawiono częściowo i przeznaczono do prób zmęczeniowych poza strefą deformacji, a samolot otrzymał skrzydło przeznaczone dla samolotu nb 05, które jednak jeszcze nie było ukończone i to powodowało poślizg.

 

1988r.

   Mimo nacisków z góry na przyspieszenia prac, główny konstruktor dążył do umieszczenia w samolocie nb 03 jak największej ilości modyfikacji. Argumenty były dwa. Lepiej zrobić to przed lotami, niż potem je przerywać. Drugi to względy bezpieczeństwa. Na ten argument nie było mocnych. Nikt nie chciał kolejnej katastrofy. W lutym 1988r. powstał dokument na temat zasad badań naziemnych i prób w locie. Wszyscy go zaakceptowali i pozwolił on na pohamowywanie nacisków z góry na przyspieszenia badań. Dodatkowo podjęto decyzję o wykonaniu kolejnych trzech kompletnych skrzydeł, aby uzupełnić brak jednego i przeznaczyć pozostałe na dodatkowe testy. 

   W drugiej połowie kwietnia 1988r. samolot nb 03 przekazano do działu prób w locie, gdzie rozpoczęto przygotowania do oblotu. Tu stwierdzono, że stery wysokości nie uzyskały odpowiedniej wytrzymałości. ( planowanego o cięciwie 30 % jeszcze nie ukończono ). Mimo to w czerwcu 1988r. rozpoczęto kołowania i rozbiegi. Przed pierwszym lotem dokonano szczegółowych oględzin samolotu. Stery wysokości poddano małemu remontowi.

   Pierwszy lot prototypu 1 ANP 01-03 nb 03 nastąpił w dniu 26.06.1988r., a za jego sterami siedział pilot-doświadczalny inż. Henryk Bronowicki z WSK PZL-Mielec. Lot trwał 43 minuty.

Pilot-doświadczalny Henryk Bronowicki.

 

   W sumie oblot samolotu nb 03 odbył się tylko z dwumiesięcznym opóźnieniem. Lecz następne jak się okazało miały jeszcze większe poślizgi. Było to spowodowane narastającym nadal kryzysem w kraju, ale także katastrofalnie opóźnione dostawy z ZSRS.

   Natężenie kolejnych lotów na samolocie nb 03 nie było mniejsze od tego z jakim latał samolot nb 02, ale teraz nie spieszono się. Brak docelowego usterzenia ( sterów wysokości ) ograniczał jednak zakres testów. Przeprowadzone badania w locie potwierdziły, że usterzenia o klasycznej konstrukcji i z klasycznych materiałów na I-22 nie ma racji bytu. Zmęczenie akustyczne systematycznie dokonuje jego dewastacji. Badania akustyczne silników K-15 wykazywały już, że poziom hałasu wzrośnie o 23 %,  do 160 dB, a przy hałasie 165 dB żadna klasyczna konstrukcja nie przetrwa długo. Rozwiązaniem jest konstrukcja przekładkowa lub kompozytowa. Dlatego podjęto prace nad usterzeniem częściowo przekładkowym z wypełniaczem ulowym. Pierwszy taki komplet miano wykonać w kwietniu 1988r.

   W połowie października 1988r. zakończono pierwszy etap prób w locie. Wykonano 17 lotów w czasie 16 godzin i 59 minut. Samolot przekazano do wytwórni celem zamontowania usterzenia „30 %” i dokonania niezbędnych poprawek. Między innymi klapy od strony kadłuba skrócono o 130 mm, co poprawiło opływ kadłuba przy wypuszczonych klapach i zmniejszyło hałas. Zwiększono także napływ przed usterzeniem pionowym dla poprawy stateczności kierunkowej. Nieco później, lotki i ster kierunku otrzymały dodatkowe trzecie podparcie.

   Od połowy grudnia 1988r. samolot nb 03 zaczęto przygotowywać do drugiego etapu prób w locie, ale już jako samolot cywilny. Było to spowodowane zmianą przepisów. Mówiły one miedzy innymi o tym, że do czasu oficjalnego przekazania wojsku, wszystkie produkowane w Polsce statki powietrzne są własnością wytwórcy, czyli są cywilne i są wpisane do rejestru oraz noszą cywilną rejestrację. W ślad za tym samolot 1 ANP 01-03 nb 03, pozbył się taktycznego numeru 03 i otrzymał rejestrację SP-PWB, a na znak, że jest prototypem jego usterzenie pionowe pomalowano na kolor pomarańczowy.

   Do końca 1988r. nie udało się dopracować układu sterowania, głównie przy bloku logicznym, czyli komputerze analogowym i bloku mocy. Jego brak nie powodował wstrzymywania lotów na samolocie SP-PWB, ale na kolejnych już tak, bo miały one przeprowadzać już próby z uzbrojeniem.

Samolot 1 ANP 01-03 rejestracja SP-PWB w Mielcu w 1989r. Drugi lotny prototyp. Samolot ma pomalowane na pomarańczowo usterzenia pionowe, na znak, że jest prototypem. W przedzie widoczna dodatkowa precyzyjna rurka Pito. Tylna kabina ma zasłonięte oszklenie,

gdyż tam umieszczono aparaturę kontrolno-pomiarową.

 

   Pewne problemy wystąpiły ze szkłem organicznym na osłony kabiny. Sowieckie szkło nie nadawała się do głębokiego formowania. Dlatego zastąpiono je szkłem organicznym szwajcarskiej firmy MECAPLEX. Formowanie wszystkich szkieł do okien prowadzono w Szwajcarii, ale na Polskim oprzyrządowaniu. Sukcesem okazała się konstrukcja przedniej szyby wiatrochronu. Była ona ostatecznie czterowarstwowa, klejona i ogrzewana elektrycznie. Ogrzewanie zapewniała warstwa przewodząca napylona na powierzchnię. Patent opracowany przy udziale AGH w Krakowie. Producentem oszklenia została firma HSO Sandomierz.

 

1989r.

   Zgodnie z umową 114/EU/87 z początkiem 1989r. przystąpiono do prac polegających na zabudowie na samolocie 1 ANP 01-05 silników K-15.

   Na początku stycznia 1989r. na samolocie nb 04 zamontowano nowe usterzenie. Zgodnie z nowymi przepisami otrzymał on także nowa rejestrację SP-PWC i w lutym 1989r. przekazany został do prób naziemnych. Samolot ten był pierwszą w pełni skompletowaną maszyną. Także z pełni sprawnym systemem sterowania UWS.

   Prototyp SP-PWB wznowił loty w dniu 3.01.1989r. Już pierwszy lot wykazał słuszność zmiany usterzenia poziomego na „30 %” oraz jego większą wytrzymałość. Zdobyta wiedza i doświadczenie przynosiły efekty. Nadal duże gradienty sił występowały na drążku sterowym. Idealnym rozwiązaniem były by wzmacniacze hydrauliczne, ale ze względu na czas i finanse zastosowano tylko kompensator masowy w kanale podłużnym, co od biedy rozwiązało problem.

Samolot 1 ANP 01-03 ( 03 ) rejestracja SP-PWB w locie badawczym w 1989r.

 

   W kwietniu 1989r. zakończono montaż końcowy samolotu nb 05, który otrzymał rejestrację SP-PWD.

   W dniu 10.05.1989r. zakończono drugi etap lotów samolotu SP-PWB ( 03 ). Do tej pory samolot wykonał 45 lotów w czasie 48 godzin i 10 minut. Teraz samolot przekazano do planowanego przeglądu.

   W dniu 13.05.1989r. do pierwszego lotu wystartował SP-PWC ( 04 ), który był pomyślny, bez usterek i trwał 45 minut. W pierwszych lotach tego samolotu wykonano na przykład niebezpieczne uruchamianie w locie niepracującego silnika, zakończone pełnym powodzeniem. Rozpoczęto także loty z podwieszeniami. Na początku na ziemi dokonano zrzutu, zarówno swobodnego jak i pirotechnicznego. W dniu 15.07.1989r. przeprowadzono widowiskowy pirotechniczny zrzut pustych zbiorników paliwa na rozpostartą tuż nad ziemią siatką. Okazało się, że zrzut pirotechniczny jest za silny. Przeprowadzono tez ciekawą próbę badania sił bezwładności samolotu. Samolot zawieszono pod specjalnym stojakiem na trzech linach zakotwiczonych przy przednich okuciach skrzydła i za tylny uchwyt do podwieszenia pod śmigłowiec. Samolot rozbujano i na podstawie jego zachowania określono własności dynamiczne samolotu.

   Do połowy sierpnia 1989r. samolot SP-PWC ( 04 ) wykonał 48 lotów w czasie 33 godzin i 14 minut.

   Od połowy lipca 1989r. do badań w locie powrócił samolot SP-PWB ( 03 ), który miał zamontowany kompensator masowy w kanale podłużnego sterowania. Wyniki były obiecujące, ale do finiszu należało jeszcze wykonać wiele lotów i regulacji układu. Od lipca 1989r. do końca 1989r. samolot wykonał 42 loty w czasie 44 godzin i 42 minut.

   Wprawdzie do końca prób w locie było daleko, ale w połowie 1989r. zdecydowano o przygotowaniu I-22 do prób kwalifikacyjnych państwowych. Zaznaczono jednak, że przed próbami kwalifikacyjnymi zostaną odpowiednio udokumentowane dotychczasowe wyniki prób. Zgodnie z ustaleniami do prób kwalifikacyjnych typowano nb 06, który jeszcze nie był gotowy. Trzeba wiedzieć, że musiał to być samolot całkowicie gotowy, będący wzorem maszyn seryjnych.

   W dniu 22.10.1989r. do pierwszego lotu wystartował SP-PWD ( 05 ), który do końca 1989r. wykonał 15 lotów w czasie 6 godzin i 15 minut.

Samolot 1 ANP 01-05 ( 05 ) rejestracja SP-PWD na lotnisku w Mielcu 1990r. – 1991r.

 

1990r.

   W nową epokę postkomunistyczną Program I-22 Iryda wkraczał znacznie zaawansowany, choć według komunistycznych władz samolot od kilku lat powinien być w eksploatacji, a przez to był „bardzo opóźniony”. Socjalistyczna kariera I-22 zamyka się czterema prototypami, które wykonały łącznie 326 lotów w czasie 303 godzin. Teoretycznie podstawową wersję I-22 czekało tylko dokończenie badań i udokumentowanie zgodności samolotu z przepisami i wymogami oraz produkcja seryjna. Przemiany społeczno polityczne w Polsce po wyborach w 1989r. musiały także wpłynąć na cały Program samolotu szkolno-bojowego.

   Samolot SP-PWB ( 03 ) w styczniu 1990r. wykonał jeszcze dwa loty i po osiągnięciu 100 godzin lotu został przekazany do przeglądu weryfikacyjnego.

   Również samolot SP-PWD ( 05 ) został skierowany na zamontowanie trójpodporowych sterów i lotek.

   W sierpniu 1990r. MON zatwierdziło kolejne nowe skorygowane WTT na samolot I-22 w wersji podstawowej. Próby kwalifikacyjne przeprowadzone w 1990r. przebiegały w zasadzie pomyślnie i dlatego w grudniu 1990r. Komisja Kwalifikacyjna powołana przez ministra obrony narodowej i ministra przemysłu i handlu wydała zgodę na dopuszczenie I-22 do wdrażania w lotnictwie wojskowym. Dodam, że była to już piąta Komisja przez którą Program I-22 przeszedł pomyślnie, a do tego musimy doliczyć Komisję Powypadkową, ocenę wydaną przez Biuro Uruchomień Sprzętu Specjalnego i ocenę Najwyższej Izby Kontroli. Wszystkie kolegia popierały dalsze kontynuowanie Programu. 

   Opinia Komisji Kwalifikacyjnej dała podstawę do tego, aby na początku 1991r. MON złożyło zamówienia na 12 maszyn serii próbnej, w wersji z silnikami K-5 ( SO-3 W 22 ). Złożono jednocześnie opcje co do kolejnej serii samolotów, która powinna być już wyposażona w nowy zespół napędowy, zmienioną awionikę i poprawioną aerodynamikę.

   Trzeba przyznać, że wówczas Program dostał sporego kopa i jego przyszłość rysowała się jasno. Sprecyzowano jego przeznaczenie, które określono jako samolot poddźwiękowy przeznaczony do szkolenia i treningu pilotów wojskowych w pilotażu, nawigacji, prowadzeniu walki powietrznej, prowadzeniu rozpoznania pola walki oraz atakowania celów naziemnych i nawodnych. Szkolenie na tym samolocie jest etapem przejściowym do samolotów bojowych naddźwiękowych myśliwskich i szturmowych. Samolot ma możliwość zabierania prawie wszystkich rodzajów uzbrojenia stosowanych w Polsce. Pozwala na spełnienie ówczesnej doktryny, nakazującej aktywny udział samolotów szkolno-treningowych w ewentualnym konflikcie zbrojnym. Brak nowoczesnego wyposażenia awionicznego w postaci SR, automatycznej nawigacji, czy celowników laserowych ewentualnie pracujących w podczerwieni tłumaczono koniecznością zachowania niskich kosztów. I tak każdy z pilotów będzie przeszkolony na samolotach bojowych naddźwiękowych wyposażonych w te urządzenia.

   Z początkiem 90-tych lat przed Polską otworzyła się wreszcie szansa zerwania z jedynym możliwym dostawcą uzbrojenia ze wschodu. Lecz zdawaliśmy sobie, że zachodnia technika jest dla nas bardzo droga, a nasz przemysł nie jest w stanie zbudować samodzielnie myśliwca klasy np. Mirage 2000. Liczyliśmy na przezbrojenie dwóch, może trzech pułków w myśliwce produkcji zachodniej, a reszta bazować miała na rodzimej produkcji. Była mowa nawet o 200 maszynach szkolno-bojowych.

 

 

1991r.

   W związku z pozytywnym wynikiem prób samolotu, na początku 1991r. MON złożyło zamówienie na 12 maszyn serii próbnej z silnikami PZL K-5 ( SO-3 W 22 ). Celem było jak najszybsze wprowadzenie do szkolenia nominalnej ilości samolotów, z zastrzeżeniem, że kolejne serie powinny być lepsze, to znaczy zbliżone co najmniej do wersji podstawowej wzmocnionej. Wszystkie zainteresowane podmioty ( MON, IL, WSK PZL-Mielec, OBR SK Mielec ) były zgodne, że prace powinny być kontynuowane w kierunku wymiany napędu, awioniki i poprawy aerodynamiki płatowca.

   W dniu 4.07.1991r. wzbił się w powietrze piąty lotny prototyp 1 ANP 01-06 ( 06 ) rejestracja SP-PWE. Był on napędzany silnikami K-5. Samolot miał posłużyć jako wzorzec do produkcji seryjnej. Podczas pierwszych w niekomunistycznej Polsce pokazów lotniczych w Poznaniu nazwanych Air Show 91, w sierpniu 1991r. samolot ten został publicznie zademonstrowany.

Samolot 1 ANP 01-06 rejestracja SP-PWE w kamuflażu miał stanowić wzorzec dla produkcji seryjnej.

Na tym zdjęciu jeszcze bez szachownic. Mielec 1991r.

 

   Do 1991r. ukończono budowę sześciu samolotów I-22.

 

I-22 M-91 1992r.

   Wspólna Komisja MON i MPiH zatwierdziła prototyp 1 ANP 01-06 ( 1 AN 001-02 ) rejestracja SP-PWE jako wzorzec do produkcji seryjnej samolotu szkolno-treningowego spełniającego WTT dla płatowca z silnikami Kaszub-3 W 22 ( K-5 ) o ciągu 2 x 1 080 kG. Samolot otrzymał oznaczenie I-22 M-91.

   MON postulowało jednak jak najszybsze zastąpienie silników K-5 silnikami K-15, które ostatecznie osiągnęły ciąg 2 x 1 472 kG. W tym czasie brano także poważnie pod uwagę zakup silników francuskich SNECMA Larzac 04-C20 o ciągu 2 x 1 420 kG, ale o tym poniżej.

   Pierwszy z 12 samolotów pierwszej serii dla wojska oblatano w dniu 5.05.1992r. Otrzymał on oznaczenie AN 001-03 nb 103. W czerwcu 1992r. oblatano kolejny egzemplarz AN 001-04 nb 104.

 

I-22 w Dęblinie. 1992r.

   Dokładnie w dniu 24.10.1992r. odbyła się uroczystość symbolicznego przekazania wojsku dwóch pierwszych egzemplarzy do eksploatacji w Wyższej Oficerskie Szkole Lotniczej w Dęblinie. Oba samoloty znalazły się w ewidencji 58 Lotniczego Pułku Szkolnego w Dęblinie. Kilka tygodni później dostarczono trzeci samolot. Wówczas w Dęblinie były samoloty I-22 M-91 nb 103, 104, 105.

   Prawdziwe szkolenie rozpoczęto w 1993r., choć było ono ograniczone, gdyż MON nie zakupiło do tych samolotów żadnych belek dla uzbrojenia, żadnych wyrzutni, pocisków rakietowych, nawet podwieszanych zbiorników paliwa. Szkolenie w strzelaniu prowadzono wyłącznie z użyciem działek pokładowych. Pierwszymi pilotami którzy siadali za sterami I-22 byli; mjr pilot Waldemar Januszewski, kpt. pil dr inż. Mirosław Kowalski, T. Chudzik, S. Gołas. Piloci ci wielokrotnie pozytywnie wypowiadali się na temat własności lotnych samolotu i „gdy Iryda zostanie wyposażona tak jak o tym mówiono, to będzie na niej można latać przez długie lata”. Po ponad roku do Dęblina dostarczono część uzbrojenia podwieszanego i można było przeprowadzać szerszy zakres szkolenia.

   Należy nadmienić, że słusznie wojsko nie było zadowolone z tych samolotów. Proste i przestarzałe wyposażenie awiniczne nie pozwalało na pełne wykorzystanie możliwości nowoczesnego płatowca. I ten brak mocy. Wyposażenie obejmowało bowiem podstawowe przyrządy pilotażowo-nawigacyjne, kontroli silników, radiostację VHF/UHF RS 6113, radiokompas ARK-15M, radiowysokościomierz RW-5, układ identyfikacji IFF SRO-2 M, system radionawigacji, naprowadzania i lądowania ( MRP-66 lub ORS-2 M, SOD-57 M ), prosty analogowy system używania uzbrojenia UWS z elektromechaniczny celownikiem żyroskopowym ASP-PFD-I 22 ( adoptowany z MiG-21 MF ), system ostrzegania o opromieniowaniu SPO-10, fotokarabin S-13-100 lub zamiennie kamera SSz-45-1-100-05. Jak widać większość przyrządów to sowiecka technika najwyżej z 70-tych lat.

Samoloty I-22 M-91 nb 103 i 105 w Dęblinie.

 

Samoloty I-22 M-91 podczas grupowego startu. 1993r.

M-93. 1992r.

   Zaistniała sytuacja wymusiła w połowie 1992r. określenie nowych WTT na wyposażenie docelowe dla samolotu szkolenia podstawowego PZL-130 Orlik i szkolenia bojowego PZL I-22 Iryda. Był to bardzo ważny krok w kierunku wytyczenia nowej nowoczesnej drogi szkolenia przyszłych pilotów samolotów bojowych. W połowie 1992r. MON nieoficjalnie informowało o zamiarze zakupu 42 sztuk I-22 po 4-6 sztuk rocznie od 1994r. do 2002r., ale z nowym wyposażeniem.

   Kolejne dwa samoloty seryjne I-22 M-91 nb 106 i 107, także były napędzane silnikami K-5, dlatego wojsko ociągało się z ich odbiorem. W tym czasie IL i OBR SK Mielec przedstawił pakiet zmian, które zamierzano wprowadzić na seryjnych I-22. Podstawą była wymiana silników na K-15 i nowoczesną awionikę. Tak zmieniony samolot otrzymał oznaczenie M-92, które później zmieniono na M-93. Numery symbolizowały lata. Nowe silniki wymagały niedużych, ale jednak zmian w płatowcach. Zmieniono łoża silników i ich osłony. Dodano nowy układ sterowania silnikami i poprawiono instalację pod nowe wyposażenie. Po raz kolejny w historii Programu wzmocniono skrzydło. Zmodyfikowana układ sterowania kołem przednim. Wprowadzono nowy układ ABS kół głównych. Udźwig uzbrojenia wzrósł do 1 800 kg. Największe zmiany dotyczyły wyposażenia. Zabudowano nowy układ aktywnej odpowiedzi. Nowy radiowysokościomierz RWL-750.

   Pierwszy egzemplarz M-93 ( M-92 ) o numerach 1 ANP 01-05 rejestracja SP-PWD został wyposażony w nowe silniki K-15 w nowych łożach, poprawione wyposażenie awioniczne i nowe malowanie. Ponowny oblot zmienionego samolotu przeprowadzono w dniu 22.12.1992r., a jego publiczna prezentacja odbyła się w styczniu 1993r. w Dęblinie. Lecz w tym czasie samolot nie posiadał jeszcze kompletu nowej awioniki.

Samolot 1 ANP 01-05 rejestracja SP-PWD

z nowymi silnikami K-15, poprawioną awioniką i nowym malowaniem.

 

Alternatywny napęd dla I-22. 1992r.

   W tym czasie w OBR SK Mielec rozważano problem zastosowania dla I-22 innych silników. Teoretycznie w tym czasie istniała duża możliwość pozyskania napędów z krajów zachodnich. Najpoważniejszym kandydatem był dwuprzepływowy silnik firmy SNECMA Larzac 04-C 20 o ciągu 2 x 1 419 kG. Do niego dołączyły jeszcze dwie zagraniczne turbiny. Także dwuprzepływowy Pratt & Whitney JT15D- 5C o ciągu 2 x 1 420 kG oraz jednoprzepływowy Rolls-Royce Viper 535 o ciągu 2 x 1 499 kG. Oczywiście jako główny kandydat był silnik Polski K-15 i dopiero projektowany dwuprzepływowy D-18.

   Dlatego w Mielcu wspólnie z IL opracowano projekty seryjnej zabudowy tych jednostek w zmodyfikowanym płatowcu i dlatego samoloty otrzymały odpowiednie oznaczenia; M-93 V ( Viper ), M-93 F ( Larzac ), M-93 K ( K-15 ). W takiej sytuacji logiczne było porównanie poszczególnych jednostek napędowych dla I-22 i zorganizowane swego rodzaju konkursu. MON powołało Komisję która dokonała porównania zarówno samych parametrów, jak i kwestii zakupu, eksploatacji, serwisowania i uzyskania dostępu do nowych technologii. Rozstrzygniecie nastąpiło w końcu stycznia 1993r.; Komisja uznała za najlepsze rozwiązanie dla I-22 silnik K-15 lub alternatywnie Viper 535. W tym czasie latał już samolot nr AN 001-05 nb 105 z silnikami K-15.

   Samolot z silnikami Viper, które zamontowano na M-93 V i oblatano w dniu 25.04.1994r.

   Jak argumentowano wynik? Zabudowa wszystkich silników, za wyjątkiem JT15D-5C, nie wymagała większych zmian w płatowcu. Mało tego chwyty powietrza pozostawały bez zmian. Silnik jankeski wymagał nowych chwytów i kanałów powietrznych oraz poważnych zmian w instalacjach. Silniki dwuprzepływowe były znacznie oszczędniejsze co do paliwa i znacznie zwiększały zasięg samolotu. Według późniejszych opracowań niektórych specjalistów dla I-22 należało wybrać silniki dwuprzepływowe, ale równie dużo było opracowań broniących i udowadniających właściwy wybór Komisji. W piętnaście lat po tym konkursie, można powiedzieć, że dla przeciwników I-22 skrzydło i silnik były argumentami do wrzucenia jej w błoto.

 

1993r.

   W tym czasie ( maj 1993r. ) MON potwierdziło zamówienie na kolejne dwa samoloty serii próbnej ( obejmującej 4 maszyny ) z prostym pierwotnym wyposażeniem i silnikami Kaszub-3 W 22 ( PZL-5 ). Trzy samoloty z tej partii były ukończone już w 1993r., a otrzymały numery burtowe 201, 202, 203 ( nr AN 002-01 do 03 ).

 

Nowoczesna awionika. 1993r.

   Posiadanie przez I-22 nowoczesnej awioniki dla wszystkich było oczywiste. Standard M-91 z analogowym Polsko-sowieckim wyposażeniem plotażowo-nawigacyjnym i celowniczym nie był rozwiązaniem zadowalającym. Docelowe wymagania na awionikę zostały zawarte w WTT-92 ( 1992r. ). W OBR SK Mielec trwały prace nad kolejnym unowocześnieniem maszyny. Jednym z kierunków było kontynuowanie tematu LSS ( lekki samolot szturmowy ). Idąc tą drogą proponowano zwiększyć udźwig uzbrojenia do 2 000 kg, zastosować fotele wyrzucane klasy 0-0. W awionice zastosować HUD i HDD ( monitory ), automatyczny pilot. Montowane systemy miały by być zależne od potrzeb zamawiającego. Proponowano dwumiejscową wersję rozpoznawczą M-95, jednomiejscowe szturmowe M-97 S i jego odmianę myśliwsko-szturmową M-97 MS. W 1993r. zaproponowano również ofertę zbudowania morskiej dwumiejscowej odmiany bojowo-rozpoznawczej, która zastąpiłaby użytkowane do celów rozpoznawczych w Marynarce Wojennej samoloty TS-11 R Iskra z eskadry rozpoznawczej 7. Pułku Lotnictwa Specjalnego oraz po części myśliwce MiG-21 bis z 34. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w zadaniach zwalczania celów nawodnych. Otrzymała ona oznaczenie M-93 RM i była oparta na płatowcu M-93 z silnikami K-15, oraz elementami awioniki dostosowanymi do zadań rozpoznania morskiego ( stacja radiolokacyjna, system nawigacyjny, urządzenia rozpoznawcze i łączności, lekkie uzbrojenie ). Dla lotnictwa MW proponowano także odmianę M-99 Orkan. Wszystkie powyższe tematy prowadził OBR SK Mielec.

   Ponieważ Polskie firmy i instytucje nie poradziły sobie z zaawansowaną awioniką, dlatego w kwietniu 1993r. IL i WSK PZL-Mielec ogłosiły otwarty konkurs na awionikę dla I-22. Zwyciężyła w nim francuska firma Sagem. Co bardzo budujące to samolot oznaczony M-93 S został oblatany już w dniu 26.05.1994r. Wyniki prób były zachęcające, a co istotne awionika spełniała WTT. Samolot stał się 100 % maszyną szkolno-treningową, a w pewnych zadaniach również bojową.

I-22 z awioniką Sagem. 1994r.

   W dniu 26.05.1994r. oblatany został przebudowany samolot nr 1 ANP 01-05 rejestracja SP-PWD z jeszcze bardziej rozbudowaną awioniką francuskiej firmy Sagem. Był to zarazem początek prób w locie najnowocześniejszego systemu celowniczo-nawigacyjnego, jaki był kiedykolwiek zainstalowany na samolocie wojskowym w Polsce. Dzięki temu systemowi rodziły się szanse nie tylko na długą eksploatację samolotu w Wojsku Polski, ale także szanse na eksport za granicę.

   Konkurs na awionikę ogłoszono z początkiem 1993r., a do niego przystąpiło dziesięć firm. Przemysł wybrał awionikę firmy Sagem.

   W tym czasie francuzi mieli już duże doświadczenie w modernizacji różnych samolotów wojskowych na świecie. Było ich około 400 egzemplarzy, od pakistańskich Mirage III, po belgijskie Mirage 5 MR-SIP. Firma zmodernizowała także chińskie pasażerskie samoloty Trident. Firma zobowiązała się do nieodpłatnego zintegrowania proponowanych urządzeń z systemami Polskiego samolotu. W podparyskim centrum Sagem zbudowano stanowisko integracyjne, będące także stanowiskiem dla szkolenia Polskich inżynierów i pilotów. Przed pierwszymi lotami, w lutym 1994r. dwutygodniowe szkolenie we francji przeszli; Grzegorz Warkocki, Bogusław Mrozek i Krzysztof Sala. W kwietniu 1994r. stawisko przewieziono do Polski. Przybyli także młodzi, ale bardzo kompetentni inżynierowie francuscy. Współpraca z nimi układała się dobrze i praca postępowała szybko.

   W skład nowych urządzeń awionicznych  weszły; wskaźnik przezierny HUD firmy Ferranti, dwa uniwersalne ekrany telewizyjne EFIS firmy Bendix/King oraz system nawigacyjny Uliss, złożony z; komputera nawigacyjnego, platformy żyroskopowej i centrali danych aerodynamicznych. Platforma żyroskopowa jest sprężynowa. Laserowa okazała się zbyt droga i bardziej skomplikowana.

   System nawigacyjny, choć nie widoczny na pierwszy rzut oka, stał się najistotniejszym nowym elementem zwiększający skokowo możliwości samolotu. Teraz nawigacja jest tak dokładna, że na jedną godzinę lotu odchylenie kursu wynosi zaledwie 200 metrów. Jest to pierwszy w Polsce niezależny od nadajników naziemnych system nawigacyjny, którego nie można porównać z posowieckim systemem bliskiej nawigacji RSBN. Tak duża dokładność badanego systemu jest możliwa dzięki współpracy z układem GPS, który koryguje dryf platformy żyroskopowej. Karta układu GPS została wbudowana w komputer nawigacyjny. W 1994r. Polska nie miała dostępu do wszystkich kodów układu GPS, które i tak na czas wojny byłyby zmienione. Ale nawet przy braku GPS sama platforma zapewnia dokładność rzędu 1 800 metrów na godzinę lotu. Mało tego system pozwala na korygowanie położenia samolotu względem punktów orientacyjnych o znanych współrzędnych. Można wprowadzić do 60 punktów, np.; zapasowe lotniska, planowane cele, itp. Punkty można wprowadzić przed lotem lub w jego trakcie.

   Ważnym elementem nowej awioniki jest CDU – Computer Display Unit. Pełni on rolę terminala komputerowego. Składa się on z ekranu i zestawu przełączników. W samolocie demonstracyjnym CDU umieszczono tylko w pierwszej kabinie, po lewej stroni tablicy. Na ekranie można konfigurować kompozycje obrazu, zestaw informacji, np. kolejność czynności w sytuacjach awaryjnych ( w samolocie Su-22 jest ich około 50 ). Dotychczas pilot musiał znać je na pamięć, a w stresie bywa różnie. Poprzez CDU wprowadza się współrzędne. CDU podaje automatycznie wszystkie informacje na temat trzech najbliższych lotnisk.

   CDU współpracuje z HUD. Pilot może rozpoznany cel widoczny w HUD oznaczyć specjalnym znacznikiem i po naciśnięciu jednego przycisku uzyskać informacje na temat jego współrzędnych geograficznych i jego przewyższenie. Można przechować do 15 takich informacji, a nawet przekazać je np. innej grupie uderzeniowej.

   W tylnej kabinie zamontowano RHUD, czyli tylny HUD prezentowany na ekranie. Ma to kapitalne znaczenie w procesie szkolenia. Zajmujący tylny fotel instruktor na bieżąco śledzi i koryguje ewentualne błędy szkolonego pilota. Dotychczas instruktor śledzi tylko ogólne warunki lotu i czuwać nad bezpieczeństwem. Mając RHUD na bieżąco widzi efekty pilotowania i celowania.

   HUD wyposażono w małą kamerę i wszystkie obrazy pokazane przez wskaźnik przezierny jest filmowany na standardowej kasecie VHS. Po locie można wspólnie, oglądając film, prześledzić pozytywne i negatywne zachowania.

   EFIS to dwa identyczne urządzenia-ekrany, które są nawzajem wymienne. W przypadku awarii jednego z nich drugi może przejąć jego zadania. Jeden ekran pełni rolę elektronicznej busoli, drugi jest powtórzeniem widoku HUD. Busola pełni rolę radiokompasu. Może zostać wyświetlony tylko wycinek pełnej skali. Może prezentować kierunek i siłę wiatru, odległość od punktów nawigacyjnych i inne. Należy podkreślić, że wszystkie jednostki pomiarowe są w jednostkach anglosaskich, gdyż taki standard panuje w NATO, ale nie byłoby problemu w przeskalowaniu na jednostki metryczne w układzie SI. ( Wówczas jeszcze Polska nie należała do NATO ).

   System jest zabezpieczony przed awariami w postaci systemu samokontroli. Na HUD podawana jest informacja o awarii, a na CDU można otrzymać informacje o następstwach tej awarii. Pilot ma cały czas pełny wgląd w stan poszczególnych podzespołów samolotu, zna konsekwencje awarii i może podejmować optymalne decyzje. W przypadku znacznego spadku mocy zasilania, np. awaria prądnic, system wyświetli tyko najistotniejsze informacje umożliwiające powrót na lotnisko.

   Logika kabiny jest tak przemyślana, że zachowano kilka podstawowych mechaniczno-analogowych przyrządów jako ostateczną deskę ratunku.

   Na pokładzie zamontowano standardowy rejestrator SARPP, elektroniczny rejestrator pracy silników warszawskiego ATM oraz całkowitą nowość w Polsce, urządzenie MBM, czyli moduł pamięci pęcherzykowej. Jest on zbliżony do tych stosowanych w jednostkach bojowych NATO. Za pomocą kasety wprowadza się ją do systemu pokładowego, a następnie odczytuje przebieg misji. Jest to za tym nic innego jak rejestrator eksploatacyjny.

   Całość programu zmodernizowanej Irydy obejmowała 35 lotów. Loty wykonywali piloci doświadczalni Grzegorz Warkocki ( były pilot Su-20 ) i Tadeusz Lechowicz ( były pilot MiG-21 MF ). Pierwsze trzy loty miały na celu sprawdzenie czy nowe urządzenia nie spowodowały zmiany charakterystyk lotnych maszyn. Pierwszy lot z uruchomioną awioniką Sagem został wykonany w dniu 1.06.1994r. i miał na celu kalibrowanie statyczne przyrządów oraz sprawdzenie wskazań wskaźnika kątów natarcia. Pierwszy lot nawigacyjny wykonano w dniu 15.06.1994r. i był to 10 lot testowy. Od 11 lotu rozpoczęto próby nad poligonem z zastosowaniem różnego typu uzbrojenia; działko pokładowe, bomby, niekierowane pociski rakietowe. Prowadzono także próby w nawigacji z zastosowaniem układów GPS i platformy bezwładnościowej. Systemy te pozwalały prowadzić Irydę jak po sznurku, z dokładnością do pojedynczych metrów. Tego w tym czasie nie potrafił żaden eksploatowany w naszym lotnictwie wojskowy samolot.

   Trzeba zaznaczyć, że przy użyciu nowej awioniki realne stało się użycie na I-22 kierowanych pocisków rakietowych klasy powietrze-powietrze np.; R-60 MK. W perspektywie możliwe byłoby zabudowanie układu rozpoznania i odpowiedzi produkowanego przez Radwar na licencji Thomsona, dalmierza laserowego oraz urządzeń obserwacji i rejestracji obrazu w podczerwieni.

   W razie wdrożenia systemu do produkcji seryjnej miano dokonać pewnych dalszych zmian, aby środowisko pracy pilota było bardziej czytelne. W drugiej kabinie także zamontowano by CDU. Należałoby zmienić drążek sterowy i sterownice silników w myśl układu HOTAS, przenosząc na nie część przełączników.

   Wymierne efekty z nowej awioniki to bez wątpienia możliwość wykonania ataków wcześniej niemożliwych lub małoskutecznych. Wyjście na cel punktowy w ściśle określonej porze. Wyjście na zadany punkt w „każdych” ( trudnych ) warunkach atmosferycznych. Mimo użycia niekierowanego uzbrojenia samolot okazał się skuteczniejszy od bojowego Su-22 M 4. Wnioski z badań określane są w opracowaniach jednoznacznie: I-22 M-93 S stał się maszyną szkolno-bojową, umożliwiającą realizację zadań szkolenia zaawansowanego i w ograniczonym zakresie wykowania misji bojowych - wsparcia ogniowego i rozpoznania. MON deklarowało w tym okresie zakup trzech maszyn w wersji szkolno-treningowej w 1994r., kolejnych czterech w roku następnym ( łącznie zamierzano osiągnąć stan ok. 40 szt. ).

   W dniu 31.12.1994r. samolot M-93 uzyskał świadectwo o zdolności do eksploatacji w Polskich jednostkach wojskowych. Niestety z tego niewiele wynikało.

 

 

Silnik K-15 1994r.

   W czerwcu 1994r., prototyp wersji M-92 / M-93 K z silnikami K-15, nr AN 002-04, rejestracja SP-PWG wykonał pierwszy lot. Został on uznany jako wzorzec do produkcji seryjnej. W czerwcu 1994r. samolot został przekazany do prób kwalifikacyjnych.

Samolot I-22 M-93 K nr AN 002-04 nb 0204 rejestracja SP-PWG z silnikami K-15.

Samolot sfotografowany już po powrocie z Dęblina do Mielca. Ma zamalowane godło Dęblina i szachownice. Na pomarańczowo pomalowano szczyt usterzenia i namalowano rejestrację SP-PWG. Pozostał Nb 0204. Mielec 1996r.

 

   W tym czasie Iryda stała się przedmiotem pierwszego ujawnionego przez prasę konfliktu pomiędzy MON ( odbiorcą maszyny ), a  Ministerstwem Przemysłu i Handlu ( producentem ). Konflikt szybko zażegnano, ale uświadomiono sobie, że wojsko chce Irydy o możliwościach F-16.

   Silnik K-15 wywołał jeden z największych konfliktów w Polskim przemyśle lotniczym. Jeszcze po wielu latach budzi emocje. W tym miejscu spróbuję napisać o nim obiektywnie.

Silnik K-15. 1994r.

 

   Wbrew pozorom wymagania dla zespołu napędowego dla samolotów szkolno-treningowych są ostrzejsze od tych dla samolotów bojowych. Wynika to ze specyfiki latania. Nieporównywalnie większa liczbą rozruchów, startów i przyspieszeń. Trzeba liczyć się z nieuniknionymi błędami w ich sterowaniu popełnianymi przez szkolących się pilotów. Silnik K-15 był projektowany pod konkretny samolot. Z góry narzucono dla niego wymiary, masę i trwałość.

   Analiza wymagań doprowadziła do następujących założeń konstrukcyjnych;

-          Sprężarka z pierwszym stopniem przydźwiękowym, dzięki temu można zastosować tylko 6 stopni przy optymalnym dla danej temperatury sprężu.

-          Zwarta pierścieniowa komora spalania z odparowywaniem paliwa.

-          Jednostopniowa turbina pracująca w umiarkowanej temperaturze.

-          Wirnik podparty tylko na dwóch łożyskach.

   Wykorzystując doświadczenia z użytkowania silników SO-3 postanowiono zastosować zmodyfikowany z niego układ rozruchowy, układ agregatów, układ olejowy, układ zapłonowy i szereg elementów osprzętu. Całkowicie od nowo zaprojektowano układ zasilania i sterowania przewidując jego dwie odmiany; hydromechaniczną z elektronicznymi ogranicznikami oraz elektroniczną, wykonaną w technice analogowej. Rozpoczęte w 1985r. badania prototypów zostały poprzedzone budową stoisk i badaniem podzespołów. Np. zbudowano komorę spalania, którą umieszczono w silniku SO-3 i na samolocie Iskra. Zbudowano turbiny, układ chłodzenia tylnego łożyska pędni, z odpylaczem powietrza, które także umieszczono w silniku SO-3 i na samolocie Iskra. Zbudowano; model dynamiczny silnika, układ przeciwoblodzeniowy, układ olejowy, napędy agregatów. Przeprowadzono próby; wytrzymałościowe cykliczne i niecykliczne wirnika sprężarki i tarczy turbiny. Przeprowadzono próby silnika na wpadanie ciał obcych. Opracowano i przebadano prądorozruszniki, świece zapłonowe i osprzęt kontrolno-pomiarowy. Testy prowadzono na stanowiskach naziemnych jak i na latającej hamowni na adoptowanym samolocie Jak-40.

Silnik K-15 zabudowany w miejscu prawego silnika na samolocie Jak-40. Napis na silniku SDF to oznaczenie używanego oleju syntetycznego. 1992r.

 

   Zbudowano 14 prototypów silników K-15, które badano na ziemi i w locie, a próby kwalifikacyjne ukończono pełnym sukcesem z końcem 1993r., co umożliwiło skierowanie silnika K-15 do produkcji seryjnej. Wówczas jednak dalej prowadzono badania nad silnikiem, które miały na celu wydłużenie jego żywotności oraz doprowadzeniem do eksploatacji według stanu technicznego.

   Głównymi wykonawcami silnika są;

-          Instytut Lotnictwa ( obliczenia, projekt wstępny, projekt techniczny zespołów zimnych silnika, badania stoiskowe, badania na hamowni naziemnej i latającej ).

-          PZL Rzeszów ( projekt techniczny zespołów gorących, technologie i wymagania techniczne, stoiska, zespoły do badań prototypów, badania wytrzymałościowe, próby na hamowni ).

-          PZL Hydral ( projekt techniczny hydromechanicznego układu zasilania i sterowania, budowa stoisk, budowa układów i ich badania ).

   W programie uczestniczyły także firmy; PZL Warszawa II, PZL Kalisz, ITWL, WAT, WZL-3 Dęblin, KOMEL, Mikrohuta Strzemieszyce, Huta Stalowa Wola i inne oraz CIAM w Moskwie. Całością prac kierował doc. Dr inż. Andrzej Wierzba, a od listopada 1979r. mgr inż. Julian Falęcki.

   Konstrukcja jednoprzepływowego, jednowałowego silnika K-15 jest następująca. 6-stopni sprężarki osiowej, pierścieniowa komora spalania, 1-stopniowa turbina. Wał podparty na dwóch łożyskach. Łopatki trzech pierwszych stopni sprężarki wykonano z tytanu. Pozostałe trzy ze stali nierdzewnej. Za trzecim stopniem umieszczono dwa upusty powietrza. Komora spalania otrzymała 6 wtryskiwaczy rozruchowych i 18 roboczych oraz 2 świece zapłonowe. Tarcza wirnika turbiny wykonana jest ze stali austenitycznej, a łopatki ze stopu żarowytrzymałego.

   Układ zasilania i sterowania przebiegiem rozruchu, akceleracji i deceleracji, utrzymuje zadana dźwignią sterowania prędkość obrotową niezależnie od warunków lotu. Ogranicza maksymalną temperaturę za turbiną i maksymalną prędkość obrotową. Struje natężeniem przepływu paliwa. Steruje prędkością obrotową biegu jałowego w locie. Otwiera i zamyka upusty powietrza ze sprężarki. Sygnalizuje nieprawidłowe działanie. Poszczególne elementy to; pompa paliwowa, sterownik, zawory sterujące upustami, czujniki, nadajniki i filtry paliwa oraz blok ograniczników elektronicznych. Rozruch silnika następuje przy pomocy prądorozrusznika, sterowany przez  programowy nastawnik współpracujący z blokiem ograniczników elektronicznych. Możliwe jest uruchomienie silnika w locie poprzez wykorzystanie autorotacji wirnika.

   Układ kontroli pracy dokonuje pomiaru prędkości obrotowej wału, temperatury gazów za turbiną, temperatury i ciśnienia oleju, sygnalizuje minimalny poziom oleju, niskie ciśnienie oleju i paliwa, oblodzenie silnika, przekroczenie poziomu drgań, pojawienie się opiłków w oleju, otwarcie upustów, nieprawidłowe działanie ograniczników elektronicznych.

   Układ olejowy ma obieg mieszany. W układzie zamkniętym smarowane są koła zębate i łożyska przekładni oraz przednie łożysko pędni ( wirnika ). W układzie otwartym z utratą oleju smarowane jest tylne łożysko pędni przy pomocy mikropompki. Układ olejowy nie ma ograniczenia co do położenia samolotu. Może nieprzerwanie pracować gdy samolot leci w locie odwróconym. Zastosowano olej syntetyczny SDF-32.

   Układ przeciwoblodzeniowy pobiera powietrze ze sprężarki silnika i ogrzewa; czoło owiewki prądorozrusznika, krawędzie natarcia stójek kanału wlotowego, jego wewnętrzne ścianki, chwyt powietrza i osłonę czujnika temperatury.

   Do diagnostyki silnika wykorzystuje się;

-          Do oceny traktu gazowego; pomiar prędkości obrotowej, temperaturę za turbiną, przepływ paliwa, ciśnienie paliwa, ciśnienie powietrza za sprężarką, kąt położenie dźwigni sterowania.

-          Do oceny stanu mechanicznego; pomiar drgań, czas wybiegu, temperatury i ciśnienia oleju, zawartość opiłków w oleju.

   Dane techniczne silnika K-15;

-          Ciąg startowy 1 472 daN.

-          Jednostkowe zużycie paliwa 1,02 kg/daN h.

-          Natężenie przepływu powietrza 23,5 kg/s.

-          Spręż 5,4.

-          Temperatura przed turbiną 1 143 K ( 869,85 0C ).

-          Prędkość obrotowa 15 900 obr/min.

-          Długość 1 560 mm.

-          Szerokość 725 mm.

-          Wysokość 892 mm.

-          Masa silnika suchego 320 kg.

-          Masa do zabudowy z pompą hydrauliczną, przegrodą ogniową i instalacją ppoż 350 kg.

-          Pułap pracy 13 000 m npm.

-          Czas przyspieszenia od biegu jałowego na ziemi 8 s.

-          Czas przyspieszenia od biegu jałowego w powietrzu 4 s.

 

Prace nad I-22 M-93 V. 1994r.

   W dniu 25.04.1994r. oblatano przebudowany szósty prototyp 1 ANP 01-06, rejestracja SP-PWE, oznaczony I-22 M-93 V z angielskimi silnikami Rolls-Royce Viper 545 . Przy okazji, po raz drugi zmieniono numer samolotu na 1 ANBP 1-01. Samolot ten pokazany we wrześniu 1994r. na wystawie Farnborough w Wielkiej Brytanii spotkał się z zainteresowaniem, które przejawiło się w obserwacji wdrażania samolotu w Polsce.

Samolot I-22 M-93 V nr 1 ANPB 1-01 ( poprzednio 1 ANP 01-06 ) rejestracja SP-PWE z silnikami Rolls-Royce Viper 545. Mielec 1996r.

 

   Samolot przeszedł cały cykl prób zespołu napędowego. Brytyjskie silniki nie wykazały oszałamiającej przewagi nad Polskim K-15. Miały niemal identyczny ciąg; 2 x 1499 kG w porównaniu do 2 x 1472 daN ( 2 x 1 501 kG ). Posiadały natomiast minusy w postaci znacznie wyższej ceny zakupu i konieczności serwisowania ( przynajmniej w pierwszych latach ) za granicą.

 

Dalsze prace nad I-22. 1994r.

   Niezależnie od produkcji na potrzeby krajowe, podjęto działania marketingowe związane z nowym Polskim samolotem, lecz już po kilku miesiącach okazało się, że nikt nie chce kupić samolotu, który nie jest używany w armii producenta.

   Równolegle z pracami konstrukcyjnymi nad samolotem trwały przekształcenia podmiotów realizujących Program. W połowie 1994r. przekształcono WSK PZL-Mielec w spółkę skarbu państwa ( holding ) pod nową nazwą WSK PZL Mielec S.A. oraz wydzielono z niej Zakład Lotniczy Mielec sp. z o.o. odpowiedzialny za produkcję lotniczą.

   Należy wspomnieć o pojawiających się w tym czasie informacjach o istotnych rozbieżnościach pomiędzy konstruktorami / producentami, a wojskiem, co do przyszłości Programu. Wojsko w tym czasie już nie traktowało Programu jako priorytetu. Uznawali, że najnowsze TS-11 Iskra jeszcze kilkanaście lat posłużą w wojsku., a wycofywane Lim nie potrzebują już następcy (?). Oczkiem w głowie MON był już tylko przyszły WSB ( wielozadaniowy samolot bojowy ), a Program I-22 „tyko rozprasza fundusze”. Po 10 latach okazało się, że już w tym czasie ( 1994r. ) MON i część polityków skreślili Program I-22.

   Tymczasem na płatowcach będących na stanie wojska prowadzono próby eksploatacyjne - najpierw w Mielcu, a potem w Dęblinie. Jeśli chodzi o pełny zakres prób płatowców M-93 to, wg niektórych źródeł, został on ograniczony z powodu braku pieniędzy. Nie zbadano m.in. wytrzymałości konstrukcji i odporności na flatter, co spowodowało ograniczenia w eksploatacji istniejących egzemplarzy, szczególnie jeśli chodzi o prędkość maksymalną i dopuszczalną liczbę Ma.

   Faktem jest, że w dniu 31.12.1994r. samolot I-22 Iryda M-93 K uzyskał orzeczenie o zdolności do eksploatacji w jednostkach Polskiego lotnictwa wojskowego. Postawa wojska była jednak dwuznaczna. Stwierdzono, że maszyna nie spełnia wymagań wojska ( ? ), ale tych wymagań do końca nie sprecyzowano. Wszystkie zainteresowane strony podkreśliły, że samolot dysponuje wystarczającym potencjałem modernizacyjnym i wersja docelowa może spełnić wymagania. Ale ich nie było. Nadal nieoficjalnie MON było zainteresowane 40-70 maszynami.

 

Co dalej? 1994r.

   Z końcem 1994r. nadal szacowano zapotrzebowanie na poziomie 40-60 maszyn wszystkich odmian I-22. W tym czasie jednak coraz wyraźniej widać było trudności budżetowe kraju. Mówiono aby nie rozpraszać funduszy przed zakupem WSB ( wielozadaniowego samolotu bojowego ). Co gorsza Program Iryda stał się przedmiotem walki politycznej. Mimo pozytywnego orzeczenia dla I-22 Iryda M-93 MON wystawiło maszynie ogólnie ocenę negatywną ( ? ), gdyż samolot nie spełnia wymagań wojska, które przecież nie do końca były sprecyzowane. Jednak wszystkie zainteresowane podmioty, łącznie z MON stwierdziły, że samolot ma wystarczający potencjał modernizacyjny i docelowa jego wersja spełni wymagania wojska, które także nie były do końca sprecyzowane.

   Z perspektywy kilkunastu lat widać, że 1994r. był rokiem przełomowym dla Programu i stanowił jego ukrytą agonię. Wszystko co następnie tworzono było tylko pozorowaniem działań.

 

1995r.

   W 1995r. wyprodukowano kolejne egzemplarze nr AN 003-01 do AN 003-06 ( 301-306 ) z silnikami K-15 i nowymi fotelami wyrzucanymi klasy 0-0 produkowanymi we francji. Maszyny wyposażone były natomiast w starą awionikę. Pierwsze dwa egzemplarze ( 301, 302 ) przekazano w marcu 1995r. do 58. LPSzk. W tym czasie w Dęblinie latało wówczas siedem I-22.

   Co do awioniki to należy się małe dopowiedzenie. MON nigdy nie interesowało się przeprowadzonym przez przemysł konkursem, ani jego wynikami. Ba, nawet się nie wypowiadało oficjalnie na ten temat. W efekcie nie wpłynęło żadne zamówienie na awionikę firmy Sagem, ani stosowne fundusze.

 

Samolot AN 003-01 nb 301 rejestracja SP-PWI. Maszyna ma silniki K-15, fotele klasy 0-0, ale starą awionikę. Przekazany w marcu 1995r. do Dęblina. W 1996r. samolot powrócił do Mielca. Zamalowano godła Dęblina szachownice i Nb, a umieszczono rejestrację. Zdjęcie wykonano w 1998r.

 

   W tym też czasie ( 1995r. ) wprowadzono do ewidencji szkoły w Dęblinie samolot nr 1 ANP 01-04 ( dawny SP-PWC ) - jako stacjonarną pomoc naukową. Samoloty z silnikami K-5, użytkowane w 58. Lotniczym Pułku Szkolnym wykazały, że w toku eksploatacji samolot Iryda jest maszyną w miarę nowoczesną i po wymianie silników oraz wyposażenia pilotażowo-nawigacyjnego, zdaniem lotników wojskowych, spełni wymagania odnośnie samolotu szkolno-treningowego. Watro dodać, że wg pojawiających się opinii MON uznało wówczas, że samolot spełnia założenia, a wymiany wymagają jedynie silniki oraz awionika. 

   W październiku 1995r. zaprezentowano w IL zakres zmian aerodynamicznych na płatowcu, wynikających z doświadczeń i wniosków z badań w locie. Obejmował on zamontowanie trójkątnych elementów pasmowych przed krawędzią natarcia skrzydła przy kadłubie, wytwarzających wiry zwiększające siłę nośna i opóźniające oderwanie strug opływu powietrza, slotów na krawędzi natarcia i klap na krawędzi spływu, podwyższenie statecznika pionowego oraz zamontowanie większego usterzenia poziomego dla poprawienia stateczności podłużnej lub alternatywnie zastosowanie w tym celu pionowych płetw na statecznikach poziomych . Wg opinii konstruktorów wszystkie te modyfikacje były skutkiem wyboru nieodpowiedniego profilu skrzydła samolotu w pierwszym etapie rozwoju samolotu, jeszcze w latach 70-tych, a teraz miały na celu poprawienie charakterystyki lotnych maszyny.

   Zgodnie z decyzję Rada Ministrów z grudnia 1995r. powołana została grupa konsultacyjna w sprawie zakupów samolotów dla Polskiego Lotnictwa Wojskowego, m.in. maszyn I-22. W skład grupy weszli przedstawiciele MON, MPiH, IL oraz WSK PZL-Mielec. Ostatecznie zdecydowano, że WSK PZL-Mielec dokona modernizacji eksploatowanych samolotów Iryda oraz będących w produkcji kolejnych trzech egzemplarzy tego samolotu z jednoczesną unifikacją i zmianą awioniki oraz zapewni serwis samolotów w miejscach ich bazowania. Natomiast MON w 1996r. zamówi minimum trzy kolejne samoloty tego typu, z kolei Ministerstwo Przemysłu i Handlu wesprze środkami finansowymi WSK PZL- Mielec.
   W 1995r. IL opracował nową, wspomnianą wyżej modyfikacją, nazwaną ostatecznie M-96 i sugerował wprowadzenie zmian na kolejnych samolotach, a także doprowadzenia do standardu docelowego wcześniej zakupione samoloty. Na przełomie 1995/6 r. MON skonkretyzowało ostatecznie WTT na samolot szkolno-bojowy, które ukazały się w styczniu 1996r. Wymagania zakładały, iż samolot w wersji podstawowej, szkolno-treningowej, powinien posiadać oprócz silników o wymaganym ciągu i nowoczesnej awioniki umożliwiającej szkolenie w zakresie wyższego pilotażu i użycia uzbrojenia, lepsze charakterystyki lotne, w szczególności w zakresie prędkości minimalnej, dopuszczalnego kąta natarcia i przeciągnięcia.

   W odpowiedzi IL przedstawił ostateczną konfigurację wersji M-96, na której planowano zamontować wcześniej wymienione elementy ( pasma, klapy, nowe usterzenie ). Wg wstępnych założeń do wariantu M-96 zamierzano przebudować wszystkie samoloty, które miały pozostać w służbie. W tym celu wycofano 11 zbudowanych już samolotów ( w tym siedem egz. będących własnością MON ) i przekazano maszyny WSK PZL-Mielec. Warto dodać, że pojawiły się również opinie sugerujące, że konstruktorzy i wytwórnia dokonywali zmian bez uwzględnienia stanowiska MON, co chyba mija się z prawdą. Mało tego, przypomnę, że samolot M-93 nie przeszedł wszystkich koniecznych prób ( podobno z braku funduszy ) i na dobrą sprawę nie znano jego prawdziwej wartości i dlatego w Dęblinie latał z ograniczeniami.

 

Zagrożenie dla Programu z zachodu. 1995r.

   Druga połowa 1995r. dla Programu I-22 pojawiło się niespodziewanie duże zagrożenie w postaci samolotów z niemiec, w postaci używanych Alpha Jet. Przychodzi tu na myśl podobna sprawa z 1979r. w postaci samolot Su-25.

   W październiku 1995r. strona niemiecka zwróciła się do MON z propozycją odkupienia ok. 40 szt. samolotów tego typu, wycofanych w 1992r. z luftwaffe i zakonserwowanych. Maszyny były wyeksploatowane w ok. 50 %, wartość ta pozwoliłaby użytkować je jeszcze przez ok. 15-20 lat. Równocześnie, w opinii MON, należało stopniowo zrezygnować z eksploatacji samolotów TS-11 Iskra i zarzucić program dalszego rozwoju I-22.

   W grudniu 1995r. MON przedstawiło na Radzie Ministrów projekt akceptacji propozycji niemieckiej. Lecz gwałtowne protesty Polskiego przemysłu lotniczego zmusiły MON do wycofania się z oferty, a rząd Polski jeszcze w 1995r. podjął decyzję o kontynuowaniu Programu I-22. Co bardzo ciekawe, propozycja niemiecka ponownie pojawiła się w 1998r., a lobby niemieckie próbowało wprowadzić samoloty Alpha Jet w liczbie 15-45 do lotnictwa MW. Na szczęście już na szczeblu rządowym oferta została negatywnie rozpatrzona.

 

Co dalej? 1995r.

   W tym czasie wojsko posiadało już 10 ( 11 ) samolotów w wersji M-93 ( z których 7 maszyn było już własnością wojska ), które znacznie różniły się od siebie i zespołem napędowym i wyposażeniem. Dlatego w grudniu 1995r. zapadła decyzja o doprowadzeniu do ich unifikacji i zamontowaniu awioniki Sagem. Były by to samoloty wersji M-93 S.

 

Katastrofa. 1996r.

   W dniu 24.01.1996r. dochodzi do drugiej w historii Programu I-22 katastrofy samolotu Iryda. Maszyna nr ANA 02-03 podczas lotu w okolicach Radomia ulega całkowitemu rozbiciu, grzebiąc dwóch lotników. Śmiercią lotnika zginęli; major T. Chudzik i kapitan J. Mieszkowski – Cześć ich pamięci! Co ciekawe nigdzie nie znalazłem szczegółów tej tragedii, a jednocześnie bardzo szeroko jest opisana katastrofa pierwszego lotnego prototypu z dnia 30.01.1987r. Z niepotwierdzonych informacji mógł to być błąd pilota lub usterka techniczna.

Samolot I-22 nb 0203 już z silnikami K-15 na który uległ katastrofie w dniu 24.01.1996r.

Dobrze widoczne godło szkoły w Dęblinie i szachownice.

Zdjęcie druga połowa 1994r. lub początek 1995r.

 

   Katastrofa ta spowodowała zawieszenie lotów, co jest prawidłową praktyką. Loty wstrzymuje się do momentu ustalenia przyczyn wypadku, aby w razie wykrycia wad usunąć je we wszystkich pozostałych samolotach.

   Niestety ta katastrofa posłużyła do rozgrywek. MON zakomunikowało, że chce zakończyć Program. Za przyczyny uznano; „opóźnienie programu” ( ? ) i problemy finansowe państwa. Rozgłos jaki nadano tej decyzji i zwarcie sił żywotnie zainteresowanych kontynuowaniem Programu doprowadziły do tego, że w tym czasie prac nad M-93 jeszcze nie przerwano. Mało tego, po raz kolejny przeanalizowano cały Program I-22 i ustalono, że zostaną podjęte szybsze prace nad rozwojową wersją M-93, pod oznaczeniem M-96. W 1996r. w 58 Pułku Szkolnym w Dęblinie było łącznie 8 samolotów I-22, ale w drugiej połowie roku wszystkie samoloty przekazano do Mielca i od tej pory ( 17 ) 16 maszyn było w dyspozycji wytwórni.

 

Wersja M-96 i awionika Sextant-Avionique. 1996r.

   Nowe, kolejne ustalenia doprowadziły do zmienionej wizji samolotu M-96, który miał otrzymać zmodyfikowany płat, nowe usterzenie, statecznik pionowy oraz kolejną nową wersję awioniki. Ta nowa awionika nie było wiadomo po co. Przecież awionika firmy Sagem zyskała oficjalnie dobre, a nawet bardzo dobre opinie. Nieoficjalnie mówiono, że awionika firmy Sagem jest za droga ( ? ).

   W marcu 1996r. MON ogłosiło konkurs na awionikę dla wersji M-96. Była to sytuacja co najmniej dziwna. Jakby MON sam chciał dla siebie produkować samoloty. Przecież taki konkurs już przeprowadzono i awionika firmy Sagem dobrze spisywała się w I-22. Dodatkowo MON ciągle podnosił kwestie małych funduszy, a to były dodatkowe koszty. Na te argumenty MON twierdził, że firma Sagem wycofała się z Polskiego rynku. Należy również zauważyć, że wg niektórych opinii to firma Sagem została zmuszona do wycofania się w wyniku nacisków i lobbingu. Ostatecznie nowy konkurs na nowoczesne wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne dla Irydy wygrała w 1996 r. francuska firma Sextant-Avionique.

   W skład wyposażenia weszły: platforma bezwładnościowa, rozbudowane wyposażenie nawigacyjne ( GPS, IFF, ILS ), nowy radiowysokościomierz RWL-750M, wyświetlacz HUD i jego repetytor, dwa monitory wielofunkcyjne ( EFIS ), nowe wyposażenie łączności. Awionika miała być zintegrowane szyną Mil-Std 1553B.

   Uprzedzając fakty napiszę, że przez dwa lata nie uporano się ze zintegrowaniem układów ze sobą. W 1998r. Iryda z awioniką Sextant-Avionique stała w Mielcu bo program wstrzymano. Jednym słowem cztery lata do tyłu.

   Z początkiem 1996r. MON przedstawiło nowe zmodyfikowane WTT ( 96 ). Jednym z argumentów była nowa sytuacja związana z nową doktryną wojskową. W kwietniu 1996r. władze podpisały z WSK PZL-Mielec S.A. umowę nr 222/IX/96/ZS/139 na modernizację 11 zbudowanych już I-22 do standardu M-96 i budowę kolejnych 6 maszyn. Umowa miała być zrealizowana do końca 1997r.

   Wszystkie samoloty miały mieć poprawioną aerodynamikę, awionikę Sextant Avionique, fotele Martin-Baker 10 PL i silniki K-15.

Samolot M-96 nr ANP 001-05 rejestracja SP-PWD po modernizacji w 1996r.

Widoczne wytwornice wirów ( napływy ) na krawędzi natarcia oraz podwyższone usterzenie pionowe.


Ten sam samolot nr ANP 001-05 z pomalowanym już usterzeniem pionowym,

ale bez napływów przed skrzydłami.

 

   W dniu 21.12.1996r. oblatano zmodyfikowany egzemplarz nr 1 ANP 001-05 ( SP-PWD ), będącą protoplastą maszyny w wersji M-96, z wytwornicami wirów przed krawędziami natarcia, turbulizatorami na górnych powierzchniach płata i podwyższonym usterzeniem pionowym. Samolot otrzymał także zmodernizowane hamulce aerodynamiczne. Maszyna osiągnęła prędkość maksymalną 850 km/h.

   Podziw wzbudziły uzyskane kąty natarcia 250-260, ( niektóre źródła podawały nawet wartości 280-320 ) m.in. dzięki zastosowaniu turbulizatorów, które opóźniały oderwanie strug powietrza. Rezultaty te osiągnięto bez takich wynalazków jak sterowanie typu „fly-by-wire”. Dotychczas samolot osiągał 170. Zainteresowanym przypominam, że MiG-29 może latać na kątach 250 , według instrukcji użytkowania. Poprawiono tym samym charakterystyki lotne samolotu szczególnie przy starcie i lądowaniu.

   Niektóre modyfikacje wymagały jednak dopracowania: zamontowanie np. pasm spowodowało ograniczenie pola widzenia z drugiej kabiny instruktora.

   Z dzisiejszej perspektywy wiadomo, że wszystkie te działania były tylko pozoracją. Już wówczas MON patrzyło łakomym okiem na samolot Hawk 100.

 

1997r.

   W 1997 r. zakończono w IL opracowywanie projektu technicznego docelowego samolotu M-96. Równolegle przebudowywano do tej wersji samolot nr AN 002-04 ( SP-PWG ). W dniu 23.04.1997r. samolot ten z niepełną awioniką firmy Sextant-Avionique został oblatany. Oblot kompletnego już samolotu nastąpił 16.08.1997r., a jego pilotami byli J. Wiechecki i L. Natkaniec. Jesienną 1997r. samolot odebrało wojsko.

Samolot I-22 nr AN 002-04 rejestracja SP-PWG po przebudowie do standardu M-96. Dobrze widoczne wyższe usterzenie pionowe, zmodyfikowane skrzydła i pasma przed zasadniczymi skrzydłami. 1997r.

 

   W oczekiwaniu na niezbędną dokumentacje techniczną drugi taki sam samolot przebudowywano i z końcem 1997r. był gotowy do badań.

   Jednak w tym czasie wojsko wycofało się z umowy. Twierdzono, że przemysł nie doszacował kosztów.

   Nigdy nie przeprowadzono nawet częściowych badań awioniki Sextant-Avionique zamontowanych na dwóch samolotach, więc trudno stwierdzić ich wartość.  Przez dwa lata nie uporano się ze zintegrowaniem układów ze sobą. W 1998r. obie Iryda z awioniką Sextant-Avionique stały w Mielcu bo Program wstrzymano. Strona Polska już zamówiła 17 kompletów awioniki Sextant-Avionique, które z racji nie uiszczenia zapłaty do Polski nie dostarczono. Jednym słowem cztery lata do tyłu.

   Należy podać, że także Wytwórnia w Rzeszowie nie spoczęła na laurach i ciągle prowadziła prace nad poprawą silnika K-15. W 1997r. zakończyła próby nad silnikiem K-16, który jest wersją rozwojową K-15. Nowy silnik charakteryzuje się przedłużonym resursem, mniejszą masą, lepszym, szybszym wchodzeniem na obroty i większym ciągu 1 600 daN. Parametry te uzyskano poprzez zwiększenie temperatury obiegu powietrza w silniku oraz zmianą sprężu. Zastosowano nowe instalacje silnikowe oraz nowe technologie produkcji. Jednak z powodu braku możliwości dalszego finansowania zaniechano kolejnych prac nad K-16, jak również jakichkolwiek prac nad dwuprzepływowym D-18 o ciągu 1 800 daN.

 

Wytwórnia w Mielcu. 1997r.

   Z początkiem 1997r. fabryka w Mielcu stała już na skraju bankructwa.

   W tym miejscu pojawiają się dwie wersje wydarzeń;

-          Strona rządowa i MON z powodu trudności fabryki przesuwają termin zakończenia umowy na marzec 1998r., a następnie na koniec 1998r. Stwierdzono także, że zaliczki wpłacone na realizację umowy przez MON „zniknęły”. W listopadzie 1997r. kierownictwo WSK PZL-Mielec jednostronnie zerwały umowę.

-          Strona PZL-Mielec stwierdziła, że MON nie wywiązuje się ze swoich zobowiązań i udała się do sądu celem uzyskania kar umownych z winy zamawiającego, gdyż MON odstąpiła od realizacji umowy.

   I w ten sposób zaczęła się część aferalna Programu I-22. Ujawniono wówczas szczegóły kontraktu. Był on podzielony na osiem etapów. Wojsko wpłaciło zaliczki na poszczególne etapy, które według MON nie zostały nawet rozpoczęte. Kooperanci nie otrzymali pieniędzy za dostarczone podzespoły. Firmami WSK PZL-Mielec S.A.  i ZL Mielec sp z o o zarządza fikcyjny podmiot gospodarczy.

 

 

1998r.

   W 1998r. pod naciskiem polityków będących zwolennikami Programu, MON przekazało niewielką kwotę na dokończenie Programu I-22. Ukończone samoloty miały trafić do ... lotnictwa morskiego. Było to o tyle dziwne, gdyż MON podnosiło kwestię niewystarczającego bezpieczeństwa wykonywanych lotów na I-22. Ten pomysł MON utwierdził zwolenników I-22, że katastrofa w Dęblinie była tylko pretekstem do zakończenia niechcianego Programu. Trzeba przyznać, że brak płynności finansowej fabryki poprzez jej niedoinwestowanie czynił projekt niewykonalnym.

   Marynarka Wojenna wyrażała pewne zainteresowanie posiadaniem I-22. Samoloty przez nią eksploatowane MiG-21 i TS-11 R zbliżały się do kresu eksploatacji. Według projektu MW mogła przejąć nieznacznie zmodyfikowane M-93, którym wstępnie nadano nazwę Orkan. Brak funduszy uczynił plan niewykonalnym.

   W tym czasie w Mielcu przeprowadzano kolejne przekształcenia. Prawa i obowiązki upadłej WSK PZL-Mielec S.A. przejął nowy podmiot - Polskie Zakłady Lotnicze w Mielcu. Jednak potencjał produkcyjny Mielca w tym czasie był już niewielki. Gdyby ktoś w tym czasie zamówił w Mielcu np. 100 samolotów w czasie trzech lat, to zadanie to nie było by wykonane. Cena jednego samolotu w tym czasie w wersji M-96 wynosiła 6,5 mil $.

   W dniu 31.12.1998r. Departament Uzbrojenia i Sprzętu Wojskowego MON podpisał z PZL Mielec umowę o kontynuowaniu Programu.

 

1999r.

   W dniu 7.04.1999r. sąd w Rzeszowie ogłosił upadłość PZL-Mielec. W myśl Polskiego prawa było to najlepsze z możliwych rozwiązań, gdyż stwarzało możliwość głębokiej restrukturyzacji firmy, utrzymania je i kontynuowania Programu I-22. Z prowadzonych rozmów pomiędzy ZL w Mielcu a MON rodziła się konkretna szansa. Fabryka w Mielcu zdeklarowała się wprowadzić program naprawczy, a MON wyasygnuje pieniądze na dokończenie wersji M-96.

   W lipcu 1999r. zainteresowane strony negocjowały aneks do umowy z 1996r., aby przeprowadzić badania wstępne i kwalifikacyjne samolotu M-96. Aneks nie został podpisany, gdyż nie mógł. Wojsko postawiło warunki nie do przyjęcia. Syndyk zakładu zażądał, żeby usunąć zapis o zwrocie pieniędzy przez fabrykę, jeżeli samolot nie spełni WTT-96. MON nie zgodziło się także na usunięciu zapisów o ewentualnych kara umownych nałożonych na producenta.

   W dniu 8.09.1999r. odbyła się narada na temat ewentualnego wprowadzenia istniejących samolotów do eksploatacji w MW. W naradzie udział wzięli; dowódca Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej, dowódca MW, przedstawicie Sztabu Generalnego WP, Departamentu Budżetowego, Departamentu Dostaw Uzbrojenia i Sprzętu Wojskowego i Departamentu Rozwoju i Wdrożeń. W trakcie tej narady szczerze mówiąc widziano same problemy. A to, że samoloty wymagają remontu, gdyż upływał 7-letni okres do remontu głównego, a to, że fabryka zagrożona upadłością ( likwidacją ) nie jest dobrym partnerem do serwisowania samolotów przez minimum 20 lat, a to, że wielu kooperantów już nie ma na rynku. Wysunięto także propozycję przywrócenia 11 maszyn do standardu wersji M-93 i przekazaniu je MW, lecz koszt tej operacji byłby taki sam jak dokończenia Programu M-96, czyli około 220 milionów złotych, łącznie z badaniami i kwalifikacjami. Informacje te potwierdził Sekretarz Stanu Romuald Szeremietiew w Sejmie RP w lutym 2000r. Najgorszym w jego wypowiedzi były słowa – „Reasumując, samolot I-22 Iryda nie spełnił kilkakrotnie korygowanych WTT i należy stwierdzić, że nie ma racjonalnych przesłanek wskazujących, że samolot Iryda powróci do eksploatacji w sanie technicznym określonym przez użytkownika”.

    W tym czasie w sądzie toczyła się sprawa przeciwko MON, którą wytoczył PZL-Mielec, o nie wywiązywanie się z zawartej umowy. W dniu 4.11.1999r. w Sądzie Wojewódzkim w Rzeszowie doszło do rozstrzygnięcia, zgodnie z którym oddalono powództwo PZL-Mielec Sp. z o.o. przeciw MON. W uzasadnieniu wyroku sąd uznał, że jednostronne wypowiedzenie ww. umowy dokonane przez PZL-Mielec Sp. z o.o. stanowiło ˝nadużycie prawa podmiotowego przez dostawcę sprzecznego z zasadami współżycia społecznego˝. Rozstrzygnięcie to wpisało się w sferę polityczną, a nie w podmiotową, co widać w uzasadnieniu.

   W dniu 8.11.1999r. MON po cichu zdecydował o zakończeniu Programu I-22. Potwierdzały to debaty nad kolejnym budżetem państwa w którym Programu I-22 nie było. W pracach komisji sejmowej obrony narodowej, MON nie podnosiło kwestii kontynuowania Programu. Z szacunkowych wyliczeń resortu wynikało, że zmodernizowanie 14 samolotów tego typu z silnikami K-15 i nową awioniką kosztowałoby około 310 mln zł, a wprowadzenie innych ( nie sprecyzowanych ) silników kosztowałoby około 632 mln zł.

   W 1999r. ówczesny wiceminister obrony narodowej Romuald Szeremietiew zapewniał o chęci kontynuowania Programu wypowiadając się w artykule pt. – „Prognoza Pogody – Wysokie loty”. Winą za niedopracowanie Programu obarczył kierownictwo PZL Mielec, które popełniło błędy organizacyjne, było niegospodarne, a nawet zarzucił mu korupcję. Fabryką zajął się NIK i UOP. Były aresztowania części kierownictwa. Dostało się i samemu samolotowi. Że jego żywotność jest niewielka i wynosi zaledwie 2 500 godzin, a co 850 godzin wymagany jest remont. Iskra to 4 500 godzin, a brytyjski Hawk to 10 000 godzin. Sednem artykułu były zdania o konieczności prowadzenia dalszych badań na ziemi i w locie M-96 i sprawdzenie nowej francuskiej awioniki. „Nawet gdyby badania nie potwierdziły założeń, możemy skierować Irydy do marynarki wojennej”. Padło jednak zdanie – „... analizowane są sposoby pozyskania nowej maszyny szkolno-bojowej.” Obłuda tej wypowiedzi polega na tym, że MON w tym czasie już skreśliło Program I-22, a wszystko to działania pozorowane.

 

2000r.

   W 2000r. po raz kolejny próbowano ratować to co zostało po Programie. Międzyresortowa komisja pod przewodnictwem pana Longina Komołowskiego, rozważała trzy główne alternatywy; anulowanie I-22, jego dalszą realizację lub zagospodarowanie istniejących samolotów po pewnej unifikacji w WM.

   W 2000r. powrócił pomysł przejęcia 17 maszyn przez Marynarkę Wojenną, której groziło pozostanie bez samolotów turboodrzutowych. ( do tego i tak doszło w 2003r. ). Tym razem planowano samoloty doprowadzić do standardu M-96. Jednak tej drogi nie wybrano. Polskie Zakłady Lotnicze Mielec, które powstały z części upadłego zakładu WSK PZL-Mielec S.A., otrzymały w depozycie samoloty I-22 będące własnością MON, w celu przeprowadzenia prób mających wykazać, czy samolot spełni po modernizacji wymogi wojska ( WTT 96 ). Ale MON nie wykazywało zainteresowania przebiegiem prac.

   W grudniu 2000r. Komitet Spraw Obronnych Rady Ministrów pozytywnie zaopiniował plan przeprowadzenia badań zakładowych i kwalifikacyjnych samolotów w wersji M-96 ( koszt 22-24 mln zł ) po których miała zapaść decyzja o modernizacji maszyn do tego standardu. Nic z tego nie wyszło.

   W ogóle 2000r. zaczął się dla Programu tragicznie z powodu niejasności w przesyłaniu środków finansowych ( toczyła się kolejna rozprawa sądowa przeciwko MON z powództwa Banku Depozytowo-Kredytowego Grupy Pekao S.A. ). We wspomnianym wyżej wystąpieniu Romualda Szeremietiewa w Sejmie RP w dniu 1.02.2000r. powiedział, że – „nie przewidziało wydzielenia środków finansowych na kontynuację Programu w ramach budżetu 2000r. W tej sytuacji Program może być kontynuowany w przypadku uzyskania środków spoza budżetu MON. Uwzględniając powyższe oraz brak rozstrzygnięcia toczących się spraw sądowych, MON nie może podjąć wiążących decyzji dotyczących kontynuacji Programu Iryda.” Miedzy wierszami czytamy, że Program już skreślono.

 

2001r.

   Natomiast jeszcze w 2001r. w projekcie budżetu MON proponowanym przez Sejm i Senat RP zarezerwowano finansowanie badań Irydy M-96. Planowano ich zakończenie w końcu 2001r. Badania miały dać odpowiedź na pytanie, czy samolot w wersji zmodernizowanej spełnia wymagania lotnictwa wojskowego i czy Program należy kontynuować, m.in. w celu wyposażenia lotnictwa marynarki w eskadrę I-22. Próby miały przeprowadzić Polskie Zakłady Lotnicze Mielec. W połowie 2001r. zakład otrzymał w depozyt samoloty które były własnością MON, a znajdowały się w gestii syndyka masy upadłości. Próby miały być przeprowadzone na trzech, znajdujących się w najlepszym stanie, egzemplarzach. MON jednak konsekwentnie nie wyraził zainteresowania kontynuacją Programu.

 

2002r.

   W styczniu 2002r. po raz kolejny Program I-22 oficjalnie zamknięto.

   Lecz w połowie 2002r. spróbowano po raz trzeci dostosować istniejące maszyny do potrzeb Marynarki Wojennej. Samoloty miano oznaczyć M-93 M. Główne zmiany to; nowoczesna awionika, wzmocnione belki podskrzydłowe, uzbrojenie złożone z pocisków przeciwokrętowych RBS-15F, do samoobrony  AIM-9 Sidewinder lub R-60 MK i inne. Jako awionikę proponowano sprzęt firmy Thales ( dawniej Sextant-Avionique ). Wobec prywatyzacji WSK PZL-Rzeszów i zaprzestania produkcji silników K-15 powrócono do silników Rolls-Royce Viper 535. Na planach się skończyło.

   Nie ulega wątpliwości, że Program został już w 100 % pogrzebany, potencjał roztrwoniony, a z istniejącymi maszynami nie było do końca wiadomo co zrobić.

   W dniu 20.11.2002r. Program jeszcze raz trafił do Sejmu RP. Na interpelację w sprawie dokończenia programu odpowiadał minister Jerzy Szmajdziński. Przytoczę tylko kilka fragmentów jego wypowiedzi, które rozmijają się z prawdą i jednocześnie są krzywdzące dla ludzi związanych z Programem I-22;

-          „W latach 1992-1996 została podjęta próba wdrożenia samolotu do praktycznego szkolenia podchorążych w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Samolot okazał się jednak nieprzydatny z powodu wad konstrukcyjnych, dużej awaryjności i niskiej sprawności technicznej.”

-          „Kolejna katastrofa w 1996r. spowodowała, że samoloty eksploatowane w WSOSP w Dęblinie zostały przekazane producentowi w celu usunięcia wad konstrukcyjnych, dokonania modernizacji oraz spełnienia minimalnych wymagań taktyczno-technicznych.”

-          „17 samolotów ˝Iryda˝ z wyposażeniem jest przechowywanych nieodpłatnie w depozycie następcy tegoż przedsiębiorstwa ( Mielec ). Wdrożenie ich do eksploatacji nie znajduje racjonalnego uzasadnienia z powodu kosztów utrzymania, problemów z zapewnieniem części zamiennych, specjalistycznej aparatury, zaplecza technicznego, a także kosztów przeszkolenia i utrzymania personelu obsług.”

-          „Sejm Rzeczypospolitej Polskiej w ustawie budżetowej na rok 2001 przyznał 12 mln zł na prace badawczo-rozwojowe. Decyzją prezesa Rady Ministrów z dnia 15.05.2001r. dysponentem przydzielonych w budżecie środków zostało Ministerstwo Gospodarki, a generalnym wykonawcą Polskie Zakłady Lotnicze Sp. z o.o w Mielcu, jednak nie zostały one uruchomione”.

-          „Ministerstwo Obrony Narodowej nie przewidywało w 2001r. i nie przewiduje w roku bieżącym środków na ten cel ( Program ). ... Odpowiadając na pytanie dotyczące przekazania 17 samolotów I-22 z dyspozycji dowództwa Wojsk Lądowych do dowództwa Marynarki Wojennej, informuję, że Marynarka Wojenna nie występowała dotychczas o to, m.in. ze względu na brak środków na dokończenie Programu.”

   No cóż. Nic się nie da zrobić. To są teksty prawie do kabaretu, bo jak wytłumaczyć – nie kupujemy samolotów bo trzeba je utrzymywać, szkolić załogę i personel.

   Należy także dodać, że rząd nie przewidywał umieszczenia Programu Iryda w pakiecie offsetowym.

 

2003r.

   Pomimo zakończenia jakichkolwiek prac nad samolotem, projekt kontynuacji Programu Iryda istniał jeszcze w 2003r. W lutym 2003r. na spotkaniu w Sejmie RP przedstawiciele wytwórni w Mielcu oraz posłowie z Komisji Obrony Narodowej parlamentu przedstawili koncepcję wyposażenia Polskich Sił Powietrznych w te samoloty. Bez rezultatu.

   Ale przyjrzyjmy się co mówiono podczas tej ostatniej konferencji na temat Programu Iryda. Spotkanie odbyło się w dniu 24.02.2003r. z inicjatywy posła Stanisława Janasa ( SLD ) szefa sejmowej Komisji Obrony Narodowej w sali konferencyjnej Sejmu. Wbrew zapowiedziom na konferencji nie pojawił się wiceminister Obrony Narodowej Janusz Zemke. Uznał on konferencje za zbyt specjalistyczną (?). Przysłał dwóch przedstawicieli MON  w randze pułkowników. Nie zawiedli natomiast szefowie największych zakładów lotniczych w Polsce w tym prezesów PZL z Mielca i z Rzeszowa. Na konferencji, zdaniem Stanisława Janasa udało się zdementować dwie rzeczy. Po pierwsze zdementowano informację rozpowszechnianą przez Janusza Zemke, że katastrofa z 1996r. zdecydowała o przerwaniu Programu Iryda. Drugą zdementowaną informacją było definitywne zaniechanie. Program został zawieszony z braku środków, co potwierdzili przedstawiciele MON. Ci sami jednak pułkownicy orzekli, iż mielecki samolot nie nadaje się do służby w armii (?). Innego zdania był generał dywizji wojsk łącznościowych Tadeusz Jauer. - Wstyd mi za kolegów w mundurach. Chcieliby się bawić drogimi zabawkami, na które ich nie stać - podsumował obiekcje przedstawicieli MON, nawiązując do coraz częściej podnoszonej opcji zakupu samolotu Hawk. Co w tej sytuacji? Przewodniczący komisji obrony narodowej został upoważniony przez uczestników konferencji do wystąpienia u premiera Leszka Millera o odblokowanie środków na kontynuację badań. Źródłem finansowania przedsięwzięcia, byłyby pieniądze uzyskane z prywatyzacji sektora przemysłu zbrojeniowego. - Jest duża szansa na uzyskanie tych pieniędzy. Chodzi w końcu o zaledwie 20 milionów złotych, podczas, gdy koszty zaniechania badań Irydy na obecnym etapie, kosztowałyby nas znacznie więcej - powiedział Stanisław Janas. Tego samego zdania jest zarząd PZL. - Nie można złomować czegoś co nie zostało zbadane do końca - twierdzi. Pojawiły się informacje jakoby mielecka Iryda została definitywnie pogrzebana już w 1999r. za sprawą ściśle tajnej tak zwanej "notatki decyzyjnej" podpisanej przez ówczesnego szefa resortu Janusza Onyszkiewicza. - Była notatka, ale o zawieszeniu badań. Nie ma mowy abyśmy nie wiedzieli o tak ważnej decyzji MON - sprecyzował poseł Janas. Poseł Stanisław Janas: - Udało nam się ustalić pewne fakty i zdementować krzywdzące samolot Iryda opinie. Mielec wykonał wersję M-96 która wzbiła się w powietrze, a więc nie jest to jak kpią wojskowi - samolot - nielot. Nie stać nas na złomowanie tej maszyny. Poczekajmy na dokończenie badań. Zaproponujemy też amerykanom aby przyłączyli się do tego programu w ramach offsetu.

 

2004r.

   W tym czasie nieużywanymi samolotami zainteresowała się firma Bumar. Chciała ona wznowić Program na tyle aby maszyny doprowadzić do stanu pełnej wartości użytkowej i sprzedać ( wydzierżawić ) je do Indii. Bez efektu.

 

2005r.

   W 2005r. Iryda AN 002-04 rejestracja SP-PWG w odmianie M-96 została przekazana do Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.

 

2006r.

   W 2006r. Stanisław Jans powiedział – „Decyzję o przekazaniu samolotu do muzeum podjął jeszcze minister Jerzy Szmajdziński. Uważam, że to zmowa polityczna przeciwko jedynemu Polskiemu samolotowi wojskowemu. Przekazanie do muzeum właśnie tego egzemplarza Irydy M-96 to działanie złośliwe. Chodziło o to, żeby czasem ktoś nie powrócił do tematu w sytuacji, gdy naszym wojskowym chodzą po głowach brytyjskie Hawki. Całym problemem dotyczącym dokończenia Programu Iryda w ostatnich latach było to, że w jego koszt wliczano wszystkie długi i obciążenia tego Programu. To musiało zniechęcać każdego. Poza tym nigdy nie mogłem też uzyskać informacji dotyczących autentycznej kwoty, jaka będzie potrzebna na dokończenie programu. Dziś wprowadzenie do eksploatacji samolotów przechowywanych w Mielcu jest już problematyczne ze względu na zakończone ich resursy. Były jednak inne możliwości. Zainteresowanie tą konstrukcją jeszcze niedawno przejawiała Ukraina. Chodziło o modernizację konstrukcji Irydy i uruchomienie wspólnej produkcji z Polską. Trudno jednak powiedzieć, czy nadal byłoby to możliwe. Ktoś musiałby się podjąć wysiłku walki o takie rozwiązanie. Ale czy ktoś taki się znajdzie? Najgorsze jest to, że już wkrótce swój żywot zakończą Iskry używane w Dęblinie i naszych pilotów na szkolenie będziemy za grube pieniądze wysyłać do Ameryki. Być może jednak właśnie o to chodzi.”

   Iryda AN 003-01 rejestracja SP-PWI nb 301 została przekazana w 2006r. do Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych w Warszawie. Był to w tym czasie jedyny już w pełni sprawny egzemplarz. Nie mógł jednak latać ze względu na brak odpowiednich certyfikatów i zezwoleń.

Samolot 1 ANA 003-01 rejestracja SP-PWI nb 301

w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych w Warszawie. 2008r.

 

2007r.

   W 2007r. został powołany do życia specjalny zespół Ministra Obrony Narodowej. Jego celem była ocena Programu I-22 z finalną wersją M-96. Na temat pracy tego zespołu wiedzieliśmy niewiele. Znamy tylko rezultaty jego działania, który został ogłoszony w dniu 19.12.2007r. - Koniec Programu Polskiego samolotu szkolno-bojowego realizowanego od 1972r., a z którym jeszcze w drugiej polowe 90-tych lat wiązano duże nadzieje. Istniejące egzemplarze przeznaczono na cele badawcze i muzealne. Jednym słowem ogromne środki przeznaczone przez Polskiego podatnika poszły w błoto.

   Chęć zlikwidowania Programu Iryda była już bardzo silna w drugiej połowie 90-tych lat. Ale do czynów przeciwnicy przystąpili po 2000r. W styczniu 2003r. ówczesny wiceminister obrony Janusz Zemke, w odpowiedzi na interpelację jednego z posłów w sprawie dokończenia rządowego Programu Iryda, stwierdził, że katastrofa ( 1996r. ) wyklucza celowość dalszych prac w tym zakresie, co zbulwersowało mielecką załogę. Ostatecznie zaprzestano kontynuowania Programu Iryda, ponieważ samoloty te nie spełniały wszystkich wymogów Sił Powietrznych RP (?).

   Program Iryda został urwany na finiszu, a pieniądze przeznaczone na budowę i udoskonalenie Polskiej myśli technicznej zostały zmarnotrawione. Łącznie zbudowano 17 maszyn, jednak mimo deklaracji kolejnych rządów z 90-tych lat, nie zostały wykorzystane w Polskiej armii.

   W 2000r. międzyresortowy zespół ekspertów powołany przez ówczesny rząd wydał pozytywną opinię na temat Irydy, a w ustawie budżetowej na 2001r. Sejm przyznał 24 miliony złotych na kontynuację prac nad samolotem. Mimo że PZL w Mielcu wyłożyły z własnej kieszeni spore środki na modernizację jednej z maszyn, to pieniędzy z budżetu państwa nie otrzymały.

   Kilka lat temu przeprowadzono testy, które po raz kolejny potwierdziły klasę samolotu. Poprawiono też jego parametry: zmodernizowano m.in. pokładowy system awioniki, i mimo że w opinii fachowców Iryda to samolot bezpieczny, kompatybilny z F-16, który z powodzeniem mógłby być wykorzystany w ramach szkolenia pilotów, to jednak nie wzniesie się w powietrze. Zarząd PZL Mielec był nawet gotowy prowadzić dalsze prace nad samolotem, ale bez wsparcia finansowego rządu nie mógł udźwignąć samodzielnie tego problemu. - Szkoda, że Irydzie nie dano szansy - uważa były prezes PZL Mielec Janusz Szortyka.

   Koszt wyprodukowania jednej Irydy to kilka milionów dolarów. Dwie maszyny decyzją MON zostały już wcześniej przekazane Muzeum Wojska Polskiego i Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych. Pozostałe niechciane przez kolejne Polskie rządy i ministrów obrony, które do niedawna zajmowały hangary mieleckiej fabryki, także wywieziono. - O tym, że samoloty zostaną zabrane, zdecydowało MON. Obecnie zakład, którego właścicielem od 2006r. jest jeden z największych producentów śmigłowców, amerykański koncern Sikorsky Aircraft Corporation, dostosowuje swe moce do produkcji m.in. elementów śmigłowca Black Hawk - wyjaśnia Janusz Zakręcki, prezes PZL Mielec.

   Tym sposobem z zakładu usunięto nikomu nieprzydatny, kosztowny złom. Jak podkreśla płk Cezary Siemion z Departamentu Prasowo-Informacyjnego MON, nieużywane od lat samoloty zostały przeznaczone na cele badawcze, szkoleniowe i muzealne. Nie na wiele zdały się też negocjacje w sprawie sprzedaży mieleckich Iryd do Indii, o co jeszcze w lutym 2007r. zabiegała grupa zbrojeniowa Bumar. Program Iryda realizowany w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat, który - jak wynika z szacunkowych danych - kosztował podatników około miliarda złotych, legł więc w gruzach.

 

2008r.

   Z początkiem 2008r. dotarła do nas informacja, że większość samolotów zostanie zezłomowana. Jeden egzemplarz ma stanąć jako pomnik na rogatkach miasta Mielca. Nie ulega wątpliwości, że Iryda stała się pomnikiem. Ale nie pomnikiem Polskiej myśli technicznej i możliwości Polskiego przemysłu, lecz pomnikiem nieudolności Polskich rządów. Dwie kolejne maszyny decyzją MON zostały już w 2005r.  przekazane do Muzeum Wojska Polskiego i Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, a pozostałe z 17 wyprodukowanych egzemplarzy Irydy, które jeszcze w ubiegłym roku miały szansę trafić na wyposażenie hinduskich sił powietrznych, zostały przetransportowane do Kutna, gdzie mają być zezłomowane. Łza się w oku kręci.

   Zbigniew Nowakowski, pilot doświadczalny z Mielca. Za sterami samolotów spędził 42 lata. Latał na 50 typach maszyn w Europie i Afryce. Za sterami I-22 spędził 300 godzin. Powiedział – „Tracę cząstkę siebie. To wspaniały samolot, wyjątkowy. Idealny do bezpiecznego szkolenia młodych pilotów. W przeciwieństwie do wielu innych odrzutowych samolotów wojskowych ma bardzo istotną cechę. "Nie chce kręcić korkociągów" - jak mówią w swym slangu piloci. Do wielu katastrof dochodziło wtedy, gdy maszyna wpadała w korkociąg i pilot nie był w stanie zapanować nad samolotem. Iryda była inna. Wychodziła z takiej sytuacji niemal automatycznie.” Według pilota, komuś od samego początku komuś zależało na utrąceniu projektu. Wspomina jak w 1991r., gdy szykował się do pierwszej prezentacji Irydy ktoś puścił plotkę, że samolot jest uszkodzony. Komuś zależało na uniemożliwieniu lotu. Na szczęście po wyjaśnieniu sprawy samolot wzbił się w powietrze. Teraz komentuje – „To moje ostatnie pożegnanie z tym wspaniałym samolotem - mówi łamiącym się głosem pilot. Czuje to tak, jakby tracił cząstkę samego siebie...”

   Stworzono powszechne przekonanie, że Program upadł dlatego, że samolot był konstrukcją nieudaną. Stoi to w dużej sprzeczności z opiniami pilotów wojskowych latających na I-22 w latach 1992r. – 1996r. w Dęblinie. Opinie te nie są pełne zachwytu, ale rzeczowo stwierdzają, że konstrukcja jest udana choć wymaga pewnego dopracowania. Kapitan Chudzik powiedział; „Lataliśmy na Irydach wożąc ponad tonę uzbrojenia i nie mieliśmy żadnych problemów”. Trzeba dodać, że były to opinie tylko o maszynach z silnikami PZL-5 ( SO-3 W 22 ). Przy silnikach K-15 udźwig wzrósł do 1800 kg.

   Także silniki K-15 poddano druzgocącej krytyce. Nieznani z nazwiska „specjaliści” oceniali je jako nieudane, ale za ich odkrywczymi myślami nie szły żadne konkrety. Ciekawie przy tym wygląda opinia pilota doświadczalnego Ludwika Natkańca, która pochodzi ze sprawozdania po oblocie I-22 z silnikami K-15 w grudniu 1992r.; „Zastosowanie silników o większym ciągu znacznie podniosło bezpieczeństwo wykonywania lotów. Zdecydowanie krótszy start, dużo szybsze nabieranie wysokości, znacznie lepsze osiągi na jednym pracującym silniku. Na podstawie wykonanej oceny jakościowej z oblotu samolotu stwierdzam, że samolot posiada dobrą stateczność i sterowność oraz bezpieczne własności lotne.”

 

Symulator lotu I-22 – Iapetus

   Pod koniec 80-tych lat w ramach Programu I-22 rozpoczęto budowę symulatora lotu, który w założeniu miał wspomagać proces szkolenia pilotów. Iapetus jest kompleksowym symulatorem lotu wyposażonym w układ ruchu o sześciu stopniach swobody. Jest to symulator dwusilnikowego, odrzutowego, wojskowego samolotu szkolno-treningowego ( wyposażenie kabiny jak w I-22 ), wyposażony jest w trójkanałowy układ prezentacji sytuacji zewnętrznej oparty o moduły kolimacyjne.

   Z powodu przedłużającego się wprowadzenia samolotu do służby, gotowy symulator Iapetus został w lutym 1992r. zainstalowany w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej w Warszawie. Na jego podstawie opracowano doskonały, ale nie wykorzystany do końca, system weryfikacji kandydatów na pilotów i pilotów pod względem predyspozycji psychofizycznych. System w doskonały sposób i przy minimalnym nakładzie finansowym wykazywał zalety i wady lotnika. Dawał odpowiedź, czy dany kandydat może być nadal szkolony w obranym przez niego kierunku, czy należy wskazać mu inną drogę.

   Symulator ten został poddany modernizacji, w 1997r. Potrzeba modernizacji wynikała ze zmienionych wymagań stawianych symulatorowi przez MON i Iapetus z typowego symulatora lotu stał się rozbudowanym systemem do prowadzenia selekcji kandydatów na pilotów wojskowych i badań z zakresu medycyny lotniczej. Przy okazji modernizacji zainstalowano aparaturę medyczną do pomiaru parametrów fizjologicznych pilota w czasie lotu.

 

Finał.

   Warto wspomnieć na koniec, że Program Polskiego samolotu szkolenia zaawansowanego kosztował od 1978r., czyli w ciągu około 20 lat, wg rożnych szacunków od 600 mln zł do 500 mln dolarów, średnio podawane jest 300 mln dolarów, czyli 1,2 mld zł, choć liczbę tę trzeba uznać za przybliżoną. Należy się jednakże zgodzić z opiniami, że w porównaniu do innych programów odrzutowych samolotów szkolno-bojowych doprowadzonych do tego etapu, na jakim projekt Irydy zakończono, była to niska kwota.

   Program upadł dlatego, że znani z nazwiska wysocy Polscy politycy nie chcieli Polskiego samolotu. Najpierw blokowali dopływ funduszy, a następnie systematycznie likwidowali Polski przemysł lotniczy. O tym, że samolot był dobrą konstrukcją, świadczy że w ciągu swojej historii był trzynastokrotnie pod lupą różnych komisji i innych instytucji i żadna z nich nie nakazała przerwania dalszych prac. Nie wyłączając dwóch komisji powypadkowych ( 1987r. i 1996r. ).


Ostatni wyprodukowany egzemplarz Irydy - wersja M-93 K (R) nr 1 AN 003-06 nb 0306.

 


Samolot I-22 M-93 M nr 1 AN 003-01 nb 301 był ostatnim zdatnym do lotu.

Słownik skrótów i objaśnienia;

 

WTT – wymagania taktyczno-techniczne.

WWTT – wstępne wymagania taktyczno-techniczne.

SWTT – szczegółowe wymagania  taktyczno-techniczne.

IL – Instytut Lotnictwa.

OBR SK Mielec – Ośrodek Badawczo Rozwojowy Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu.

PZL WSK-Mielec – Polskie Zakłady Lotnicze, Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu.

ZPLiS PZL - Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Silnikowego PZL.

ZWSLiS – Zrzeszenie Wytwórców Sprzętu Lotniczego i Silnikowego. Powstało w 1982r. w miejsce ZPLiS

MON – Ministerstwo Obrony Narodowej.

STL MON – Szefostwo Techniki Lotniczej MON.

PW – Przedstawicielstwa Wojskowe ( komórki wojskowe znajdujące się przy strategicznie ważnych fabrykach ).

BUSS – Biuro Uruchomić Sprzętu Specjalnego. Placówka wojskowa przy MHiPM.

MHiPM – Ministerstwo Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego.

ZSRS ( ZSRR ) – Związek Socjalistycznych Republik Sowieckich.

B+R – prace badawczo-rozwojowe.

B+R i W – prace badawczo-rozwojowe i wdrożeniowe.

CNPSL – Centrum Naukowo-Produkcyjne Samolotów Lekkich, powstałe z połączenia WSK Okęcie i IL.

ITWL – Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych.

RWPG – Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej, organizacja państw obozu moskiewskiego mająca wspierać gospodarki krajów zależnych.

 

Opracował Karol Placha-Hetman.