CWL.18 Słowik - Hannover-Roland CL.II 1919r.

Kraków 20.11.2017r.

00119a Rozdział 9.08.1919r.

Hannover-Roland CL.II 

CWL CWL.18 Słowik

Polska

Historia 

Oznaczenie Hannover-Roland CL.II było powszechne tylko w Rzeczypospolitej, z uwagi na posiadanie samolotów pochodzących z tych dwóch wytwórni. W innych krajach samolot jest nazywany najczęściej Hannover CL.II. Nazwa CWL 18.01, CWL „Słowik” lub CWL SK-1 dotyczy Polskiej odmiany, która miała być produkowana seryjnie w Centralnych Warsztatach Lotniczych.

Hannover-Roland CL.II wyremontowany w Centralnych Warsztatach Lotniczych. Pole Mokotowskie. Hangary wojskowe. 1919 rok. Zdjęcie LAC

Centralne Warsztaty Lotnicze CWL.18 Słowik. Pole Mokotowskie. 1919 rok. Zdjęcie LAC

Historia Hannover-Roland CL.II

Pierwsze doświadczenia użycia samolotów bojowych w wielkiej wojny światowej spowodowały rewizję planów budowy kolejnych maszyn. W sierpniu 1916 roku germańska Inspekcja Lotnictwa wprowadziła nową kategorię samolotów bojowych CL, (C - uzbrojony, dwumiejscowy, L - lekkie) z dwuosobową załogą. W dzisiejszej nomenklaturze zostałby określony jako samolot szturmowy. Samolot miał mieć masę poniżej 750 kg i być napędzany jednym silnikiem o mocy 160-180 KM. 

Po ogłoszeniu nowej specyfikacji zakład Hannover Waggonfabrik AG postanowił zbudować samolot spełniający te wymagania.

Zakład Hannover Waggonfabrik AG (w skrócie HAVA) produkował głównie wagony kolejowe. Póżniej zaczął produkować także samoloty na podstawie licencji: Aviatik, Rumpler i Halberstadt. Produkował także części zamienne do innych samolotów. Po ogłoszeniu nowej specyfikacji właściciele zdecydowali o budowie własnego samolotu. Samolot zaprojektował mgr inż. Hermann Dorner, główny projektant fabryki wagonów w Hanowerze. Prace zaczęto we wrześniu 1916 roku. Ostateczny projekt otrzymał oznaczenie CL.II.

Samolot CL.II otrzymał dojść zwartą bryłę. Wydawał się przez to niewielki. Cechą charakterystyczną kadłuba był jego spłaszczony przód oraz tył samolotu i stosunkowo duża jego wysokość. W dodatku, konstruktor zaprojektował podwójne usterzenie poziome. Stanowisko strzelca pokładowego umieszczono w drugiej kabinie znacznie wysuwając je w górę w stosunku do kabiny pilota. Karabin maszynowy umieszczono na obrotnicy. Celem tych zabiegów było osiągnięcie jak największego wolnego pola ostrzału dla strzelca pokładowego. Był to jeden karabin maszynowy 7,92 mm Parabellum MG. Samolot otrzymał także jeden karabin maszynowy zsynchronizowany z obrotami śmigła 7,92 mm LMG 08/15 obsługiwany przez pilota.

Na przełomie kwiecień-maj 1917 roku wojsko zamówiło trzy prototypy dla testów. 

Pierwszy lot wykonano w dniu 21 lipca 1917 roku.

Okazało się, że samolot ma bardzo poprawne charakterystyki lotne. W sierpniu 1917 roku złożono zamówienie na 200 samolotów, które we wrześniu 1917 roku zostało zwiększone o kolejne 300 maszyn. W sumie powstało 490 maszyn seryjnych CL.II. W tej liczbie są także maszyny zbudowane w zakładzie L.F.G. Roland. Maszyny te miały drobne zmiany i są oznaczone Jako CL.IIa. 

W grudniu 1917 roku powstała poprawiona odmiana samolotu oznaczona CL.III. W samolocie tym zmieniono nieco kształt skrzydeł, a lotki otrzymały większą powierzchnię i są wystające poza obrys skrzydła. Pierwszy lot wykonano w dniu 23 lutego 1918 roku. W marcu 1918 roku zamówiono 200 sztuk. Samolot otrzymał nowy silnik Mercedes D.III o mocy 160 KM. Jednak ograniczone zdolności produkcyjne tych silników i potrzeba ich montażu w maszynach myśliwskich spowodowało, że po zbudowaniu 80 samolotów CL.III kolejne egzemplarze wyposażono ponownie, jak CL.II w silniki  Argus As.III. Te samoloty oznaczono CL.IIIa. Łącznie zbudowano 537 samolotów CL.III. 

Po wypadkach na froncie Inspekcja Lotnictwa zarządała wzmocnienia skrzydeł w produkcji kolejnych maszyn. Tak powstała odmiana CL.IIIb. Wkrótce pojawiła się odmiana CL.IIIc, która otrzymała mocniejsze silniki N.A.G. o mocy 190 KM i zwiększoną rozpiętość skrzydeł. Powstała także wersja CL.IV z mocniejszym silnikiem Maybach Mb.IV o mocy 245 KM. Jednak zbudowano tylko 5 sztuk.

Kolejna wersja CL.V otrzymała silniki BMW IIIa o mocy 185 KM, który potrafił wraz ze wzrostem wysokości tracić mniej mocy. Dzięki temu samolot mógł osiągnąć pułap 9 000 m. Zamówiono 100 sztuk. Niektóre z nich wykonano z pojedynczym usterzeniem poziomym. Do zakończenia wojny zbudowano 46 sztuk, ale nie zdążyły już one wziąć udziały w walkach. Po zawieszeniu broni zbudowano jeszcze 62 sztuki, ale bez uzbrojenia. Sprzedawano je jako maszyny cywilne pod oznaczeniem F.6. W 1923 roku norweski producent Kjeller wyprodukował 14 samolotów CL.V dla Norweskich Sił Powietrznych, które były używane jako Kjeller FF.7 Hauk (Falcon) do 1929 roku.

Na frontach wielkiej wojny światowej samolot CL.II i CL.III został nazwany przez Brytyjczyków „Hannoverana”. Nazwa tak bardzo przyległa do samolotów, że powszechnie zostały nazwane Hannover CL.II. Ponieważ samoloty były budowane także przez wytwórnię Roland, to możemy spotkać nazwę Hannover-Roland CL.II.

W boju samolot CL.II dorównywał samolotom brytyjskim. Niektórzy określali go jako, znakomity dwumiejscowy myśliwiec eskortujący i szturmowy. Był silny, lekki, zwrotny i w pewnych okolicznościach mógł wymanewrować sprzymierzone myśliwce.

Podczas wielkiej wojny światowej, samoloty Hannover CL.II i CL.III główny udział miały w próbie wiosennej (1918 roku) ofensywy germańskiej, atakując oddziały lądowe przeciwnika.  

Podczas wielkiej wojny światowej, na samolotach CL.II latali także Polacy służący w armii germańskiego zaborcy i armii austro-węgierskiej.

Hannover CL.II w Polsce

Po wielkiej wojnie światowej kilkanaście samolotów CL.II pozostało na Polu Mokotowskim. Zostały przejęte przed odrodzone Wojsko Polskie. Samoloty były w różnym stanie technicznym. W dniu 20 grudnia 1918 roku, na bazie warsztatów remontowych utworzono Centralne Warsztaty Lotnicze. Zajęły się one remontem samolotów, silników oraz podjęły produkcję śmigieł. 

Jednymi z pierwszych remontowanych samolotów były maszyny Hannover-Roland CL.II. Były to w tym czasie stosunkowo nowoczesne samoloty i mogły służyć w wojsku jeszcze kilka miesięcy. Centralne Warsztaty Lotnicze wyremontowały co najmniej 14 (17) samolotów Hannover-Roland CL.II. Otrzymały one silniki Austro-Daimler Benz Bz-III lub Bz-IIIa. Maszyny z serii CL.II i CL.IIa po montażu i remoncie w CWL otrzymały numer Typ 8 (CWL Typ 8).

Nie wiadomo dokładnie ile samolotów Hannover CL.II zostało przyjęte na uzbrojenie Wojska Polskiego. Ocenia się że było ich 23-24 oraz około 10 użytkowanych w Wojsku Wielkopolskim. Najwięcej maszyn pochodziło z remontu w Centralnych Warsztatach Lotniczych. Niektóre samoloty trafiały do remontu tam po raz drugi. Było także kilka samolotów, które otrzymano półlegalną drogą z germanii z prywatnych ofert. Wśród samolotów użytkowanych przez Wojsko Polskie był także jeden CL.IIIa zakupiony koło Częstochowy od germańskiego pilota. Prawdopobnie germańcy oficjalnie oferowali samoloty Hannover CL.IV stronie Polskie i to w korzystnej cenie. Jednak żądali zapłaty w gotówce, a kredyt nie wchodził w grę. Dużo korzystniejsze dla Polski było związanie się z Francją, która miała nie gorsze samoloty, a z politycznego punktu widzenia był to dużo lepszy układ. W dodatku Francja zaoferowała kredyt z którego skorzystano. 

Polskie CL.II brały udział w walkach na froncie ukraińskim, w wojnie z bolszewikami, na froncie na Litwie, na froncie pomorskim i nad Górnym Śląskiem.

Samoloty CL.II wcielono niemal do wszystkich Polskich eskadr. Samoloty miały różną opinię wśród lotników. Były łatwe w pilotażu, zwrotne, trudne do zestrzelenia. Samolot osiągał wysoki pułap. Przy małych prędkościach samolot wciąż był stabilny i sterowny. Nadawał się do kręcenia figur wyższego pilotażu. Ceniono dobre stanowisko strzelca, który miał duże pole ostrzału. 

Jednak samoloty CL.II miały małą prędkość maksymalną, mały zasięg i czas lotu. Silniki były zużyte w znacznym stopniu, dlatego spalały dużo paliwa. Kiedy obcinał silnik samolot miał tendencję do opuszczania nosa. Efekt żyroskopowy śmigła był stosunkowo duży (niemal tak jakby samolot miał silnik rotacyjny) i samolot miał tendencję do skręcania w lewo. Dużo zależało od zastosowanego śmigła. Widoczność z miejsca pilota jest bardzo słaba. Baldachim skrzydła znajduje się na wysokości twarzy pilota. Piloci często kładli sobie dodatkowo na siedzenie, kilka razy złożony koc.

W styczniu 1921 roku, ostatnie spawane samoloty przeniesiono z pierwszej linii do szkół lotniczych w Grudziądzu i Ławicy lub składnicy na Ławicy. Ostatni CL.II skreślono ze stanu Wojska Polskiego w 1922 (1923) roku.

Próba seryjnej produkcji CWL 18 Słowik (Hannover CL.II) w Polsce

Niemal od samego początku Centralne Warsztaty Lotnicze (CWL) oprócz remontów, prowadziły także działalność konstrukcyjną. 

W marcu i kwietniu 1919 roku dla sześciu samolotów Hannover CL.II zabudowano uniwersalne łoża silnikowego według pomysłu inż. Ebermana. Wszystkie samoloty otrzymały silniki Benz Bz-III lub Bz-IIIa.

Z uwagi na trudności z pozyskaniem nowych samolotów za granicą, w marcu 1919 roku podjęto decyzję o skopiowaniu samolotu Hannover-Roland CL.II i podjęciu się jego produkcji seryjnej. Decyzję podjęto po konsultacjach z pilotami i ocenie realności wykonania danego typu. Na czele zespołu konstrukcyjnego stanął inż. porucznik Karol Słowik. Przewidywano, że od lipca 1919 roku do marca 1920 roku zostanie wyprodukowanych 45 samolotów tego typu.

Natrafiono na różne przeszkody, zwłaszcza materiałowe. Trudnością było nawet pozyskanie odpowiedniej sklejki i rurek stalowych. Część materiałów pozyskiwano z zezłomowanych starych samolotów.

W maju 1919 roku przystąpiono do budowy pierwszej partii trzech płatowców, choć zebrano już materiał na dziesięć samolotów. Serii nadano numer 18 (CWL typ 18). Do napędu zastosowano silnik Austro-Daimler wersja Ba 17000. Samolot został ukończony w lipcu 1919 roku. Jeszcze przed pierwszym lotem zgłaszano uwagi co do konstrukcji, ale ostatecznie zdecydowano o dopuszczeniu samolotu do lotów. Prototypu oznaczany jest różnie: CWL 18.01, CWL ”Słowik” lub CWL SK-1.

Pierwszy samolot CWL 18.01 wykonał pierwszy lot w dniu 9 sierpnia 1919 roku. Oblotu dokonał porucznik Bolesław Skarba. Samolot otrzymał nazwę - Orzeł Biały. Samolot został pomalowany w całości na biało, a po obu stronach kadłuba wymalowano Białe Orły na czerwonym tle oraz biało-czerwone szachownice na kadłubie, skrzydłach i usterzeniu.

W dniu 23 sierpnia 1919 roku na Polu Mokotowskim, odbywała się uroczystość poświęcenia i publiczny pokaz w locie pierwszego samolotu zbudowanego od podstaw w Rzeczypospolitej. Na uroczystość przybył Naczelnik Państwa Marszałek Józef Piłsudski w towarzystwie generałów, członków rządu i parlamentu. Po mszy świętej i akcie poświęcenia samolotu, miał odbyć się jego pokaz w locie. Po starcie wszystko przebiegało dobrze. Załoga wykonała jedno, dwa okrążenia nad Polem Mokotowskim.

Jednak pokaz zakończył się katastrofą samolotu. Złamały się skrzydła i samolot spadł na ziemię nie opodal zgromadzonych widzów, w pobliżu hangarów wojskowych. W szczątkach samolotu zginęła załoga: por. inż. Karol Słowik i ppor. pilot Kazimierz Jesionowski. Marszałek Józef Piłsudski ze spuszczonym wąsem zajął miejsce w samochodzie i odjechał. Wówczas powstało mylne przekonanie, kultywowane zwłaszcza w Polsce Ludowej, że Józef Piłsudski nie był zwolennikiem lotnictwa.

Przyczyną katastrofy było zastosowanie do usztywnienia płatów linek, które miały o połowę mniejszą wytrzymałość od linek pochodzenia germańskiego. Badania wykazały również, że niektóre elementy oznaczały się słabszą budową niż w oryginalnych samolotach CL.II. Trzeba dodać, że większość specjalistycznych badań wykonano wówczas, kiedy w Lublinie w Wytwórni Samolotów Plage i Laśkiewicz uruchomiono laboratorium. Stalowe linki zastosowane w samolocie CWL 18.01 były dwa razy słabsze od linek w odpowiedniku Hannover CL.II i pięć razy słabsze od linek używanych w Wytwórni Plage i Laśkiewicz.

Drugi, gotowy płatowiec został wykorzystany do prób statycznych, wykonanych w styczniu 1920 roku. Budowę trzeciego płatowca wstrzymano. 

Opracował Karol Placha Hetman