Bombardier DHC 8 Q 400 2012r.



Kraków 16.06.2012r.
319a Rozdział 17.05.2012r.
Bombardier DHC 8 Dsah 8-400 Q 
Polska

Samolot pasażerski, komercyjny.
Historia DHC-8


Bombardier DHC 8-400 Q wizja artystyczna. 2012r.

Mało kto obecnie pamięta o kryzysie paliwowym, który ujawnił się w wolnym świecie w 1973r.. Został on wywołany głównie kilkakrotnym wzrostem cen paliw. Ta sytuacja szczególnie niekorzystnie odbiła się transporcie lotniczym. Jej pierwszym efektem były podwyżki cen biletów lotniczych ponad poziom dostępny dla kieszeni mniej zamożnych pasażerów. ( Nie mówię tutaj o mieszkańcach krajów demokracji ludowej. Tutaj nawet bogatszych mieszkańców nie było stać na przelot samolotem. ). Zapotrzebowanie na przeloty gwałtownie spadło i wielu liniom lotniczym zajrzało w oczy widmo bankructwa. W warunkach ostrej konkurencji jednym wyjściem było wyraźne obniżenie cen biletów, przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiego komfortu podróży. Zadanie to było niewykonalne przy eksploatacji istniejących samolotów. 
Należało więc przystąpić do opracowania nowych konstrukcji lotniczych, gdzie koszt przewiezienia pasażerów będzie zdecydowanie niższy. A przede wszystkim samolot będzie spalał znacznie mniej paliwa. Prace poszły wielotorowo. 
Płatowcowe biura konstrukcyjne skupiły się na doskonalszych kształtach aerodynamicznych, aby samolot w locie stawiał jak najmniejszy opór. Firmy budujące napędy lotnicze podjęły prace nad wysokoekonomicznych i wydajnych silnikach, o niskim zużyciu paliwa, przy jednoczesnym obniżeniu kosztów obsługi i eksploatacji. Pamiętano także o emisji hałasu. 
Pamiętajmy także, że na przełomie 60/70 lat XX wieku, wiele firm prowadziło prace nad niewielkimi samolotami, o krótkim starcie i lądowaniu, które mogłyby korzystać z małych lotnisk mieszczących się blisko centrów wielkich miast. Ten kierunek okazał się niewłaściwy, głównie z powodów ekonomicznych. Ale biura konstrukcyjne zyskały bogate doświadczenie w dziedzinie aerodynamiki prędkości w zakresie 100-600 km/h. 
Niemniej jednak wówczas na rynku USA istniała już spora sieć linii tak zwanych samolotów dowozowych. W języku angielskim funkcjonuje określenie commuters, które nie ma odpowiednika w innych językach ( wolne tłumaczenie – dojeżdżający do pracy ). I nie tyczy ono konkretnie samych samolotów, ale np. sposobu wykonywania pracy zawodowej, gdzie dwa dni pracujemy w Portland, a trzy dni w Sacramento i między nimi regularnie przemieszczamy się samolotem. W Europie do takich samolotów przylgnęło określenie regionalny lub komunikacji lokalnej ( regional airlines ). Samoloty te dowożą pasażerów z prowincji do większych lotnisk, aby z nich wykonali dalszą podróż do Ameryki lub Australii. 
Z początkiem 70-tych lat klasa samolotów regionalnych ( dowozowych ) obejmowała niewielkie, dwusilnikowe samoloty, zabierające na pokład 10-20 pasażerów. Badania prowadzone w połowie 70-tych lat wykazywały zapotrzebowanie na samoloty zabierające na pokład 30-40 pasażerów. Dodatkowo w USA musiano przeprowadzić ( z końcem 70-tych lat ) deregulację przepisów. Bo dowozowe samoloty wówczas mogły maksymalnie przewozić do 30 pasażerów.

De Havilland Aircraft of Canada Ltd. ( Kanada ).
Firma de Havilland Aircraft of Canada Ltd była wytwórnią lotniczą założoną w 1928r., jako filia brytyjskiego giganta de Havilland Aircraft Company. Same hale produkcyjne od 1929r. ( do chwili obecnej 2012r. ) znajdują się w Kanadzie w prowincji Ontario w Toronto w dzielnicy Downsview. 
Początkowo siedzibą firmy było lotnisko De Lesseps w Toronto, a w 1929r. zostało przeniesione na lotnisko Downsview Park. Pierwszymi wyprodukowanymi w wytwórni samolotami były dwupłatowe de Havilland Tiger Moth. Pierwszy wyprodukowany w Kanadzie egzemplarz wzniósł się do pierwszego lotu w październiki 1931r.. W czasie drugiej wojny światowej w de Havilland Canada ulokowano produkcje samolotów de Havilland Mosquito.


Lokalizacja firmy de Havilland Aircraft of Canada należącej do Bombardier Aerospace w Mieście Toronto w Kanadzie. 2012r.

Zdjęcie satelitarne firmy de Havilland Aircraft of Canada należącej do Bombardier Aerospace. 2012r.

Po zakończeniu drugiej wojny światowej firma bazując na doświadczeniach w produkcji szkolnego Tiger Moth zaprojektowała i zbudowała samolot treningowy de Havilland Canada DHC-1 Chipmunk, który do swojego pierwszego lotu wzbił się w 1946r.. Jego głównym konstruktorem był Polak, Wsiewołoł Jakimiuk. Był to pierwszy całkowicie metalowy samolot wytwórni. Maszyna zyskała sobie dużą popularność zapewniając firmie sukces komercyjny. Łącznie w Kanadzie, Wielkiej Brytanii i Portugalii wyprodukowano 1 283 maszyny. Wsiewołoł Jakimiuk brał również udział w pracach nad kolejnym sukcesem firmy jakim stał się samolot ogólnego przeznaczenia de Havilland Canada DHC-2 Beaver. Była to maszyna o właściwościach krótkiego startu i lądowania ( STOL - Short Take-Off and Landing ). Samoloty o tego typu możliwościach stały się wizytówką de Havilland Canada.
W 1953r. w swój dziewiczy lot wzbił się jednosilnikowy de Havilland Canada DHC-3 Otter, następny samolot o właściwościach STOL. Wybudowano blisko 500 sztuk tych samolotów. Wersją rozwojową Ottera był dwusilnikowy de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter. Samolot również charakteryzujący się właściwościami STOL. Maszynę produkowano w latach 1965r.–1988r., konstrukcja okazała się być na tyle udana i tak szeroko stosowana, że w 2006r., prawa do jej produkcji kupiła amerykańska firma Viking Air wprowadzając samolot ponownie na rynek. Jedna z modyfikacji kanadyjskich Twin Otter i Beaver polegała na zastosowaniu w samolotach silników o Polskim rodowodzie. Jednostki PZL-3 stosowanej w rolniczej maszynie PZL-106 Kruk oraz ASz-62IR, sowieckim silniku produkowanym przez Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego "PZL-Kalisz". 
W 1958r. w powietrze wzbił się samolot transportowy de Havilland Canada DHC-4 Caribou, a sześć lat później jego następca De Havilland Canada DHC-5 Buffalo. Obydwie maszyny tradycyjnie o cechach STOL i obydwie znalazły szerokie zastosowanie wśród użytkowników cywilnych oraz wojskowych. Jednym z wojskowych użytkowników są, bardzo wymagające względem parametrów swojego sprzętu, United States Air Force. 
Tu dochodzę do dwóch sztandarowych konstrukcji DHC-7 i DHC-8. Lecz na chwilę przejdę do połowy 80-tych lat XX wieku. Wówczas to firma zaczęła mieć kłopoty finansowe. W ich efekcie firma została wystawiona na sprzedaż. W dniu 31.01.1986r. wytwórnia został przejęta przez giganta Boeing i stała się The de Havilland Company of Canada, a Division of Boeing of Canada. Ta finansowo-prawna konstrukcja okazała się jednak nietrwała i już w 1992r., firma ponownie została wystawiona na sprzedaż. Wśród zainteresowanych jej kupnem był Avions de Transport Régional, producent ATR 42/72. Szybko jednak okazało się, że byłaby to tylko likwidacja konkurencji, a na to Kanadyjczycy nie chcieli się zgodzić. Na szczęście firma została kupiona przez kanadyjskiego giganta Bombardier Aerospace w 1992r.. 
Warto byłoby, aby liberalno-masońskie rządy Premiera Rzeczypospolitej Donalda Tuska, widziały jak inni dbają o własne interesy. Jak chronią swoją produkcję i rynek pracy dla swoich obywateli. A nie z uporem godnym lepszej sprawy realizował chore założenia ekonomi gospodarczej Miltona Friedmana. O czym głośno nikt nie mówi. 

DHC-7 ( Dash-7 )
W 1970r. firma de Havilland Canada zainwestowała znaczne środki w nowy projekt Dash 7 ( DHC-7 ). Podstawową cechą tego samolotu miał być krótki start i krótkie lądowanie – STOL. Jednocześnie maszyna miała korzystać z lotnisk położonych wysoko, gdzie w rozrzedzonym powietrzu spada wydajność silników oraz lotnisk położonych w trudnych warunkach terenowych ( góry , zabudowa miejska ). Był to tradycyjny obszar wiedzy tej dobrej firmy. Tego typu samoloty sprawdzały się doskonale u małych regionalnych przewoźników. 
Dash 7 ( DHC-7 ) postanowiono wyposażyć w zespół napędowy cztero-silnikowy. Silniki o średniej mocy zaopatrzono w duże cztero-łopatowe śmigła, o niskim poziomie hałasu. Zabierał na pokład 30 – 40 pasażerów.
Produkcję podjęto w 1975r.
Konstrukcja okazała się niezwykle udana. Niestety zainteresowanie samolotem było niewielkie. Tylko garstka operatorów lotniczych nabyła ten samolot. Większość potencjalnych nabywców, z powodu kryzysu paliwowego, wycofała się. Byli bardziej zainteresowani zmniejszeniem kosztów operacji lotniczych niż korzystaniem z lotnisk z krótkimi DS. 

DHC-8 ( Dash-8 )
W 1980r. firma de Havilland odpowiedziała na potrzeby rynku. Postanowiła w konstrukcji DHC-7 zastosować nie cztery silniki, ale dwa, za to mocniejsze. Studia na samolotem rozpoczęto w 1978r.. Samolot otrzymał początkowo oznaczenie Dash X. Jego makieta została pokazana po raz pierwszy na Salonie Lotniczym w Paryżu w 1979r.. Samolot był przewidziany do przewozu 30-40 pasażerów.

Firma Pratt & Whitney Kanada, producent udanych silników turbo-śmigłowych, opracowała nową serię silników oznaczonych PW 100. Podstawą był znany i udany silnik PT 6, który miał uzyskać dwa razy większą moc. Nowy silnik oznaczono PT 7 A-2R, a później oznaczenie zmieniono na PT 120. Nowy silnik uruchomiono 19.04.1983r.. Zbudowano 5 prototypów, które testowano przez 3 800 godzin. Certyfikacja PW 120 nastąpiła pod koniec 1983r..

Prace nad Dash-8 prowadzono bardzo intensywnie. Nie polegały one na zwykłej zamianie czterech silników na dwa. Po raz kolejny konstruktorzy pochylili się nad aerodynamika samolotu. Stwierdzono, że można jeszcze bardziej zwęzić kadłub w przekroju, przy zachowaniu układu foteli 2 x 2. W trakcie prac jednak zwiększono wysokość kabiny o 6 cm do 1,88 m. Przeprojektowano usterzenie, które nadal zachowało układ litery T. Taki układ zapewniał większą skuteczność niż układ klasyczny. Usterzenie poziome było poza wirami powietrza wywołanymi pracującymi silnikami. Nos samolotu stał się spiczasty. Gondole silnikowe wydłużono, nie tylko dla łatwego pomieszczenia silników i podwozia głównego, ale także dla zachowania stateczności kierunkowej. Dzięki temu powierzchnia usterzenia ogonowego może być mniejsza. 


Dash 8-100 prototyp. 1984r.


Dash 8-100 kolejny prototyp. 1984r.

Pierwszy lot prototypu odbył się w dniu 20.06.1983r.. We wrześniu 1984r. samolot uzyskał certyfikat kanadyjski i jankeski według przepisów FAR 25 i 36. W dniu 23.10.1984r. pierwszy samolot wszedł do służby w kanadyjskich liniach NorOntair. Nieco później, ale także w 1984r., samolot wszedł do służby na rynku USA. Piemont Airlines, dawniej Henson Airlines, był pierwszym klientem USA na samoloty Dash 8. 
Szybko okazało się, że Dash-8 jest dużo bardziej ekonomiczny od Dash-7. Jest tańszy w obsłudze i znacznie mniej kosztowny w utrzymaniu, głównie ze względu na posiadanie tylko dwóch silników. Dash-8 ma najniższy koszt kilometra / pasażera. 
Mimo zachowania właściwości STOL, to Dash-8 nie był w stanie dorównać parametrami swoim poprzednikom. Był w stanie działać z lotnisk o DS. 3000 ft ( 910 m ), ale lotniska z DS. 2200 ft ( 670 m ), były dla niego nieosiągalne, z których z kolei bez problemu startowały i lądowały samoloty Dash-7. Po prostu coś, za coś. 
Lecz nowy samolot był trochę głośniejszy od poprzednika. Poza tym poziom wykończenia kabiny samolotu dorównywał ówczesnym nowym samolotom liniowym; B 757 i A 310, co było bardzo dobrze odbierane przez potencjalnych nabywców. 
Produkcja rozwijała się bardzo szybko. Firma była gotowa produkować samoloty w tempie 6 maszyn w ciągu miesiąca. Wspomniane wyżej trudności finansowe byłe jednak bardzo duże. Nie wróciły się nakłady poniesione na prace badawczo-rozwojowe nad Dash-7, a dodatkowo były poniesione koszty na nowy samolot, który dopiero szukał klientów. 
Opracowano serię Dash 8-100, Dash 8-200, Dash 8-300.

Dash 8-100 – zabiera na pokład 36-39 pasażerów. Kabina ma wymiary; długość 9,19 m, szerokość 2,49 m, wysokość 1,88 m, kubaturę 36,8 m sześciennego. Na pokładzie jest kuchnia, toaleta, przedział bagażowy ( umieszczony między kabiną załogi, a kabiną pasażerską ). Całkowita kubatura przestrzeni bagażowej wynosi 8,5 m sześciennego. Istnieje możliwość konwersji kabiny na towarową lub pasażersko-towarową. Podobno zamianę można wykonać w ciągu 30 minut. Masa ładunku użytecznego wynosi 4 268 kg. Z lewej strony są drzwi towarowe o wymiarach wysokość 1,52 m, szerokość 1,27 m. Zespół napędowy PW 120 A o mocy 2 x 1 432 kW ( 2 x 1 800 KM ). Śmigła 4-łopatowe przestawialne Hamilton Standard 14 SF-7 o średnicy 3,96 m. Samolot wznosi się z prędkością 10,5 m/s, a także tylko na jednym silniku jest w stanie się wznosić z prędkością 2,7 m/s. Zapas paliwa 3 160 litrów. Na życzenie użytkownika pojemność może wynieść 5 655 litrów. Rozstaw kół 7,80 m. Baza podwozia 7,95 m. 


Dash 8-100 firmy Tal-Air. Jeden z pierwszych użytkowników. 1988r.

Dash 8-200 – z uwagi na brak zainteresowanych prace nad tą wersją zawieszono. Później opracowano wersję oznaczoną Dash 8-200 M przeznaczoną dla marynarki wojennej USA. W 1995r. ponownie powrócono do tak oznaczonej wersji montując na płatowcu Dash 8-100 silniki PW 123 o mocy 2 x 1 600 kW, przez co osiągi znacznie wzrosły.

Dash 8-300 – zabiera na pokład 50-52 pasażerów. Ładunek użyteczny 5 352 kg. Kadłub wydłużono o dwa segmenty o łącznej długości 3,43 m. Zespół napędowy PW 137 o mocy 2 x 1 790 kW ( 2 x 2 400 KM ). Dodatkowo samolot wyposażono w pomocniczy zespół energetyczny APU. Pierwszy egzemplarz Dash 8-300 oblatano w dniu 15.05.1987r. i dostarczono odbiorcy z końcem 1987r.. Jeszcze przed pierwszym lotem wytwórnia zebrała zamówienie na 30 maszyn. 


Prototyp Dash 8-300. 1988r.


Kabina załogi DHC Dash 8-300. 1990r.

W dniu 13.07.1988r. dostarczono klientom setny egzemplarz. Jego odbiorcom były linie lotnicze Air Ontario. Wiosną 1989r. fabryka miała zmówienie na Dash 8-100 - 187 maszyn, z czego dostarczyła 118 egzemplarzy, a na wersje Dash 8-300 miała zamówienie na 48 sztuk i opcje na kolejne 8 maszyn.

Dash 8-400 Next Gen – Z końcem ubiegłego wieku nastąpiła rewolucja w wyposażeniu samolotów komercyjnych. Ich widocznym efektem było pojawienie się dużych ekranów w kabinie załogi zamiast tradycyjnych przyrządów elektro-mechanicznych. Ekrany katodowe w kabinach załogi zaczęły się pojawiać już z początkiem 80-tych lat XX wieku. Jednak prawdziwą rewolucją było wprowadzenie szyn danych, które pozwoliły zintegrować wszystkie urządzenia i systemy funkcjonujące w samolocie. Najpierw zastosowano je w lotnictwie wojskowym, a później przeniesiono do lotnictwa komercyjnego. Obecnie ( 2012r. ) jesteśmy na etapie wdrażania tych osiągnięć w małych maszynach prywatnych. W samolocie Dash 8-400 zastosowano technikę firmy Thales. W kabinie pojawiło się 5 monitorów LCD. Samolot otrzymał także system AVNS ( Active Noise and Vibration Suppression ) - system aktywnego tłumienia drgań i hałasu. Oczywiście pozostawiono pomocniczy zespół napędowy APU, co jest zaletą konstrukcji. Kabina pasażerska jest przestronniejsza. Dzięki nowym silnikom samolot jest sporo szybszy od wersji Dash 8-300 i konkurenta ATR 42/72. Jest zatem często wybierana zamiast samolotów z rodziny ATR 42/72, mimo że są one tańsze. Produkcje Dash 8-400 NG podjęto w 2000r.. 
Zespół napędowy został znacznie zmodyfikowany. Są to teraz silniki PW 150 A o mocy 2 x 


Bombardier DHC 8 Q 400. 2007r.

Wzorując się na nowej wersji DHC 8 Q 400 firma Bombardier przeprowadziła modyfikacje modeli 8-100/200/300 do standardy zbliżonego do wersji 8 Q 400. Tak powstała rodzina 8 Q 100/200/300/400. Jednak większość zamówionych egzemplarzy to wersja 8 Q 400. Pozostałe zbudowano w niewielkich ilościach.
We wrześniu i październiku 2007r. doszło do szeregu uszkodzeń podwozia samolotów Dash-8-400 obsługiwanych przez linie lotnicze SAS. Na skutek powyższego władze lotnicze Kanady dyrektywą z dnia 12.09.2007r. nr CF-2007-20 oraz EASA dyrektywą z dnia 13.09.2007r. nr 2007-0252-E wezwały przewoźników do przeprowadzenia przeglądów technicznych. Do dnia dzisiejszego sprawa ta wywołuje spore kontrowersje. W Polsce szczególnie z chwilą ogłoszenia zakupu przez Euro – LOT tych maszyn, w lutym 2012r..
Ostatni z 671 samolotów Dash 8 Classics został dostarczony do linii lotniczej Air Nelson w maju 2008r.
W 2007r. Bombardier podjął prace nad samolotem o pojemności 90 pasażerów. Podstawą była konstrukcja Dash 8-400 w której kadłub postanowiono wsadzić dodatkowe dwa segmenty. Tak narodził się Q Series 400 X.
W kwietniu 2008r. Bombardier ogłosił, że produkcja klasycznych wersji serii 100, 200, 300 będzie zakończona. Podstawą pozostanie seria 400.
Początkowo wydawało się, że nowe samoloty wejdą do eksploatacji w latach 2013r.-2014r.. Lecz szybka i pozytywna odpowiedź rynku stosowała przyspieszenie prac i samoloty zaczęto dostarczać liniom lotniczym wcześniej. 
Do 2012r. zbudowano ponad 1 000 maszyn rodziny Dash-8.

Dash-8 dla Rzeczypospolitej Polskiej. 1990r.
Pierwsza przymiarka do zakupu samolotów Dash-8 dla Polskiej floty pojawiła się w 1990r.. PLL LOT poszukując następcy nieekonomicznego i przestarzałego samolotu pasażerskiego An-24, skupił się na maszynach produkowanych w wolnym świecie. Mimo, że co jakiś czas decydenci mający swoich mocodawców na kremlu, podsuwali produkty budowane na wschodzie. Lecz powszechna niechęć narodu Polskiego do trwania w układzie wschodnim skutecznie niweczyła te chore pomysły. 
Co zamierzał kupić nasz Narodowy Przewoźnik? 
ATR 42, 72 – Za tymi konstrukcjami przemawiała ich nowa i nowoczesna konstrukcja, przekładająca się na korzystne koszty eksploatacji. ATR 42/72 to konstrukcja konsorcjum włosko-francuskiego.
CN-235 – to konstrukcja Hiszpańsko-Indonezyjska. Główną fabryką był zakład CASA w Hiszpanii. Prace nad samolotem rozpoczęto w 1980r., budując równolegle dwa prototypy, w jednym i drugim kraju. Prototyp Hiszpański oblatano w dniu 11.11.1983r.. W 1985r. samolot otrzymał certyfikaty według przepisów FAR 25, FAR 36 i JAR 25. Do połowy 1989r. zebrano zamówienie na 126 samoloty. Samolot był nowoczesny, ale bez szeroko zastosowanych kompozytów. Pamiętajmy, iż po 13 latach, w 2003r., na Lotnisku Balice wylądował pierwszy wojskowy, transportowy samolot CASA C-295 M, będący prostym rozwinięciem CN-235.
DASH-8 – Samoloty DASH to rodzina udanych maszyn budowanych przez firmę De Havilland. Zakład potem stał się oddziałem Boeing, a aktualnie należy do Bombardiera. Samolot DASH-8 został oblatany w dniu 20.06.1983r.. Konstrukcja w dalszym ciągu była i jest rozwijana i obecnie ( 2012r. ) jako Bombardier Q 400 NG w PLL LOT zastąpi ATR 42, 72. Samolot DASH-8 był w ścisłej czołówce do wyboru. 
DASH-7 – to samolot nieco większy od DASH-8 ( większy przekrój kadłuba i dłuższy ). Samolot napędzają 4 silniki turbośmigłowe. Problem w tym, iż konstrukcja ta ma specyficzne własności. Dysponuje własnościami krótkiego startu i lądowania. Jest stosowany do operowania z lotnisk nie trudnych, tylko bardzo trudnych (!). Z bardzo krótkimi DS., często znacznie pochylonymi. Lotnisk położonych w górach, często bardzo wysoko ponad poziom morza. Taki samolot nie był potrzebny PLL LOT. 
SAAB-FAIRCHILD 340 – to samolot który był poważnie brany pod uwagę przez PLL LOT. Samolot zbudowano w układzie dolnopłata. Pierwszy lot wykonał w dniu 27.01.1983r.. Produkcję zakończono w 1999r., po zbudowaniu 459 egzemplarzy. Wadą tego samolotu były tylko 3 fotele w rzędzie. 
Fokker F-27 – to konstrukcja holenderska. Samolot udany, ale niestety bardzo już wiekowy. Pierwszy lot wykonał w dniu 24.11.1955r., produkcję ukończono w 1987r., po zbudowaniu 786 egzemplarzy.
BAE-146 – to samolot koncernu British Aerospace. Jedyny z oferty napędzany 4 silnikami i to turboodrzutowymi. Pierwszy prototyp wystartował jeszcze 1973r. i próbował połączyć wymagania transportu frachtu i pasażerów. W dodatku dla wojska i linii cywilnych. Z powodu największych kosztów eksploatacji nie był poważnym konkurentem, niemniej jednak propozycja dotrwała do decydującej rozgrywki. 
SHORTS 330 – to na pewno najmniej udana konstrukcja lotnicza. Jego przekrój kadłuba jest prostokątny (!), co nie zapewnia odpowiedniej kabiny ciśnieniowej. W dodatku jest wąski, tylko 3 fotele w rzędzie. Pierwszy lot wykonał w dniu 22.08.1974r.. Jego produkcja była niewielka i zakończyła się definitywnie w 1992r..
Ił-114 – to sowiecki samolot papierowy. Papierowy, bo kiedy PLL LOT podpisywał umowę na zakup ATR 72 samolot Ił-114 był jeszcze na desce kreślarskiej. Prace nad nim rozpoczęto w 1986r.. Prace bardzo się wlokły. Pierwszy lot samolot wykonał 29.03.1990r.. Zbudowano zaledwie kilka sztuk. Mimo, iż fabryka nie ma żadnych zamówień, dyrekcja twierdzi, że samolot nadal ( 2012r. ) jest w produkcji. 

Ostatecznie nasz przewoźnik wybrał samoloty ATR 42/72.

Dash-8 w Rzeczypospolitej Polskiej ( drugie podejście ) 2012r.
W lutym 2012r. oficjalnie ogłoszono zakup przez EuroLOT samolotów Bombardier Q400 w konfiguracji z 78 miejscami. Łącznie zamówiono 8 samolotów. Pierwszy samolot o numerach rejestracyjnych SP-EQA zjawił się w dniu 17.05.2012r. na Lotnisku Okęcie. 
W 1990r. o wyborze nowego samolotu dla PLL LOT dyskutowano bardzo dużo. Wypowiadali się specjaliści, politycy, dziennikarze. W prasie było mnóstwo artykułów popierających jeden czy drugi wybór. W 2012r. informacja o wyborze nowego samolotu przyszła jak grom z jasnego nieba. Nawet nie było plotek. Dopiero po ogłoszeniu zakupu podano kilka szczątkowych informacji. 
Udało się społeczeństwu dowiedzieć, że samoloty Bombardier Q 400 były dostępne niemal od ręki. Oraz, że dysponują większą prędkością niż ATR 42/72, który okazał się drugim branym pod uwagę samolotem. 
Na forach internetowych zdania są wyraźnie podzielone. Przytacza się problemy Bombardier Q 400 z 2007r.. Internauci podkreślają, że logiczne było kontynuowanie zakupu kolejnych ATR 42/72. 
No cóż. Nie da się przemilczeć sprawy złego zarządzania przedsiębiorstwa PLL LOT, którego EuroLOT jest zależną córką. PLL LOT w 93 procentach stanowi własność Polskiego skarbu państwa. EuroLOT to spółka należąca w 62 proc. do Skarbu Państwa, a 38 proc. udziału w kapitale zakładowym mają Polskie Linie Lotnicze LOT. Jakby nie liczyć, wszystko należy do Skarbu Państwa, a więc za kondycję odpowiada Rząd Rzeczypospolitej. Firma PLL LOT od wielu lat przynosi ogromne straty. W 2009r. było to prawie 500 milionów złotych. W 2011r. straty wyniosły 143 miliony złotych. Prezesi zmieniają się jak w kalejdoskopie, a odchodzący biorą gigantyczne odprawy. Doświadczone lotnicze firmy usługowe są rugowane ze współpracy z PLL LOT. W ich miejscu pojawiają się firmy bez doświadczenia i z pracownikami nie mającymi odpowiednich uprawnień. Tych faktów nie da się już ukrywać. Nie na darmo na jednym z samolotów przewoźnika nisko-kosztowego Ryanair pojawił się w 2006r. napis – Żegnamy PLL LOT. 
Polskie społeczeństwo nawet nie wie kiedy Rząd Premiera Doanlda Tuska wystawił PLL LOT na sprzedaż. To z oficjalnych stron Turkish Airlines dowiedzieliśmy się o tym fakcie. 
W odróżnieniu od PLL LOT Turkish Airlines są liniami dochodowymi, choć mają za sobą trudny rok ( 2011r. ) i ucierpiały na skutek osłabienia tureckiej waluty, liry. Mimo to przez ostatnie trzy lata turecki przewoźnik zwiększył stan posiadania z około 130 do 180 maszyn i przeznaczył rekordowe środki na reklamę. Turkish Airlines w 49 procentach należą do skarbu państwa.
Rzeczniczka resortu skarbu Rzeczypospolitej Magdalena Kobos zastrzegła, że nie ustalono jeszcze skali transakcji. Analitycy zauważają jednak, że jeśli Polskie ministerstwo zdecyduje się sprzedać więcej niż 50 procent udziałów, to PLL LOT będzie musiał zostać zdjęty z listy przedsiębiorstw o znaczeniu strategicznym dla Polskiej gospodarki. Jednak na razie do sprzedania PLL LOT turkom nie dojdzie, bo Turcja jest poza Unią Europejską.

Wrócę jednak do pierwszego samolotu Bombardier Q 400 nr 4406 rejestracja SP-EQA. Samolot nosi dokładnie oznaczenie De Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8 – 4406. Już na kilka tygodni przed przylotem do Warszawy mogliśmy śledzić postępy przy jego budowie. W Internecie było kilkanaście zdjęć.


Bombardier Q 400 przeznaczony dla EuroLOT z tymczasową rejestracją C-GMXR, podczas budowy. Zdjęcie wykonano w fabryce w Toronto. Kwiecień 2012r.


Bombardier Q 400 przeznaczony dla EuroLOT, podczas budowy. Zdjęcie wykonano w fabryce w Toronto. Kwiecień 2012r.


Bombardier Q 400 przeznaczony dla EuroLOT z tymczasową rejestracją C-GMXR, podczas budowy. Zdjęcie wykonano w fabryce w Toronto. Kwiecień 2012r.

Samolot do Polski leciał etapami; Toronto - Goose Bay – Keflaviku – Menchester – Okęcie. Lotnisku Okęcie wylądował w dniu 17.05.2012r..


Bombardier Q 400 C-GMXB – SP-EQA tuż po przylocie na Okęcie. 17.05.2012r.


Salut wodny po przylocie DHC-8 Q 400 C-GMXB – SP-EQA. Lotnisko Okęcie 17.05.2012r.


Bombardier DHC 8 Q 400 SP-EQA. Maj 2012r.


Pierwsze loty Bombardier Q 400 nr 4406 rejestracja SP-EQA w Rzeczypospolitej. Czerwiec 2012r.


Bombardier Q 400 SP-EQA Lotnisko Okęcie. 2012r.

Po pierwszych rejsowych lotach odczucia pasażerów są pozytywne. Pasażerowie subiektywnie ocenili, że Bombardier Q 400 jest cichszy od ATR 42/72. Jedną z pierwszych linii obsługiwanych przez Bombardier Q 400 stała się trasa Goleniów – Okęcie. Loty zainaugurowano w dniu 1.06.2012r.. Czas podróży na tej trasie skrócił się z 1 h 25 min do 55 min. 

Kilka dni później ( 25.05.2012r. ) na Okęciu wylądował kolejny ( drugi ) samolot Bombardier Q 400 nr 4407 rejestracja SP-EQB.
W dniu 28.05.2012r. dla oficjalnych gości firma EuroLOT zaprezentowała nowy samolot. Bombardier Q 400 rejestracja SP-EQB. W uroczystym pokazie uczestniczyli Premier Rzeczypospolitej Donald Tusk oraz minister skarbu Mikołaj Budzanowski.


Bombardier Q 400 SP-EQB. Czerwiec 2012r.


Bombardier Q 400 SP-EQB. Czerwiec 2012r.

W najbliższym czasie do Polski przylecą pozostałe z 6 samolotów. Otrzymają rejestracje; SP-EQC, SP-EQD, SP-EQE, SP-EQF, SP-EQG, SP-EQH.

Opracował Karol Placha Hetman