Boeing B.737-800 BBJ2 2017r.

29.11.2017r.

325 Rozdział 15.11.2017r.

Boeing Company B.737-800 BBJ2 

Polska

Konstrukcja 

Samolot pasażerski, transportowy dla VIP.

Konstrukcja

Samoloty Boeing B.737 NG są eksploatowane w Polsce w PLL LOT już od 25 lat, a dokładnie od dnia 17 listopada 1992 roku. Tak więc maszyna jest w Polsce bardzo dobrze znana. Od początku XXI wieku samoloty są produkowane na najnowocześniejszej linii produkcyjnej na świecie w Renton w USA. Teraz Polskie najważniejsze osoby w państwie będą podróżować trzema samolotami B.737-800 BBJ2, a PLL LOT zamówił sześć samolotów B.737 8 MAX.

Konstrukcja B.737-800 BBJ2

Boeing 737 jest dwusilnikowym turboodrzutowym samolotem komunikacyjnym,  średniego i dalekiego zasięgu. Samolot jest zbudowany w układzie klasycznym, jako dwusilnikowy dolnopłat. 

Skrzydła

Skrzydła o konstrukcji metalowej, dwudźwigarowe. Zbudowane w systemie fail safe ( bezpieczne w razie awarii ). Profil skrzydła opracowany przez firmę Boeing. Skos skrzydła wynosi 25,02 stopni, wznos 6 stopni, kąt zaklinowania 1 stopień. Średnia grubość profilu wynosi 12,89 %. Wydłużenie skrzydła wynosi 9,45. Cięciwa skrzydła przy kadłubie wynosi 4,71 m, a na końcu 1,60 m. Lotki wykonano z kompozytu węglowego. Napędzane są przez dwa niezależne układy hydrauliczne z możliwością przejścia na sterowanie ręczne. Na krawędzi spływu umieszczono także trzyszczelinowe klapy. Wykonano je z kompozytu i aluminium. Krawędzie spływu mają konstrukcje typu przekładkowego. Na krawędzi natarcia, od kadłuba do silników umieszczono klapy Krugera. Wykonano je z kompozytów i stopów aluminium. Na krawędzi natarcia, od silników ku końcowi skrzydeł umieszczono trzyczęściowe skrzela ( sloty ). Wykonano je z kompozytów i stopów aluminium. Zarówno klapy Krugera jak i skrzela porusza jeden układ hydrauliczny. Dodatkowo jest zapasowy układ hydrauliczny. Przed tylnymi klapami, na górnej powierzchni umieszczono przerywacze ( spojlery ). Wykonano je także z kompozytów. Biorą one udział w sterowaniu jak i pełnią rolę hamulców aerodynamicznych. Krawędzie natarcia skrzydeł oraz wloty powietrza do silników są odladzane gorącym powietrzem pobieranym ze sprężarek silników. Końce skrzydeł wykonano z kompozytu w formie wingletów. Porządkują one strugi powietrza i zmniejszają opór aerodynamiczny, a w efekcie oszczędzają około 5 % paliwa. 

Kadłub

Kadłub konstrukcji półskorupowej. Wykonany ze stopów aluminium. Typu system fail safe ( bezpieczny w razie awarii ). Kadłub rozpoczyna kabina złogi. Do 1977 roku budowano ja w układzie trzymiejscowym. Dwóch pilotów i pośrodku mechanik-inżynier pokładowy. Od 1977 roku Boeing 737 był budowany z kabiną dwuosobową. Stwierdzono, iż rozwój urządzeń kontroli silników i innych systemów jest tak duży, a poziom ich niezawodności znacząco wzrósł, że można zrezygnować ze stanowiska mechanika-inżyniera pokładowego. Załoga dwuosobowa jest standardem do chwili obecnej. 

Normalne wejście do kabiny zapewniają drzwi umieszczone w lewej burcie. Przednie i tylne. Przednie standardowo są wyposażone w składane schodki, które wysuwają się z pojemnika umieszczonego pod podłogą kabiny. W takie same schodki można wyposażyć tylne drzwi. Na prawej burcie, viza vi drzwi z lewej strony, umieszczono nieco mniejsze drzwi, służące do prac obsługowych samolotu. Pełnią one także rolę drzwi ewakuacyjnych. Wyjścia ewakuacyjne umieszczono dodatkowo nad skrzydłami wraz z oknami. Łącznie 4 sztuki. 

Dla modeli 737 NG przeprojektowano kadłub. Uległ on powiększeniu. Teraz szerokość wyniosła 3,76 m, a wysokość 4,01 m. Nieznacznie wzrosła maksymalna szerokość kabiny pasażerskiej 3,55 m i wysokość 2,20 m.

Przestrzeń komory bagażowej wynosi 45,1 m sześciennego.

Usterzenie

Usterzenie klasyczne, z podziałem na stery i stateczniki. Stateczniki dwudźwigarowe. Stery wykonane z kompozytu węglowego. Poruszane dwuobwodowym układem hydraulicznym. Awaryjny mechaniczny. Usterzenie poziome typu pływającego ( o zmiennym kącie zaklinowania ). Nim realizowane jest wyważenie samolotu.  Od wersji 737-300 powiększono rozpiętość, a przez to i powierzchnię usterzenia poziomego. Dodano także napływ przed usterzeniem pionowym, zwiększając jego powierzchnię. Jest on wykonany z kompozytu węglowego. Rozpiętość usterzenia poziomego 12,70 m. 

Podwozie

Podwozie trójpodporowe z zespołem przednim. Wszystkie golenie ze zdwojonymi kołami osadzonymi na jednej osi. Przednie wciągane do przodu w kadłub, z dwiema pokrywami, główne wciągane w skrzydła i kadłub, ze szczątkowymi klapami. Same koła nie są osłonięte klapą. Sama opona stanowi pewnego rodzaju uszczelnienie komory. Wciąganie i wypuszczanie hydrauliczne, awaryjne grawitacyjne. Amortyzatory olejowo-gazowe firmy Boeing. Hamulce wielotarczowe firmy Bendix lub Goodrich. Układ antypoślizgowy ( ABS ) typu Hydro-Aire Mk.III. Opony podwozia głównego niskociśnieniowe o wymiarach; 40 x 14-16 lub C 40 x 21 lub H 40 x 14,5-19. Opony podwozia przedniego niskociśnieniowe o wymiarach; 24 x 7,7 lub 24,5 x 8,5. Rozstaw podwozia głównego 5,23 m, baza podwozia 14,30 m. Pneumatyki główne 24 x 14,4-19,9, przednie 27 x 7,75.

Na życzenie odbiorcy montuje się zestaw do lądowania na lotniskach z nieutwardzoną nawierzchnią. W jego skład wchodzą; rozpraszacze wirów zapobiegające zassaniu ciał obcych przez silniki, płoza zakładana na przednie podwozie chroniąca kadłub przed kamykami, osłony między kołami podwozia głównego chroniące instalację hydrauliczną, i osłony na instalacje hydrauliczną w komorze podwozia, ( wszystkie osłony wykonane z laminatu szklanego ), specjalna farba na bazie teflonu do malowania spodu skrzydeł i spodu kadłuba.

Napęd B.737-800

Dwa turbowentylatorowe silniki rodziny CFM 56. Charakteryzują się wysokim stopniem dwuprzepływowości. Mniejszym hałasem i mniejszą ilością substancji szkodliwych w spalinach. Silniki opracowano na przełomie 70/80-tych przez firmy; General Electric ( USA ) Snecma ( Francja ). 

CFM 56-3 o ciagu 2 x 89,00 kN,

CFM 56-3 B-2 o ciagu 2 x 97,90 kN,

CFM 56-3 C o ciagu 2 x 104,50 kN,

Silnik składa się z; 1-stopień wentylatora, 3-stopnie sprężarki niskiego ciśnienia, 9-stopni sprężarki wysokiego ciśnienia, pierścieniowa komora spalania, 1-stopniowa turbina wysokiego ciśnienia, 4-stopniowa turbina niskiego ciśnienia. Średnica silnika 1,522 m, długość 2,360 m, masa 1 939 kg ( dane dla silnika CFM 56-3. ). Z uwagi na większą średnice dla silników opracowano nowe gondole wysunięte przed skrzydło. Mają one zmieniony kształt i sposób mocowania do dźwigarów skrzydła. 

W wersji 737-600/700/800/900 silniki CFM 56-7. Silniki są wyposażone w odwracacz ciągu, którego ciąg w zależności od wersji wynosi od 2 x 23,18 kN do 2 x 24,38 kN. Silnik ma średnicę 1,550 m i długość 2,510 m. Ponieważ silniki mają dużą średnicę to ich gondole mają niewielką odległość od ziemi. Dla Boeing 737 NG ta odległość wynosi 46 cm ( 18 cali ), a dla 737-900 ER odległość wynosi 48 cm ( 19 cali ).

Samoloty B.737-800, B.737-900, B.737-800 BBJ są napędzane silnikami CFM 56-7 B27 o ciagu 2 x 121,00 kN. Współczynnik dwuprzepływu wynosi 5,1. Masa silnika 2 370 kg.

Instalacja paliwowa

Samolot całe paliwo mieści w skrzydłach i centropłacie. Wlew paliwa do tankowania ciśnieniowego umieszczono przy krawędzi natarcia prawego skrzydła. Tankowanie odbywa się z prędkością 1 135 litrów na minutę. Istnieje możliwość zamontowania dodatkowych zbiorników paliwa w przestrzeni bagażowej w pobliżu centropłata. 

Wyposażenie

Dwie niezależne instalacje hydrauliczne. Trzecia instalacja hydrauliczna jest awaryjna i zasila newralgiczne układy. Ciśnienie w instalacji hydraulicznej ma wartość 2,07 kPa. 

Instalacja elektryczna jest zasilana przez 3 generatory prądu przemiennego 3-fazowego. Dwa generatory napędzają silniki i są umieszczone w gondolach silnikowych. Trzeci jest poruszany jednostką APU i jest umieszczony w ogonie samolotu. Ten trzeci uruchamiany jest jako pierwszy i pracuje podczas postoju samolotu na lotnisku. To instalacja turbiny APU firmy Garrett uruchamia silniki główne. 

Samolot nie ma instalacji pneumatycznej. 

Wyposażenie BBJ2

Zgodnie z umową Polskie B.737-800 BBJ2 na pokładzie nowych maszyn zostanie wydzielony salon HEAD dla 4 pasażerów oraz strefy VIP dla 2 osób i business dla 12 pasażerów. Będzie też przedział ekonomiczny z 48 miejscami. Samolot wyposażony jest w najnowszą konfigurację awioniki typu Glass Cockpit oraz dodatkowo w system HUD (Head Up Display), znacząco zwiększający bezpieczeństwo realizacji zadań lotniczych. B737 będą wyposażone w nowoczesne systemy bezpieczeństwa, m.in. system identyfikacji bojowej IFF, system nawigacji Szakal, łączność satelitarną z możliwością przesyłania danych o klauzuli „tajne” i odbiorniki GPS. Na pokładzie znajdzie się także system podtrzymywania życia. Mają posiadać szeroki zakres wojskowych systemów nawigacyjnych i pomocniczych oraz podnoszących poziom bezpieczeństwa takich jak: System identyfikacji swój-obcy IFF zgodny ze standardem NATO. System pozycjonowania GPS z modułem antyzakłóceniowym SAASM (Selective Availability Anti-spoofing Module). Wojskowy system radionawigacji TACAN (umożliwiający również wykorzystanie radiolatarni VOR/DME). Systemy aktywnej i pasywnej obrony oraz ochrony i ostrzegania o opromieniowaniu przez radary. System łączności satelitarnej jawnej i kodowanej. Sieć Vi-Fi. Systemy łączności UHF, VHF i HF zgodne ze standardami Wojska Polskiego i NATO.

Dane T-T B.737-800

Rozpiętość 34,22 m, z wingletami 35,79 m (117 ft 5 in)

Długość 39,50 m

Wysokość 12,57 m (41 ft 3 in)

powierzchnia skrzydeł 124.58 m² (1,341.0 ft²)

Wysokość kadłuba 3,53 m (11 ft 7 in)

szerokość kadłuba 3,76 m (12 ft 4 in)

Przestrzeń bagażowa 21.4-52.0 m³ (756-1,835 ft³)

Masa własna 41 410 kg (36 400-44 700 kg)

Masa całkowiata 79 010 kg

Masa stratowa 65 500 - 85 100 kg

Masa do lądowania 66 361 kg

Masa paliwa 21 320 kg

Ilość paliwa 6 875 US gal (26 020 litrów; 5 725 imp gal)

Prędkość max 876 km/h

Prędkość przelotowa 840 km/h

Prędkość przelotowa Mach 0.78 (511 mph, 823 km/h)

Prędkość max Mach 0.82 (544 mph, 876 km/h)

Prędkość lądowania 270 km/h

Zasięg 5 400 - 5 800 km

Zasięg 3 050 - 5 510 nmi (5 650-10 200 km; 3 510-6 349 mi)

Pułap 12 496,80 m (41 000 ft)

 

Opracował Karol Placha Hetman