F-16 Jastrząb - Dwumiejscowy 2017r.

 

 

Kraków 26.08.2017r.

 

Lockheed Martin (General Dynamics) F-16 D Advanced Block 52 + Jastrząb

 

315 Rozdział 2006.11.08.

 

Samoloty bojowe dwumiejscowe. 

Część 08

 

F-16 w Polsce.

 

Konstrukcja

 

Polski F-16 C nb 4052 w locie w nowym malowaniu. 2016r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

F-16 w locie. 2016r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

F-16 w locie. 2016r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

Holenderskie F-16 2007r. Zdjecie Karol Placha Hetman

 

Konstrukcja F-16 C, D Advanced Block 52 + Jastrząb.

Jedno- lub dwu-miejscowy, jednosilnikowy średniopłat. Zbudowany w układzie klasycznym. Samolot F-16 jest wielozadaniowy, o zwiększonych możliwościach walki powietrznej i ataku na cele naziemne, także w nocy. Konstrukcja obliczona na wytrzymanie przeciążeń +9g, -3g. 

 

Skrzydła o obrysie trapezowym, profil NACA 64A-204, skos krawędzi natarcia 40 stopni, bez wznosu. Wydłużenie skrzydła 3,2, powierzchnia 27,87 m2. Konstrukcja wielodźwigarowa, dwuczęściowa, półskorupowa, typu bezpiecznego zniszczenia. Składa się z 11-dźwigarów i 8-żeber dzielonych, w tym 4 wzmocnione, do których montowane są węzły uzbrojenia. Dźwigary rozpoczynają się frezowanymi okuciami typu kołnierzowego służącymi do montażu skrzydeł do kadłuba. Pokrycie skrzydeł wykonano z pojedynczych arkuszy blach. Wnętrze skrzydła wykorzystano na integralne zbiorniki paliwa. Na krawędzi natarcia zamontowano klapy o konstrukcji przekładkowej z wypełniaczem ulowym, o powierzchni obu 3,41 m2. Na krawędzi spływu zamontowano klapo-lotki, także o konstrukcji przekładkowej z wypełniaczem ulowym. Zajmują one 80 % rozpiętości płata i są wzajemnie wymienne. Obie mają powierzchnię 2,91 m2. 

 

Kadłub o konstrukcji modułowej, półskorupowej, metalowej, typu bezpiecznego zniszczenia. Kadłub jest częściowo typu nośnego, dlatego mówiąc o skrzydłach pasmowych tej konstrukcji mamy na uwadze boczne części kadłuba zdolne do wytwarzania siły nośnej. Technologicznie kadłub podzielony jest na 3-części i modułu wlotu powietrza. Przedni element mieści stację radiolokacyjną, kabinę pilota (pilotów), przedni zbiornik paliwa, działko z bębnem amunicyjnym. Środkowy moduł składa się z 24 podłużnic i 8 wręg siłowych. Do tego elementu mocowane jest podwozie wraz z komorami podwozia. We wnętrzu umieszczono także kanał powietrzny i zbiorniki paliwa, a na grzbiecie urządzenie do pobierania paliwa w locie. Tylna część kadłuba to dwa boczne wysięgniki zakończone krokodylowymi klapami hamulcowymi, o max wychyleniu 60 stopni. Wysięgniki są połączone ze są górą nad silnikiem oraz uzupełnione wzmocnieniami dolnymi, do których mocowany jest także hak do lądowania. Hak do lądowania nie oznacza, że samolot jest eksploatowany na lotniskowcach. Hak jest elementem awaryjnego skracania dobiegu na lotniskach wyposażonych w tego typu urządzenia. Kabina typu szczelnego, klimatyzowana. Tablica rozdzielcza wyposażona w 3 ekrany (monitory katodowe) uzupełnione wskaźnikiem przeziernym. Tradycyjne przyrządy zmniejszono do minimum i pełnią rolę awaryjną. Pod tablicą rozdzielczą umieszczono te elementy wyposażenia, które wymagają klimatyzowanych warunków. Fotel katapultowany firmy Aces II typu 0-0, odchylony o kąt 30 stopni, dla lepszego znoszenia przez pilota przeciążenia. Oszklenie kabiny wykonano z jednego arkusza tworzywa, z 14-warstwowego poliwęglanu. Owiewka unoszona jest w górę do tyłu. Oszklenie uzupełnia nieduże okno z tyłu. Widoczność w poziomie 360 stopni, w pionie 270 stopni i jest bardzo dobra. W kabinie zamiast centralnego drążka zamontowano na prawym pulpicie-podłokietniku joystick (dżojstik). 

 

Usterzenie klasyczne. Pionowe o skosie 45 stopni, powierzchni 5,09 m2, konstrukcja półskorupowa 4-dźwigarowa. Pokrycie z kompozytu węglowego. Krawędź natarcia o konstrukcji przekładkowej z wypełniaczem ulowym. Ster kierunku przekładkowy-kompozytowy z wypełniaczem ulowym, zawieszony w trzech punktach i ma powierzchnię 1,08 m2. W podstawie usterzenia zamontowano elementy sterowania sterem i część wyposażenia. Usterzenie poziome płytowe, trapezowe, z obciętymi końcówkami, o skosie 40 stopni i ujemnym wznosie 10 stopni. Konstrukcyjnie wykonany z jednego dźwigara tytanowego i pomocniczego dźwigara duraluminiowego. Reszta to wypełnienie komórkowe i pokrycie przekładkowe z kompozytu. Usterzenie poziome jest wzajemnie przemienne. Rozpiętość usterzenia poziomego 5,60 m, a powierzchnia większa niż w wersjach A/B - 5,92 m2. Usterzenie uzupełniają dwie kierownice aerodynamiczne o obrysie trapezowym, rozchylone na boki po 10 stopni. Konstrukcja kompozytowa z wypełnieniem komórkowym. 

 

Podwozie trójpodporowe, z pojedynczymi kołami, chowane do kadłuba. Przednie na pół-widelcu, sterowane, chowane do tyłu. Wymiary 0,457 x 0,145, o ciśnieniu 2,07 – 2,14 MPa. W podwoziu głównym hamulce tarczowe z układem przeciw poślizgowym (ABS), chowane w przód z równoczesnym obrotem o 90 stopni, aby płasko przylegały do kanału powietrznego. Wymiary 0,705 x 0,222, o ciśnieniu 1,45 – 1,52 MPa. Amortyzatory olejowo-gazowe w goleniach. Baza podwozia 4,00 m, rozstaw podwozia 2,36 m.

 

System ratunkowy.

Podstawowym systemem ratunkowym lotników jest fotel wyrzucany klasy 0-0 opracowany w połowie 70-tych lat. Nosi on oznaczenie Aces II. Pierwszy raz zastosowano go w kwietniu 1978 roku na samolocie pola walki A-10. Początkowo był produkowany przez firmę McDonnell Douglas, a od listopada 1999 roku jest wytwarzany przez BF Goodrich, który przejął linię produkcyjną od firmy Boeing, gdy ta w dniu 1 sierpnia 1997 roku wchłonęła McDonnell Douglas. Fotel pozwala na bezpieczne opuszczanie samolotu w przedziale prędkości od 0 km/h do 1 111,8 km/h i od wysokości 0 m do 15 240 m. Te pozorne dokładności wynikają z przeliczeń miar anglosaski na układ SI. Po wystrzeleniu za prawidłowe działanie odpowiada STAPAC, czyli żyroskopowy system stabilizacji. W sytuacji wystrzelania się na małej wysokości spadochron rozwija się po 1,6 sekundach, a na dużej po 6 sekundach od opuszczenia samolotu.

 

Napęd.

Napędem jest jeden silnik Pratt & Whitney F-100 PW 229 IPE, maksymalny ciąg silnika wynosi 1 x 72,0 kN a z dopalaniem 1 x 129,4 kN. Pierwsze (pięć) Polskich F-16 otrzymały silniki wyprodukowane w zakładach P&W w Middletown. Pozostałe silniki zostały zmontowane w Polsce w WSK PZL-Rzeszów S.A. Zakład ten w dniu 11 marca 2002 roku wszedł w skład korporacji UTC United Technologies, zrzeszającej takie firmy jak Pratt&Whitney, Hamilton Sundstrand, Carrier, Otis, czy Sikorsky. W dniu 28 września 2006 roku pierwszy Polski F-16 z silnikiem z Rzeszowa wykonał lot. Dodatkowo Polska zamówiła 7 zapasowych silników i duży pakiet części zamiennych do tych silników. 

 

Dodatkowe paliwo w zbiornikach konforemnych.

Dla części Polskich Jastrzębi zamówiono zbiorniki nakładane na boczne części kadłuba zwane konforemnymi CTF ( Conformal Fuel Tanks ) o pojemności 1 700 litrów. Testy w locie F-16 z tymi zbiornikami rozpoczęto w dniu 27 listopada 2002 roku, a w ich wyniku okazało się, że w minimalny sposób wpływają one na pogorszenie właściwości w locie. Ich montaż i demontaż trwa dwie godziny. Są one na stałe przypisane do konkretnego samolotu i nie można ich wzajemnie wymieniać. 

 

Instalacje pokładowe.

Pokładowa wytwornica tlenu OBOGS.

 

Stacja Radiolokacyjna.

Jastrzębie wyposażono w SR firmy Northrop Grumman APG-68 (V) 9. Pierwszą taką SR zamontowano na greckim F-16 Block 52+ w kwietniu 2002 roku. Stacja ta charakteryzuje się 5x wzrostem pamięci i 10x wzrostem prędkości przetwarzania danych w stosunku do poprzedniej SR APG-68 (V) 8. Nowa SR ma również o 33 % większy zasięg wykrywania celów powietrznych. W trybie zwalczania celów powietrznych poza zasięgiem wzroku SR pozwala jednocześnie atakować 4 cele powietrzne przeciwnika. W trybie tworzenia mapy terenu, dzięki zastosowaniu technologii SAR ( Synthetic Aperture Radar ), osiągnięto rozdzielczość rzędu 0,6 m.

 

Awionika. 

W obecnej dobie o wartości samolotu w coraz większym stopniu decyduje jakość zainstalowanego na nim wyposażenie awionicznego, którego sercem są procesory i program w nich zawarty. Określenie, że elektronika pomaga latać jest grubym uproszczeniem. To prawda, iż bez komputerów żaden myśliwiec nie przeleciałby nawet 100 metrów. Ale podstawą jest hasło – „pierwszy widzę, pierwszy strzelam i pierwszy zabijam”. Pierwszym elementem jest układ sterowania. W 70-tych latach XX w szeroko rozpisywano się na temat nowoczesnego systemu sterowania samolotem General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Klasyczny drążek sterowy został zastąpiony joystickiem wziętym żywcem z gier telewizyjnych i komputerowych. Na dodatek powędrował ze środka na boczny prawy pulpit. Ale główna jego strona nowoczesności miesiła się we wnętrzu, gdzie tradycyjne cięgna, linki, popychacze zostały zastąpione przewodami elektrycznymi, procesorami, czujnikami i serwomechanizmami. Dzięki nowej technologii możliwe było nie tylko odciążenie pilota w sterowaniu, ale przede wszystkim stworzenie samolotu aerodynamicznie niestabilnego, co oznacza, że nieustannie elektronika czuwa nad położeniem samolotu dokonując korekt kilkadziesiąt razy na sekundę. Elektronika czuwa nad tym, aby samolot nie znalazł się w niebezpiecznym położeniu z nieodpowiednią prędkością. Aktywny system sterowania (fly-by-wire) pozwala elektronice samolotu modyfikować decyzje pilota w sposób dla niego niezauważalny. Komputery pokładowe raczej odgadują intencje człowieka, niż pozwalają mu na rzeczywiste regulowanie położenia usterzenia. Dzięki temu aerodynamicznie niestabilny, ale szybki i zwrotny samolot lata cały czas na granicy katastrofy, a mimo tego prowadzi się go łatwo. Przez trzydzieści lat sama filozofia sterowania F-16 nie uległa zmianie. Poprawiono natomiast możliwości systemu wgrywając nowsze oprogramowania, zwiększono możliwości procesorów i stale podnosi się jego niezawodność. Od serii Block 40 cały ten proces ma charakter cyfrowy, to znaczy nie ma już elementów analogowych. W najnowszych wersja przewody elektryczne ustąpiły miejsca światłowodom. Są one także czterokrotnie zdublowane, co podnosi bezpieczeństwo. Należy pamiętać także o tym, że zamiana tradycyjnego układu sterowania na nowy wpływa na zmniejszenie masy własnej płatowca. Obecna generacja F-16, w tym także Polskie Jastrzębie wyróżniają się zintegrowaną awioniką, a to oznacza, że wszystko połączone jest w jeden wzajemnie zależny układ; system sterowania, system nawigacji, system uzbrojenia, system interfejsu z załogą. Cała awionika jest połączona szynami danych; cztery MIL-STD 1553 B i dwóch MIL-STD-1760 (dostosowanych do „inteligentnych” bomb). W układzie sterowania zamontowano cztery komputery. Pierwszy z nich to; Modular Mission Computer MMC 70000 (zajmuje się "tłumaczeniem" poleceń pilota na sygnały sterujące dla samolotu, nawigacją, zarządzaniem systemami broni i wyświetlaniem informacji na HUD. Wykonuje 155 milionów operacji na sekundę.), Color Programmable Display Processor (zarządza czterema wielofunkcyjnymi wyświetlaczami, które zastąpiły tradycyjne zegary), Digital Flight Control Computer (steruje systemem fly-by-wire) oraz Common Data Entry Electronics Unit (obsługuje "klawiaturę" pilota). Inne istotne komputery to Advanced Identification Friend Or Foe (identyfikuje napotkane samoloty) i Electronic Warfare (broni samolotu przed rakietami). Modular Mission Computer składa się z kilku 32-bitowych procesorów MIPSCO R3000 i ma do dyspozycji 60 MB RAM-u. Naszpikowana elektroniką maszyna zyskała nieoficjalny przydomek "Elektryczny odrzutowiec" (Electric Jet). W systemach samolotu wykorzystano języki oprogramowania; C++, Visual Basica, ADA, Joviala i język maszynowy. F-16 może przesyłać informacje zarówno do innych samolotów, jak i na stanowiska naziemne. Wszystko to dzięki systemowi Data Link-16. Urządzenie korzysta z pasma UHF 969 – 1 206 MHz i jest zgodna ze standardem NATO MIDS (Multufunction Information Distribution Systems).

 

W skład zespołów awioniki wchodzą;

Zintegrowany system nawigacyjny GPS/INS (system nawigacji satelitarnej GPS). F-16 należał do pierwszych maszyn bojowych w lotnictwie USAF wyposażonych w GPS. System TACAN/DME, system bliskiej nawigacji. System MMR/ILS, system lądowania. Cyfrowy rejestrator wideo MDR-80 (Mission Date Reconder). Produkowany przez TECA Aerospace Technologies ma wymiary 14,9 x 12,2 x 16,2 cm i waży 3 kg. Zapisuje obraz ( MPEG-2 ), dźwięk i informacje pochodzące z innych systemów samolotu. W wersji podstawowej wyposażony jest w pamięć o pojemności 24 GB. Radiowysokościomierz AN/APN-232 CARD ( Combined Altitude Radar Altimeter ). Jego dokładność zależy od wysokości i wynosi +/- 2 stopy w przedziale wysokości od 0 do 100 stóp, +/- 2 % w przedziale wysokości od 100 do 5 000 stóp, +/- 100 w przedziale wysokości 5 000 do 10 000 stóp i 1 % powyżej 10 000 stóp. 1 stopa = 0,3048 m. Do identyfikacji statków powietrznych służy transponder IFF APX-113. Łączność zapewniają dwie radiostacje Honeywell AN/ARC-238. pracują one w dwóch zakresach UHF i VHF. Każda posiada dwa moduły nadawczo-odbiorcze XM 6912 i XM 6913, uzupełnione panelem szyfrującym Have Quick II. Stacja ostrzegawcza ALR-56 M. Na samolocie zabudowano zintegrowany system samoobrony, ostrzegający o opromieniowaniu samolotu wiązką radarową, laserową lub promieniami podczerwonymi, AN/ALQ-211 (V) 4 AIDEWS ( Advanced Integruted Defens EW System, jego producent używa obecnie nowej nazwy Suite of Integrated RF Countermeasures ). W latach 1998 – 2000 system przeszedł próby operacyjne, po których zaczęto go montować na śmigłowcach Apache D będących na wyposażeniu US Army. Do swoich samolotów F-16 wybrał go także Chile i Oman. System AIDEWS ściśle współpracuje z wyrzutnikami flar i dipoli AN/ALE-47 oraz holowanymi wabikami do obrony przed pociskami naprowadzanymi radiolokacyjnie AN/ALE-50 AAED ( Advanced Airborne Expendable Decoy ). Wabiki opracowane przez firmę Raytheon wojska USAF stosują na F-16 od 1996r., a montowane są po dwa na wyrzutni-panelu kontrolnym ( louncher-controller ) poprzez specjalny pylon na końcówkach płatów, przy krawędzi spływu. W 2005 roku producent realizował dziesiątą partię zamówień, po zakończeniu której liczba dostarczonych wabików wyniosła 23 365 sztuk. Systemy AN/ALE-50 są stosowane także na samolotach B-1 B i F-18 E/F.

 

Przyglądając się kolejnym generacjom F-16 ukrytym pod numerami Block ... nie dostrzegamy wielu różnic w aerodynamice, a to oznacza, że zasadnicze zmiany dokonywały się we wnętrzu i to w awionice. F-16 był pierwszym samolotem dostosowanym do użycia "inteligentnych" systemów bomb JDAM. Realizowany w 2005 roku w USAF "upgrade" kilkuset starszych wersji F-16 sprowadzał się do wymiany głównego komputera, zainstalowania zaawansowanych układów identyfikacji celów, unowocześnienia pokładowej magistrali danych oraz instalacji celownika nahełmowego i elektronicznego sztucznego horyzontu. Część komponentów to specjalnie zaprojektowane układy, ale sporo jest także podzespołów powszechnie dostępnych.

 

Tu dochodzimy do sprawy samego oprogramowania. Skoro tylko poprzez nowe oprogramowanie wzrosła wartość bojowa wersji F-16 Block 40, to jak będzie w przyszłości wyglądać sprawa oprogramowania dla naszych Jastrzębi? Czy uda nam się uzyskać kody dostępu, czy ewentualnie będziemy w stanie sami opracować nowe programy? Jak się okazało, to Zjednoczone Emiraty Arabskie kupując F-16 Block 60 dostały kody źródłowe do swoich maszyn. 

 

W tym miejscu mała dygresja. ZEA i Izrael otrzymały możliwość zakupu najnowocześniejszej wersji, Block 60 (mocniejszy silnik, wydajniejsze komputery, światłowodowe magistrale, sprawniejsza SR). Lecz z drugiej strony musimy pamiętać, że oni stale walczą o swoje życie w prawdziwych działaniach bojowych. Nasze Jastrzębie spełniają WTT jakie postawiła strona Polska. Więc nie ma sprawy.

 

Nahełmowy system celowniczy (Joint Helmet-Mounted Cueing System - JHMCS), dzięki któremu pilot będzie mógł wybierać cele dla rakiet, po prostu patrząc na wrogi samolot, bez konieczności nakierowywania dziobu własnej maszyny. Ogólnie system zbliżony do tego co ma MiG-29. Współpracuje on z k.p.r. krótkiego zasięgu kasy p-p AIM-9 X Sidewinder oraz z uzbrojeniem precyzyjnym, umożliwiającym niszczenie celów naziemnych, przy wykorzystaniu SR oraz FLIR-a i kamery telewizyjnej zasobnika celowniczego. Do 2004 roku firma Boeing dostarczyła ponad 1 500 zestawów wojskom lotniczym z 15 państw. System jest zintegrowany z samolotami F-16, F-15 i F-18. W trakcie wykonywania nocnych misji Polscy piloci mają do dyspozycji gogle noktowizyjne ( Night Vision Goggles ) AN/AVS-9 (V) 3. Od 1992 roku zakłady ITT dostarczyły ponad 13 000 gogli pod oznaczeniem producenta F4949, użytkownikom z 34 państw. W zależności od rodzaju i typu statku powietrznego producent oferuje 40 konfiguracji gogli. Pole widzenia AN/AVS-9 wynosi 40 stopni, a ich masa sięga 550 gram. 

 

W kabinie wszystkie wyświetlacze są kolorowe. W wersji Block 50 połowa była monochromatyczna. "Oznaczanie różnymi kolorami informacji na wyświetlaczu pozwala pilotowi szybciej ocenić sytuację" - mówi major John Breazeale z 85. Dywizjonu Testowego US Air Force. Co ciekawe, w przeciwieństwie do pecetowych wyświetlaczy LCD panele na myśliwcach są równie czytelne w mroku, jak w świetle słońca. Omawiając elementy wyposażenia optoelektronicznego Jastrzębi należy wymienić dwa podwieszane zasobniki. Pierwszy to produkowany przez firmę Lockheed Sniper ATP ( Advanced Targeting Pod ). Ten zasobnik celowniczy o średnicy 0,30 m i długości 2,39 m, masie 181 kg składa się z FLIR trzeciej generacji, lasera, który pełni rolę dalmierza i znacznika podświetlania celów, kamery telewizyjnej CCD-TV. Pole widzenia wynosi 4 stopnie, a w trybie zbliżenia 1 stopień i może odchylać się od + 35 stopni do –155 stopni. Podwieszane pod kadłubem zasobniki z cyfrowym systemem nawigacji i naprowadzania na cel LANTIRN. Takich urządzeń nie miały F-16 z USAF w czasie pierwszej wojny w Iraku, co było przyczyną ich zaskakująco słabej skuteczności w trakcie misji bombowych.

 

Zasobniki rozpoznawcze.

PSP zakupiły także siedem zasobników rozpoznawczych firmy Goodrich DB-110. Zasobnik umożliwia prowadzenie rozpoznania zarówno w dzień jak i w nocy. Wyposażony jest w kamery z podwójnie stabilizowanym teleskopem o zmiennej ogniskowej. Wartości nominalne to 279,4 cm i 139,7 cm dla trybu pracy w podczerwieni. Pole widzenia wynosi 180 stopni, z możliwością zbliżania w zakresie od 4 stopni do 28 stopni. Zasobnik pracuje w zakresie prędkości Ma-0,1 do Ma-1,6 i w przedziale wysokości od 3 000 m do 24 384 m. Obraz z zasobnika może być wyświetlany na panelu MFD w kabinie samolotu, a także w czasie rzeczywistym do stanowiska naziemnego. Polska posiada dwa takie stanowiska. Zasobniki te stosowane są w lotnictwie RAF na samolotach Tornado, w lotnictwie japońskim na samolotach P-3 Orion. Pierwszy lot Jastrzębia z takim zasobnikiem odbył się w dniu 16 stycznia 2007 roku w Bazie Edwards. 

 

 

Uzbrojenie. Patrz osobny rodział.

Działko M-61 A 1 Vulcan, 6-lufowe, kaliber 20 mm. Skonstruowane w latach 50-tych XX w i powszechnie użytkowane od 1959 roku. Wymiary; długość 1,87 m, masa 120 kg, prędkość początkowa pocisku wynosi 1 040 m/s, podstawowe naboje to burząco-zapalające PGU-28.

 

AIM-9 X Sidewinder. Wersja ta pierwsze testowe odpalenie miała w 1999 roku, a produkcję podjęto w 2004 roku. Pasywnie naprowadzana głowica kolejnej generacji, współpracuje dzięki systemowi HOBS ( High Off-Bore Sight ) z JHMCS. Pocisk korzysta z wyrzutni LAU-7 i LAU-12 X. Wymiary pocisku; długość 3,0 m, średnica 12,7 cm, rozpiętość przednich stateczników 35,31 cm, rozpiętość tylnych stateczników 44,45 cm, masa 85 kg.

 

AIM-120 C-5 AMRAAM. Pierwsze pociski dostarczono wojsku w 1988 roku, zastępując pociski AIM-7 Sparrow. Wersja C jest produkowana od 1999 roku. Sterowanie aktywne. Pocisk korzysta z wyrzutni LAU-129 E/A. Wymiary; długość 3,65 m, średnica 17,8 cm, rozpiętość przedniego usterzenia 44,5 cm, rozpiętość tylnego usterzenia 44,7 cm, masa 161,5 kg, masa głowicy bojowej 20,5 kg.

 

AGM-65 G 2 Maverick. Pierwsze testowe odpalanie pocisku nastąpiło w 1972 roku i był sterowany telewizyjnie. Wersja zakupiona przez Polskę jest sterowana na podczerwień, jak większość odmian tego pocisku. Głowica pocisku FMK-135 B zawiera 135 kg materiału wybuchowego. Pocisk korzysta z wyrzutni LAU-117. Wymiary pocisku; długość 2,49 m, średnica 30,5 cm, rozpiętość usterzenia 72 cm, masa 304 kg.

 

AGM-154 C JSOW. Pierwsze odpalenie z F-16 nastąpiło w 1996 roku, a produkcję rozpoczęto w 1999 roku. Jest to bomba szybująca, z napędem lub bez, naprowadzana za pomocą GPS/IMS. Wersja C posiada dodatkowo czujnik na podczerwień. Pocisk korzysta z wyrzutni BRU-55/57. Zasięg pocisku bez napędu; z wysokości 1 524 m wynosi 22 km, z wysokości 12 192 m zasięg wynosi 130 km. Zasięg z napędem 290 km. Wymiary pocisku; długość 4,10 m, masa 475 kg.

 

Bomba Mk-82. długość 2,21 m, masa 227 kg.

 

Bomba Mk-84. długość 3,72 m, średnica 45,7 cm, masa 907 kg. Materiał wybuchowy to tritonal, będący mieszanką trotylu 80 % i sproszkowanego aluminium 20 %. Siła wybuchowa jest o 18 % większa od czystego trotylu.

 

Bomby mogą być wyposażone w JDAM, nakładkę ogonową wyposażoną w stateczniki oraz inercyjny system nawigacyjny połączony z GPS. Nakładki od 1998 roku produkuje firma Boeing. Czyni to bomby niezwykle precyzyjne. Dokładność trafienia wynosi 14 m. Koszty są znacznie niższe, bo taka bomba kosztuje 21 000 $, a pocisk Maverck aż 270 000 $. Bomby Mk-82 z nakładkami oznaczono GBU-38, a bomby Mk-84 oznaczono GBU-31.

 

GBU-22, GBU-24 Paveway III to zestawy składające się z laserowej głowicy i nasadki z czterema stabilizatorami, dla bomb Mk-82 i Mk-84.

 

 

 

Opracował Karol Placha Hetman