Boeing B.737 MAX 8 2017r.

Kraków 7.12.2017r.

326 Rozdział 1.12.2017r.

Boeing B.737 MAX 8

PLL LOT

Konstrukcja

Samolot pasażerski komercyjny.

Konstrukcja

Samoloty Boeing B.737 MAX 8 są eksploatowane w Polsce w PLL LOT od dnia 1 grudnia 2017 roku.

Samolot PLL LOT Boeing B.737 MAX 8. Wizja artystyczna. Zdjęcie Boeing Company

Samolot PLL LOT Boeing B.737 MAX 8. Wizja artystyczna. Zdjęcie Boeing Company

Konstrukcja Boeing B.737 MAX 8 

Boeing 737 jest dwusilnikowym turboodrzutowym samolotem komunikacyjnym,  średniego i dalekiego zasięgu. Samolot jest zbudowany w układzie klasycznym, jako dwusilnikowy dolnopłat. 

Skrzydła

Skrzydła o konstrukcji metalowej, dwudźwigarowe. Zbudowane w systemie fail safe ( bezpieczne w razie awarii ). Profil skrzydła opracowany przez firmę Boeing. Skos skrzydła wynosi 25,02 stopni, wznos 6 stopni, kąt zaklinowania 1 stopień. Średnia grubość profilu wynosi 12,89 %. Wydłużenie skrzydła wynosi 9,45. Cięciwa skrzydła przy kadłubie wynosi 4,71 m, a na końcu 1,60 m. Lotki wykonano z kompozytu węglowego. Napędzane są przez dwa niezależne układy hydrauliczne z możliwością przejścia na sterowanie ręczne. Na krawędzi spływu umieszczono także trzyszczelinowe klapy. Wykonano je z kompozytu i aluminium. Krawędzie spływu mają konstrukcje typu przekładkowego. Na krawędzi natarcia, od kadłuba do silników umieszczono klapy Krugera. Wykonano je z kompozytów i stopów aluminium. Na krawędzi natarcia, od silników ku końcowi skrzydeł umieszczono trzyczęściowe skrzela ( sloty ). Wykonano je z kompozytów i stopów aluminium. Zarówno klapy Krugera jak i skrzela porusza jeden układ hydrauliczny. Dodatkowo jest zapasowy układ hydrauliczny. Przed tylnymi klapami, na górnej powierzchni umieszczono przerywacze ( spojlery ). Wykonano je także z kompozytów. Biorą one udział w sterowaniu jak i pełnią rolę hamulców aerodynamicznych. Krawędzie natarcia skrzydeł oraz wloty powietrza do silników są odladzane gorącym powietrzem pobieranym ze sprężarek silników. Końce skrzydeł wykonano z kompozytu w formie wingletów, o nowym kształcie, który przypomina końce skrzydeł ptaków szybujących na ogromne odległości. Porządkują one strugi powietrza i zmniejszają opór aerodynamiczny, a w efekcie oszczędzają około 7 % paliwa. 

Kadłub

Kadłub konstrukcji półskorupowej. Wykonany ze stopów aluminium. Typu system fail safe ( bezpieczny w razie awarii ). Kadłub rozpoczyna kabina złogi. Do 1977 roku budowano ją w układzie trzymiejscowym. Dwóch pilotów i pośrodku mechanik-inżynier pokładowy. Od 1977 roku Boeing 737 był budowany z kabiną dwuosobową. Stwierdzono, iż rozwój urządzeń kontroli silników i innych systemów jest tak duży, a poziom ich niezawodności znacząco wzrósł, że można zrezygnować ze stanowiska mechanika-inżyniera pokładowego. Załoga dwuosobowa jest standardem do chwili obecnej. W kokpicie B.737 MAX 8 pojawiły się cztery większe ekrany zapożyczone z B.787, ciekłokrystaliczne (LCD) o wielkości 15,1 cala (380 mm). Reszta pozostała bez zmian.

Normalne wejście do kabiny zapewniają drzwi umieszczone w lewej burcie. Przednie i tylne. Przednie standardowo są wyposażone w składane schodki, które wysuwają się z pojemnika umieszczonego pod podłogą kabiny. W takie same schodki można wyposażyć tylne drzwi. Na prawej burcie, viza vi drzwi z lewej strony, umieszczono nieco mniejsze drzwi, służące do prac obsługowych samolotu. Pełnią one także rolę drzwi ewakuacyjnych. Wyjścia ewakuacyjne umieszczono dodatkowo nad skrzydłami wraz z oknami. Łącznie 4 sztuki. 

W B.737 MAX 8 pasażerowie mają do dyspozycji większe pojemniki na bagaż kabinowy. 

Dla modeli B.737 MAX 8 sam kadłub niewiele się różni od kadłuba 737 NG 800. Został wydłużony w przedzie o 30 cali, a w ogonie o 46 cali. Wszystko dla poprawy opływu aerodynamicznego. Szerokość 3,76 m, a wysokość 4,01 m. Szerokość kabiny pasażerskiej 3,55 m i wysokość 2,20 m.

Przestrzeń komory bagażowej wynosi 43,69 m sześciennego.

Usterzenie

Usterzenie klasyczne, z podziałem na stery i stateczniki. Stateczniki dwudźwigarowe. Stery wykonane z kompozytu węglowego. Poruszane dwuobwodowym układem hydraulicznym. Awaryjny mechaniczny. Usterzenie poziome typu pływającego ( o zmiennym kącie zaklinowania ). Nim realizowane jest wyważenie samolotu. Rozpiętość usterzenia poziomego 12,70 m. 

Podwozie

Podwozie trójpodporowe z zespołem przednim. Wszystkie golenie ze zdwojonymi kołami osadzonymi na jednej osi. Przednie wciągane do przodu w kadłub, z dwiema pokrywami, główne wciągane w skrzydła i kadłub, ze szczątkowymi klapami. Same koła nie są osłonięte klapą. Sama opona stanowi pewnego rodzaju uszczelnienie komory. Wciąganie i wypuszczanie hydrauliczne, awaryjne grawitacyjne. Amortyzatory olejowo-gazowe firmy Boeing. Hamulce wielotarczowe firmy Bendix lub Goodrich. Układ antypoślizgowy ( ABS ) typu Hydro-Aire Mk.III. Opony podwozia głównego niskociśnieniowe o wymiarach; 40 x 14-16 lub C 40 x 21 lub H 40 x 14,5-19. Opony podwozia przedniego niskociśnieniowe o wymiarach; 24 x 7,7 lub 24,5 x 8,5. Rozstaw podwozia głównego 5,23 m, baza podwozia 14,30 m. Pneumatyki główne 24 x 14,4-19,9, przednie 27 x 7,75.

Na życzenie odbiorcy montuje się zestaw do lądowania na lotniskach z nieutwardzoną nawierzchnią. W jego skład wchodzą; rozpraszacze wirów zapobiegające zassaniu ciał obcych przez silniki, płoza zakładana na przednie podwozie chroniąca kadłub przed kamykami, osłony między kołami podwozia głównego chroniące instalację hydrauliczną, i osłony na instalacje hydrauliczną w komorze podwozia, ( wszystkie osłony wykonane z laminatu szklanego ), specjalna farba na bazie teflonu do malowania spodu skrzydeł i spodu kadłuba.

Napęd B.737 MAX 8

Dwa turbowentylatorowe silniki rodziny CFM 56; CFM International LEAP-1B, o ciągu 119–130 kN. Charakteryzują się wysokim stopniem dwuprzepływowości. Mniejszym hałasem i mniejszą ilością substancji szkodliwych w spalinach. 

CFM International LEAP-1B o ciagu 2 x 121,00 kN. Współczynnik dwu-przepływu wynosi 9:1. Masa silnika 2 370 kg.

Silnik CFM International LEAP-1B. Zdjęcie CFM

Instalacja paliwowa

Samolot całe paliwo mieści w skrzydłach i centropłacie. Wlew paliwa do tankowania ciśnieniowego umieszczono przy krawędzi natarcia prawego skrzydła. Tankowanie odbywa się z prędkością 1 135 litrów na minutę. Istnieje możliwość zamontowania dodatkowych zbiorników paliwa w przestrzeni bagażowej w pobliżu centropłata. 

Wyposażenie

Dwie niezależne instalacje hydrauliczne. Trzecia instalacja hydrauliczna jest awaryjna i zasila newralgiczne układy. Ciśnienie w instalacji hydraulicznej ma wartość 2,07 kPa. 

Instalacja elektryczna jest zasilana przez 3 generatory prądu przemiennego 3-fazowego. Dwa generatory napędzają silniki i są umieszczone w gondolach silnikowych. Trzeci jest poruszany jednostką APU i jest umieszczony w ogonie samolotu. Ten trzeci uruchamiany jest jako pierwszy i pracuje podczas postoju samolotu na lotnisku. To instalacja turbiny APU firmy Garrett uruchamia silniki główne. 

Samolot nie ma instalacji pneumatycznej. 

Dane T-T B.737 MAX 8 ( ICAO Typ B38M )

Rozpiętość z wingletami 35,92 m (117 ft 10 in)

Długość 39,47 m (129 ft 6 in)

Wysokość 12,30 m (40 ft 4 in)

Powierzchnia skrzydeł 127.58 m² (1 370 ft²)

Wysokość kadłuba 3,53 m (11 ft 7 in)

Szerokość kadłuba 3,76 m (12 ft 4 in)

Przestrzeń bagażowa 43,69 m3

Masa własna 45 070 kg 

Masa całkowita 79 010 kg

Masa stratowa 82 191 kg 

Masa do lądowania 69 309 kg

Masa paliwa 21 320 kg

Ilość paliwa 6 820 US gal (25 817 litrów; 5 725 imp gal)

Prędkość max 876 km/h

Prędkość przelotowa 839 km/h

Prędkość przelotowa Mach 0.78 (511 mph, 823 km/h)

Prędkość max Mach 0.82 (544 mph, 876 km/h)

Prędkość lądowania 270 km/h

Zasięg 6 510 km (3 515 NM)

Pułap 12 496,80 m (41 000 ft)

 

Opracował Karol Placha Hetman