Farman F.68 Goliath

Kraków 27.09.2017r.

00126a Rozdział 1926r.

Farman Farman F.68 Goliath 

Polska

Historia 

Farman F.60 Goliath

Polski Farman F.68 Goliath. Żołnierz stojący na skrzydle ćwiczy skok metodą zrywu ze skrzydła. Zdjęcie LAC

Początki francuskiej firmy Avions Farman (ang. Farman Aviation Works) sięgają 1907 roku, kiedy Henry Farman razem z braćmi Voisin zbudowali pierwszy samolot, który po udoskonaleniach był produkowany pod nazwą  Farman I lub Voisin-Farman I. Wkrótce opracowano kolejny samolot, oznaczony ogólnie Farman II. Jednak bracia Voisin za plecami Henry Farman sprzedali samolot i wywieźli do Anglii. To zdenerwowało Henry Farman, który definitywnie zerwał współpracę z braćmi Voisin z początkiem 1909 roku. Już od 1908 roku działała rodzinna firma lotnicza, którą tworzyli braci Henri, Richard (Dick) i Maurice Farman.

Firma Avions Farman działała od 1908 roku do 1941 roku. Budowała samoloty i silniki, a nawet samochody. W 1936 roku firma została znacjonalizowana i przydzielona do Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre (SNCAC). W 1941 roku bracia Farman przywrócili firmę jako "Société Anonyme des Usines Farman" (SAUF), ale  trzy lata później została pochłonięta przez Sud-Ouest. Marcel Farman, syn Maurice'a, ponownie powołał SAUF w 1952 roku, ale jego wysiłek okazał się nieudany, a firma została rozwiązana w 1956 roku. Bracia Farman zaprojektowali i zbudowali ponad 200 modeli samolotów w latach 1908-1941.

 

Samolotem Farman III Henri Farman i jego bracia osiągnęli wielki sukces. Założyli firmę Farman Frères, która z początkiem wielkiej wojny światowej zmieniła nazwę na Avions Farman (Farman Aviation Works, Zakłady Lotnicze Farmana) i zaczęła realizować zamówienia dla wojska. Z początkiem 1918 roku, kiedy jeszcze trwała wielka wojna światowa, firma Avions Farman przystąpiła do opracowania i budowy gigantycznego, jak na tamte czasy, samolotu bombowego. Dlatego samolot nazwano Goliath. Projekt zakładał stworzenie ciężkiego bombowca zdolnego do przenoszenia 1 000 kg bomb na odległość 1 500 km. To oznaczało że samolot miał mieć zasięg nawet 3 000 km. Początkowo samolot oznaczono Farman VI, później Farman 6, a ostatecznie Farman F-60 z dopiskiem Goliath.

Samolot zbudowano jako dwupłat z klasycznym usterzeniem i stałym podwoziem. Do napędu planowano wykorzystać dwa silniki umieszczone między skrzydłami w pobliżu kadłuba. Rozmiarami maszyna zbudzała szacunek. Pod dolnym skrzydłem można było przejść prawie się nie schylając. Rozpiętość skrzydeł samolotu to 26,50 m, dlatego trzeba było wykonać je jako trzy-częściowe. Niemal cała konstrukcja była wykonana z drewna. Usztywniona drucianymi cięgnami. Dwanaście rozpórek między skrzydłami wykonano ze stalowych rurek oprofilowanych drewnem. Obrys skrzydeł prostokątny. Skrzydła pokryto płótnem. Lotki umieszczono zarówno na górnych jak i dolnych skrzydłach. Profil skrzydła jest stały na całej rozpiętości. Podwozie trójpodporowe z płozą ogonową. Podwozie główne zbudowano jako zespoły złożone z dwóch kół na wspólnej osi, o stosunkowo dużej średnicy. Dobrze spisywało się na gruntowych wówczas polach wzlotu. Samolot jest prosty, solidny i lekki. Długość samolotu wynosi 14,50 m, rozpiętość 26,50 m, wysokość 5,0 m, a powierzchnia skrzydeł to 161 m kwadratowych.

Zbudowano trzy prototypy. Jednak oblot samolotu nastąpił w styczniu 1919 roku, czyli po zakończeniu wojny i w działaniach wojennych bombowiec nie wziął już udziału. Zamówień od wojska było niewiele. Dlatego firma postanowiła opracować wersję dla przewozu pasażerów. Taki samolot zabierał na pokład 12-14 pasażerów. Przebudowano kabinę powiększając jej szerokość i wysokość. We wnętrzu można było stanąć w pozycji wyprostowanej. Wnętrze przypomina wagon kolejowy; ściany i podłoga proste, a sufit wybrzuszony. W burtach i w przedzie zamontowano duże prostokątne okna, które pozwalały pasażerom na podziwianie widoków. Pojedyncze fotele umieszczono wzdłuż burt, po lewej i prawej stronie. Nie było tylko foteli w miejscu drzwi wejściowych i na wysokości kokpitu pilota, gdzie było przejście do przedniej części kadłuba po prawej stronie. Dlatego umieszczony wysoko fotel pilota ze sterowanicami przesunięto nieco w lewo. Pilot siedział w otwartym kokpicie, mając przed sobą tylko wiatrochron. Nad jego głową zanjdowało się górne skrzydło. Fotele pasażerów były albo wiklinowe, albo drewniane tapicerowane, przymocowane na stałe do drewnianej podłogi. W niektórych samolotach, w tyle kadłuba urządzono coś na wzór toelety. Załogę samolotu stanowił pilot i stewardesa, której główne zadanie polegało na wsparciu psychicznym pasażerów, aby się nie bali.

Zbudowano około 60 maszyn pasażerskich w różnych wersjach i odmianach. Ostatni spisano ze stanu w 1932 roku. W sumie samolotów Farman F.60 Goliath wszystkich wersji i odmian zbudowano około 300 sztuk.

Zbudowano około 60 maszyn pasażerskich w różnych wersjach i odmianach. Ostatni spisano ze stanu w 1932 roku. W sumie samolotów Farman F.60 Goliath wszystkich wersji i odmian zbudowano około 300 sztuk. Samoloty Farman F.60 i inne odmiany były użytkowane w 11 krajach, w tym w Polsce. Do egzotycznych użytkowników należały wówczas takie kraje jak: Japonia, Peru i Kolumbia.

Masa własna samolotu wynosiła około 2 500 kg, masa użyteczna około 2 200 kg, masa startowa około 4 700 kg. Prędkość maksymalna około 140 km/h, prędkość przelotowa 110-120 km/h. Zasięg w zależności od wersji 400-500 km. Pułap do 4 000 m, ale loty wykonywano zwykle na pułapie do 1 000 - 2 000 m, bo z uwagi na brak hermetycznej kabiny podróżni nie czuliby się najlepiej.

Samolot był napędzany różnymi silnikami. Początkowo były to dwa chłodzone wodą silniki gwiazdowe Salmson Z.9 o mocy 2 x 424 KM (2 x 312 kW) lub 2 x 260 KM (2 x 190 kW). Następnie zamawiający mieli do wyboru silniki firm Renault lub Lorraine.

Już po wojnie armia francuska zakupiła 210 sztuk samolotów F-60 Bn.2, które były bombowcami nocnymi z trzy-osobową załogą i silnikami Salmson 9Zm o mocy 260 KM. Powstała także odmiana F-60 Torp przeznaczona do ataku torpedami. Samolot miał zamienne podwozie pływakowe lub kołowe.

Znacznie więcej powstało odmian cywilnych. Była odmiana F-60 bis do przewozu towarów, napędzana silnikami silniki Salmson 9Az o mocy 300 KM każdy. Powstał samolot F-62 przeznaczony do bicia różnych rekordów, napędzany jednym silnikiem 12-cylindrowym w układzie W o mocy 500 KM. W dniu 7 sierpnia 1925 roku samolot ten bez lądowania pokonał dystans 4 400 km w czasie 45 godzin i 12 minut.

Powstało około 20 wersji i odmian samolotów Goliath. Większość wykonana w pojedynczych egzemplarzach lub krótkich seriach. Zasadniczo różniły się przeznaczeniem (bombowiec, torpedowiec, samolot pasażerski lub do przewozu towarów i poczty) i zespołem napędowym. Standardowo stosowano śmigła drewniane dwu-łopatowe. Ale stosowano także śmigła cztero-łopatowe.

Pierwsze loty komercyjne

W dniu 8 lutego 1919 roku bracia Henri i Maurice Farman założyli linię lotniczą - Lignes Aériennes Farman (Linie Lotnicze Farman), która później weszła w skład Air France. Tego dnia, na trasie Paryż (lotnisko Toussus-le-Noble) - Londyn (lotnisko Royal Air Force Station Kenley (obecnie: Kenley Aerodrome), odbył się pierwszy lot pasażerski Farman F-60 Goliath. Samolot pilotował Lucien Bossoutrout. Na pokładzie było jedenastu pasażerów, których ubrano w mundury wojskowe, dlatego, że w tym czasie w UK nie wolno było wozić samolotami cywilów. Przepis ten dojść szybko zmieniono.

W 1919 roku zaczęto na samolocie Farman F-60 Goliath ustanawiać różne rekordy. Zwłaszcza udźwigu i osiąganego pułapu. W dniu 1 kwietnia 1919 roku samolot wzniósł się na wysokość 6 200 m bijąc o 2 200 m rekord ustanowiony w 1916 roku. w dniu 15 maja 1919 roku samolot z 26 osobami na pokładzie osiągnął pułap 5 100 m. Samolot na ten pułap wznosił się przez pięć kwadransów, a schodził do lądowania przez 25 minut.

W dniach 10-11 sierpień 1919 roku samolot Goliath przeleciał z Paryża do Casablanki w czasie 17 godzin i 25 minut pokonując dystans 2 050 km. W locie samolot zużył 1 300 litrów paliwa, a w zbiornikach pozostało jeszcze 400 litrów. Rajd ten był dalej kontynuowany, a trasa wiodła do Dakaru. Jednak podróż zakończyła się przymusowym lądowaniem z powodu utraty śmigła. Nikt nie zginął, a wszystkich odnalazła ekipa ratunkowa po sześciu dniach. Przeżyli dzięki żelaznym racjom żywnościowym i słodkiej wodzie. Samolot miał na pokładzie radiostację łączności, ale miała ona stosunkowo mały zasięg.

Samolot F-60 Goliath w lotach komercyjnych wielokrotnie lądował przymusowo. Zwykle maszyny ulegały szkodzeniom, a po naprawie wracały do służby.

Wielką, pierwszą tragedią samolotu F-60 Goliath była katastrofa w dniu 7 kwietnia 1922 roku. Samolot F.60 Goliath (F-GEAD) podczas lotu we Francji zderzył się w powietrzu z samolotem de Havilland DH.18 (G-EAWO). Zginęło wszystkie siedem osób przebywających na pokładzie obydwu samolotów.

W dniu 14 maja 1923 roku F.60 Goliath (F-AEBY) linii lotniczych Air Union rozbił się w Monsures (Francja). Przyczyną wypadku było uszkodzenie konstrukcji skrzydła. Zginęło wszystkie sześć osób, które przebywały na pokładzie. Samolot odbywał lot rejsowy z Paryża do Croydon.

Łącznie podczas komercyjnych lotów z pasażerami wydarzyło się 14 katastrof z ofiarami śmiertelnymi. Według szacunków zginęło około 70 osób. Od 1929 roku samoloty F-60 Goliath wykonywały już tylko loty towarowo-pocztowe.  

Polska 1926r.

Dostawa pierwszych samolotów Farman F.68 Goliath do Polski. Zdjęcie LAC

Polska zakupiła stosunkowo dużą partię 32 samolotów oznaczonych F-68 BN.4, z pożyczki wojskowej udzielonej nam przez Francję. Samoloty miały wejść na uzbrojenie nowego cztero-eskadrowego pułku niszczycielskiego (bombowego).

Samoloty były napędzane gwiazdowymi silnikami Gnome-Rhône 9Aa Jupiter o mocy 380 KM każdy. Samoloty były wykonane w typowej wersji bombowej. Załogę samolotu stanowiło czterech lotników. 

Dane Farman F-68 BN.4: Wymiary rozpiętość 26,50 m długość 14,77 m, wysokość 4,90 m. powierzchnia nośna 154 m kwadratowe. Masa własna 2 850 kg, masa startowa 5 400 kg. Prędkość maksymalna 154 km/h, przelotowa 120 km/h, pułap 4 200 m, zasięg 1 200 km. 

Samolot Farman F-68 BN.4 Goliath zabierał na pokład 1 040 kg bomb. Był uzbrojony w 5 km Lewis kal 7,69 mm.  

Pierwsze samoloty Farman F-68BN.4 Goliath trafił do Polski latem 1926 roku i był w tym czasie konstrukcją już przestarzałą. Samolot został skierowany do Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa w Warszawie.

Podczas jednego z lotów okazało się, że pracy odmówił jeden z silników. Omal nie doszło do katastrofy, gdyż samolot nie jest w stanie kontynuować lotu na jednym pracującym silniki, mimo dobrych własności lotnych. Załoga nie byłaby w stanie zdążyć wybrać dogodne miejsce do awaryjnego lądowania. Silniki okazały się awaryjne i zawodne. Oceniono także, że silniki mają za małą moc i nie są w stanie utrzymać prędkości przelotowej na poziomie 130 km/h, deklarowanej przez producenta. Przy locie na jednym silniku samolot nie był w stanie utrzymać kierunku lotu i skręcał w stronę, gdzie nie pracował silnik, mimo całkowicie wychylonego steru kierunku.

Okazało się także, że impregnowane płótno i tak bardzo nasiąkało deszczówką, że do startu samolot musiał zabrać mniejszą ilośc ładunku (uzbrojenia).

W efekcie zrezygnowano z utworzenia pułku bombowego, a samoloty Farman F-68BN.4 Goliath przesunięto do lotnictwa szkolnego. Zaczęły bazować w Dęblinie, Grudziądzu i Bydgoszczy. Wykorzystywano je do szkolenia obserwatorów, skoczków spadochronowych i przewożenia ładunków. Skoki spadochronowe z samolotu Farman F-68BN.4 Goliath wykonywano metodą zrywu, która polegała na wyjściu skoczka na skrzydło, otwarciu spadochronu, a po napełnieniu czaszy powietrzem, spadochron ściągał skoczka ze skrzydła.

W 1927 roku samolot Farman F-68BN.4 Goliath stał się pierwszym samolotem rolniczym w Polsce. Zamontowano na nim aparaturę do opylania i zamierzano wykorzystać do walki ze szkodnikami lasów. Wykonano niewiele lotów, z uwagi na ryzyko awarii silników i braku możliwości bezpiecznego awaryjnego lądowania.

W 1929 roku część samolotów przekazano do treningu dla 211. i 212. Eskadry bombowców nocnych, które zaczęto wyposażać w samoloty Fokker F.VII/3m, których produkcję rozpoczęto w Polsce w Lublinie.

Kilka, prawdopodobnie siedem, maszyn Farman F-68BN.4 Goliath sprzedano Rumunii. Wywołało to napięcie dyplomatyczne na linii Paryż – Warszawa z uwagi na warunki udzielonej pożyczki wojskowej.

Ostatni samolot Farman F-68BN.4 Goliath został spisany ze stanu Szkoły Orląt w Dęblinie w 1935 roku.

Opracował Karol Placha Hetman