Boeing 787-8

Kraków 15.11.2012r.

320a Rozdział 15.11.2012r.

Boeing Boeing-787 Dreamliner

USA - Polska

PLL LOT

 

Samolot pasażerski transportowy.

Historia.

Boeing 787-8 nr 061 rejestracja SP-LRA 2012r.

 

Historia.

Koniec XX wieku przynosił zmiany na rynku produkcji i sprzedaży pasażerskich samolotów komercyjnych. Swoją dominację powoli zaczyna tracić firma Boeing na rzecz firmy Airbus. O ile w segmencie samolotów do 200 miejsc pasażerskich konstrukcje B 737 i A 320 szły ramie w ramię, o tyle w większych maszynach dla Boeing nastały trudniejsze czasy. Spadła liczba zamówień na samoloty B 767 i B 747-400. Airbus planował budowę samolotu giganta A 380.

Dlatego szefowie firmy zaproponowali budowę dwóch nowych konstrukcji. Pierwszym był znacznie zmodyfikowany B 747-X. Z wydłużonym kadłubem i bardziej ekonomiczny w eksploatacji. Propozycja przez linie lotniczy była przyjęta chłodno, jednakże po latach została sfinalizowana, jako samolot B 747-8.

Drugą propozycją miał być Sonic Cruiser, następca doskonałego, ale już leciwego B 767. Samolot miał osiągać prędkość wyższą o 15 % w stosunku do poprzednika przy tym samym zużyciu paliwa. Czyli miał się zbliżyć do prędkości dźwięku. Jego układ to kaczka, czyli jak na samolot pasażerski bardzo nowatorski. Kilka dużych linii lotniczych w USA, w tym Continental Airlines, początkowo wykazało entuzjazm dla idei Sonic Cruiser, chociaż wyraził również obawy dotyczące ceny samolotu i kosztów operacyjnych.

Wizja artystyczna samolotu Boeing Sonic Cruiser. Około 1999r.

 

W dniu 11.09.2001r. sytuacja uległa diametralnej zmianie (atak na WTC). Globalny rynek lotniczy został zachwiany. Wzrosła cena ropy naftowej. Przez to linie lotnicze bardziej były zainteresowane wydajnością niż prędkość. Szczególnie te na terenie Ameryki, do których była najpierw kierowana oferta Sonic Cruiser. Boeing oficjalnie anulował program Sonic Cruiser w dniu 20.12. 2002r..

Jednak temat nowego samolotu nadal istniał. Ponieważ wiele technologii, które zamierzano wykorzystać w Sonic Cruiser było już opracowanych, dlatego postanowiono z nich skorzystać, ale w bardziej konwencjonalnym układzie samolotu. Rozpoczęcie nowego programu, oznaczonego B 7E7 oficjalnie ogłoszono w dniu 29.01.2003r..

W tym miejscu muszę jeszcze napisać o ścierających się wówczas teoriach transportu. W Europie panował pogląd, że pasażer powinien podróżować przez porty tranzytowe, tak zwane huby. Czyli lecąc z Krakowa do Chicago powinien wsiąść w Krakowie. Polecieć do Warszawy. Kolejnym samolotem polecieć do New York i dopiero z New York do Chicago. Teoria ta została nazwana focus grups. Z kolei w USA zapanował pogląd point to point. Ludzie nie chcą się wiele razy przesiadać. Chcą dotrzeć do celu jednym samolotem. I dlatego nowy samolot miał się wpisać w tę teorię.

Tytuł B 7E7 oznaczał Boeing 7 Eight 7, czyli osiem. Program B 7E7 miał także nazwę kodową Y2. Litera Y pochodziła od słowa Yellowstone. Program Yellowstone to cały pakiet nowoczesnych technologii dla samolotów komercyjnych. Wśród nich; kompozyty, systemy elektryczne w miejsce hydraulicznych, bardziej paliwooszczędne turbowentylatorowe silniki (takie jak Pratt & Whitney PW1000 G Geared, General Electric GEnx, CFM Międzynarodowego LEAP56 i Rolls-Royce Trent 1000). Termin Yellowstone odnosi się do; Y1 – B 737, Y2 – B 7E7, Y3 – B 747. Pierwszym stał się jednak program Y2.

W lipcu 2003r. rozstrzygnięto konkurs na nazwę własną dla samolotu. Zwyciężył tytuł Dreamliner, czyli Liniowiec Marzeń. Inne nazwy; Global, eLiner. W dniu 28.01.2005r. ostatecznie podano obowiązujące oznaczenie samolotu; Boeing 787 Dreamliner.

 

Założenia konstrukcyjne.

Pierwsze rysunki i wizje artystyczne przedstawiały B 7E7 z ekstrawaganckimi oknami w kokpicie, pochylonym znacznie do dołu dziobem i ogonem w kształcie płetwy rekina. Nie wszystkie z tych pomysłów przetrwały czas projektowania. Według zapewnień producenta samolot miał zużywać od 20 % mniej paliwa niż B 767. Silniki miały być wydajniejsze o 40 %. Dodatkowo zysk z aerodynamicznych ulepszeń. Samolot miał uzyskać poświadczone zdolności ETOPS 330 minut.

Wizja artystyczna. Powyżej zmodyfikowany B 737. Poniżej B 787 z futurystycznym oszkleniem kabiny załogi i łukowatym usterzeniem. Primaris Airlines była jankeska firmą funkcjonującą w latach 2002r.-2008r.. Była firmą która pierwsza na świecie zamówiła 20 samolotów B 787.. 2004r.

Wizja artystyczna B 787 z futurystycznym oszkleniem kabiny załogi. Linie Blue Panorama są włoskimi liniami, jednak ostatecznie nie zamówiły Dreamliner. 2004r.

Wizja artystyczna B 787. Ta linia lotnicza, First Choice istnieje i zamówiła 12 maszyn B 787-8. 2004r.

 

O oknach w kabinie załogi wspomniałem. Ale pasażera niewiele to interesuje. Jego interesują okna w kabinie pasażerskiej. Kto lata ten wie, że kadłub typowego samolotu ma kilkadziesiąt malutkich okienek, przez które niewiele widać, a i światła wpada nie za dużo. Chcąc coś zobaczyć, trzeba się przytulić do szyby. A pasażer obok może sobie już pooglądać gazetę, a w lepszych samolotach monitor przed sobą. Jak pokazały badania 90 % pasażerów wskazuje, że większe okna poprawiłyby komfort latania. Więc w B 787 są największe okna wśród wszystkich pasażerskich samolotów. Mają 27 na 47 cm. Położone są też tak, by pasażerowie widzieli horyzont. Na pewno nie jest to rewolucja, ale ewolucja tak. To poprawia komfort psychiczny.

Lecz, aby samolot z papierowego stał się rzeczywistym musiał znaleźć się przyszły użytkownik, który zainwestuje swoje fundusze w program.

W dniu 26.04.2004r. japońskie linie lotnicze All Nippon Airways (ANA) ogłosiły złożenie zamówienia na 50 samolotów. 30 maszyn B 787-3 dla 290-330 pasażerów w układzie jednoklasowym oraz 20 maszyn B 787-8 dla 210-250 pasażerów w układzie dwuklasowym. Dostawy miały się rozpocząć od 2008r.. teraz prace mogły ruszyć pełną parą.

W tym miejscu tylko wspomnę o pierwszej wersji B 787-3, która została zamówiona przez All Nippon Airways oraz Japan Airlines. Opis znajduje się poniżej.

Podczas fazy projektowania, modele B 787 przeszły intensywne testy w tunelu aerodynamicznym w Transonic Tunnel Boeinga Wind, potem w QinetiQ w tunelu aerodynamicznym w Farnborough UK, następnie w tunelu NASA Ames Research Center (centrum przepływu powietrza), jak również we francuskim centrum badań aerodynamiki agencji ONERA. W końcowym efekcie stylizacji samolot był bardziej konserwatywny niż wcześniejsze propozycje. Wynikało to głównie z kalkulacji finansowej.

 

Materiały kompozytowe.

Materiały kompozytowe zwane w skrócie kompozytami, jak sama nazwa wskazuje są kompozycjami. Czyli składają się, co najmniej z dwóch materiałów składowych o znacząco różnych własnościach fizycznych i chemicznych. Typowym przykładem kompozytu będzie klocek tarczy hamulcowej, który składają się z cząstek twardych ceramicznych osadzonych w matrycy miękkiego metalu. Innym przykładem są brodziki prysznicowe i wanny, które są wykonane z włókna szklanego. W lotnictwie od końca 40-tych lat XX wieku stosowano włókna węglowe. W 80-tych latach XX wieku opracowano bardzo popularny do chwili obecnej samolot kompozytowy Piaggio P.180 Avanti - samolot dyspozycyjny produkowany przez firmę Piaggio Aero. Wśród dużych samolotów komercyjnych, także od wielu lat używano kompozytów. Jednak były to zwykle elementy nie przenoszące znacznych obciążeń.

Dlatego zbudowanie B 787 (płatowca) wyłącznie z kompozytów stało się tak rewolucyjną zmianą.

Zasadnicza część kadłuba (bez nosa i ogona) została wykonana z jednego wielkiego elementu kompozytowego. Zamiast klasycznie z sekcji wręg, podłużnic i blach poszycia, wykonanych ze stopów aluminium i około 50 000 różnego rodzaju nitów.

Kompozyty to jest sedno płatowca B 787. Każdy płatowiec zawiera około 35 000 kg podstawowego kompozytu. Wersje krótsze 32 000 kg. Podstawą kompozytu jest włókno węglowe wzmocnione tworzywem sztucznym (CFRP). W kompozycie jest około 65,7 % włókna węglowego. Kompozyty z włókna węglowego mają wyższą wytrzymałość do wagi niż tradycyjne materiały. Oszczędność na masie konstrukcji to główna zaleta, dla której opracowano B 787.

Kompozytowy fragment kadłuba B 787. 2007r.

 

Zespół napędowy

Zgodnie z wieloletnia już lotniczą tradycją, Boeing pozwala nabywcy na wybór jednego z dwóch dedykowanych silników. Boeing dla B 787 dedykował General Electric GEnx oraz Rolls-Royce Trent 1000. Jednak muszę wspomnieć, że początkowo Boeing chciał napędzać B 787 tylko silnikami General Electric. Wynikało to nacisków wywieranych przez rząd USA, aby chronić własny rynek. Ten sposób działania dla masońsko-liberalnych rządów Premiera Donalda Tuska w Rzeczypospolitej jest nieznany.

Silniki zostały zbudowane według nowej filozofii. Zrezygnowano z odladzania prowadzonego przy pomocy gorącego powietrza na rzecz odladzania elektrycznego, które można lepiej kontrolować. Dzięki temu silniki nie posiadają tak typowego rozwiązania, jakim jest Bleed Air, czyli pobieranie powietrza ze sprężarki do instalacji. Co ciekawe, po raz pierwszy w tego typu samolotach można bez problemu montować jeden lub drugi silnik. Złącza i wieszaki zostały zunifikowane. Dużo uwagi poświęcono chwytom powietrza i jego wylotowi. Wielokrotnie przeprojektowywano chwyt powietrza, aby maksymalnie obniżyć hałas, przy jednoczesnym zachowaniu najlepszych warunków poboru powietrza. W chwytach zastosowano materiały pochłaniające w znacznej mierze hałas. Najbardziej w oczy widza rzuca się zębaty wylot chevron (szewron). Spełnia on funkcje wyciszające. Dzięki tym zmianom hałas silników nie przekracza 85 dB w odległości około 100 m od maszyny.

Co się tyczy samych silników to pierwszym był General Electric GEnx. Silnik ten jest oparty na silniku wykorzystywanym w B 777 pod oznaczeniem GE90. Z tego silnika bez zmian przejęto kompozytowe łopatki wentylatora i jego obudowę.

Z kolei Rolls-Royce Trent 1000, który jest oparty na silniku Trent 800, stosowany do napędu B 777. Pierwsze uruchomienie nowego silniki na hamowni nastąpiło w dniu 14.02.2006r.. Testy w locie przeprowadzono przy użyciu B 747-200 w Teksasie w czerwcu 2007r., a w sierpniu 2007r. otrzymał już certyfikaty FAA i EASA.

 

Dalsze prace

Pod koniec 2004r. firma Boeing zdobyła zamówienia na 237 maszyn. Wówczas cenę jednostkową szacowano na 120 miliony $. W 2007r. cenny wynosiły; B 787-3 146-151.5 mln $, B 787-8 157-167 mln $, B 787-9 189-200 mln $.

 

Dostawcy (kooperanci)

Nie jest prawdą, że jeśli główną fabryką Boeing jest Everett, to na pewno tam ruszy produkcja B 787. Konkurencja była ostra, a i inne kraje chciały mieć część tortu dla siebie. W dniu 16.12.2003r. Boeing ogłosił, że montaż końcowy B 787 będzie się odbywał w Everett, stan Waszyngton i będzie potrzebował zaledwie 800 – 1 200 pracowników. Takie rozwiązanie miało plusy i minusy. Plusem był szybszy montaż końcowy (3-4 dni), wymagający mniejszej logistyki. Minusem, konieczność większej kontroli dostawców, którzy będą przysyłali większe elementy. Oraz konieczność posiadania większego samolotu do transportu elementów B 787.. Aby zorganizować szybki transport podzespołów koncern Boeing przebudował cztery samoloty B 747-200 na B 747 Dreamlifters. Samoloty te zabierają na pokład całe skrzydła i cały kadłub.

Mało kto wie, iż w grudniu 2004r. do Polski przybyła grupa przedstawicieli koncernu Boeing, Alena i SAAB, poszukując partnerów do zbudowania przyrządów montażowych potrzebnych przy produkcji B 7E7. Pod uwagę brano firmy w Bydgoszczy, Świdniku, Rzeszowie i Mielcu. Niestety nie widomo, jakie były efekty. W każdym razie był to dobry okres współpracy Polskich i jankeskich firm, czego nie można powiedzieć o późniejszych latach (2007r.-2012r.).  Przypomnę, iż w 90-tych latach XX wieku w Mielcu produkowano drzwi do samolotu B 757.

Wyprzedzając nieco chronologię zaznaczę, że przedstawiciele firmy Boeing byli jeszcze w Polsce dwukrotnie; 2008r., oraz w sierpniu 2011r. (2-5.08.2011r.). Szukali miejsca na budowę za około 40 milionów $ (?) fabryki budującej podzespoły lotnicze, a zatrudniającej nie więcej niż 400 pracowników. Z ciszy, jaka panowała w mediach, należy sądzić, że do żadnych porozumień nie doszło.

Nie tylko sam samolot miał być technicznie i technologicznie zaawansowany. Firma Boeing podeszła do produkcji nowego samolotu w nowatorski sposób. Ogromne fragmenty samolotu, niemal kompletnie wyposażone są budowane w różnych częściach świata, a montaż końcowy w Everett ma polegać na złożeniu wszystkiego w całość zaledwie w ciągu 3-4 dni.

Proces doboru podwykonawców był żmudny. Wynikało to z niezwykle dużego udziału podwykonawców w procesie produkcji. Należy pamiętać, że to nie nowe technologie były powodem opóźnień programu, ale rozproszenie produkcji po całym świecie.

Według danych z 2007r., podział pracy był następujący; Vought odpowiadał za tylną część kadłuba produkowana w Charleston, włoska Alenia – środkowa część kadłuba i stateczniki poziome w Grottagline, japońskie Mistsubishi-Fuji-Kawasaki – skrzydła, Kawasaki i Spirit Aero Systems – przednia część kadłuba, Hamilton Sundstrand – większość instalacji elektrycznych.

Według danych z 2009r., produkcja uległa pewnym przemianom. Produkcją skrzydeł zajęła się firma z Japonii, Mitsubishi Heavy Industries. Centropłat zaczęto produkować we Włoszech, Alenia Aeronautica oraz w Korei Południowej, Korea Aerospace Industries. W produkcji kadłuba uczestniczą firmy; Global Aeronautica, Włochy, Boeing, North Charleston , USA,  Kawasaki Heavy Industries, Japonia, Spirit Aero Systems, Wichita, USA, Korean Air, Korea Południowa.

Drzwi pasażerskie ( Latecoere, Francja). Drzwi ładunkowe, drzwi wejściowe oraz drzwi ewakuacyjne dla załogi (SAAB AB, Szwecja). Oprogramowanie (HCL Enterprise, Indie). Belki na stropy (TAL Manufacturing Solutions Limited, Indie) Instalacja elektryczna (Labinal, Francja). Drobne kompozytowe elementy płatowca (Korean Air, Korea Południowa). Podwozie (Messier-Dowty, Wielka Brytania i Francja). Systemy dystrybucji i zarządzania zasilaniem oraz wentylacja i klimatyzacja (Hamilton Sundstrand, Connecticut , USA).

Koordynacja projektu zlecona zakładom izraelskim IAI, przerosła ich możliwości. Dokumenty krążyły między IAI – Alenia – Charleston – Seattle, przyczyniając się do opóźnień.

Wydaj się, że firma Boeing przeceniła zdolności organizacyjne i kreatywne niektórych dostawców. Na przykład we Włoszech w Grottagline, na miejscu gdzie powstała jedna z nowych fabryk, rósł kilkusetletni gaj oliwny. Drzewa trzeba było przesadzić w inne miejsce, co wywołało kilkutygodniowe opóźnienie. Nie wspomnę już, że niemal wszystkie instrukcje i dokumentacje należało przetłumaczyć z języka angielskiego na lokalne języki. W efekcie firma Boeing musiała wysłać do każdego z dostawców swoich przedstawicieli, aby nadzorowali produkcję i na bieżąco informowała centralę.

Udział Japonii w produkcji B 787 stał się bardzo duży i osiągnął 35 % całości. Japońskie firmy stały się wiodące w programie. Mało tego; rząd Japonii wspierał finansowo swoje firmy wykonawcze i podwykonawcze. Szkoda, że Polski Rząd ( 2007r.-2012r. ) nie wspiera Polskich firm. W dniu 26.04. 2006r., japoński producent Toray Industries i Boeing ogłosiły nową umowę produkcyjną na elementy z włókna węglowego, o wartości 6 miliardów $.

 

Budowa pierwszych egzemplarzy

Podczas budowy pierwszych 6 maszyn okazało się, że płatowiec ma wagę większą od zakładanej, o 5 000 funtów (2 300 kg). Po dalszych analizach okazało się, że proponowana wersja B 787-9 będzie cięższa o około 14 000 funtów (6 400 kg). Dlatego Boeing przeprojektował niektóre elementy i wykorzystał większą ilość tytanu. Był to jeden z problemów, skutecznie rozwiązany.

Pierwotnie Boeing zaplanował rollout na dzień 8.07.2007r., a pierwszy lot na dzień 7.08.2007r.. Daty te pasują do liczby 787. Szczególnie ta pierwsza, z uwagi na jankeski sposób podawania daty; miesiąc, dzień, rok.

Rollout nastąpił w dniu 8.07.2007r.. Jednak był to tylko zabieg marketingowy, a nie właściwy rollout. Samolot nie miał zamontowanych wielu podzespołów, a te które były wewnątrz były przymocowane prowizorycznie bez docelowych wsporników i łączników. Firma zachowała twarz, ale samolot powrócił do hali. Został rozmontowany i złożony na nowo przy użyciu właściwych śrub i nitów.

B 787-8 nr ZA001 rejestracja N787BA rollout. 8.07.2007r.

 

Jesienią 2007r. ze stanowiska szefa programu B 787 został odwołany Mike Bair. Jego odwołanie raczej nie było spowodowane tym, że sobie nie radził, tylko jego wypowiedziom; - „Boeing nie będzie korzystał w przyszłości z usług niektórych z nich” – wskazując wyraźnie, że główną przyczyną opóźnień byli dostawcy. Następcą został Pat Shanahan.

W dniu 5.09.2007r. Boeing ogłosił trzymiesięczne opóźnienie, a w dniu 10.10.2007r., o kolejne trzy miesiące, a w dniu 16.01.2008r., o kolejny okres. Głównym powodem były problemy u poddostawców oraz problemy logistyczne i w powstaniu oprogramowania. Sprawa opóźnień stała się pożywką dla mediów. Nie przyjmowali do wiadomości, że tak nowoczesny samolot i poddostawcy, aż z trzech kontynentów, ogromna logistyka, mogły wywołać opóźnienia. Temat ucicha dopiero po pierwszym locie.

Samolot przechodził przeróżne testy. W tym testy niszczące. Wyrażano obawy, że w wyniku katastrofy samolot spłonie, a pasażerowie uduszą się toksycznymi gazami. Agencja FAA, która certyfikowała samolot, zażądała dodatkowych testów z uwagi na skalę materiałów kompozytowych. Testy wykazały, że płonący kompozytowy kadłub nie wykazały większej toksyczności w porównaniu z konwencjonalnymi kadłubami metalowymi.

W dniu 27.09. 2008 r., samolot przeszedł test ciśnieniowy. W ciągu dwóch godzin, kadłub został z powodzeniem przetestowany na ciśnienie 14,9 MPa (102,7 kPa), co stanowi 150 % wymaganego ciśnienia.

W dniu 3.05.2009r. pierwszy lotny prototyp B 787 rozpoczyna serię testów lotniskowych; kołowania, rozbiegi, hamowania.

W dniu 4.05.2009r., doniesienia prasowe wskazały na mniejszy o 10-15 % zasięg. Do 6 900 NMI (12 800 km), zamiast pierwotnie obiecanych 7 700 NMI – 8 200 NMI (14 800km-15 700 km). Szefowie firmy Boeing potwierdzili te doniesienia, z jednoczesnym zwróceniem uwagi, że stosowne odchudzenie już nastąpiło i kolejne maszyny na linii produkcyjnej osiągną obiecany dystans. Zmniejszony dystans dotyczył 21 budowanych maszyn. Pokłosiem tej informacji był nowy grafik dostaw samolotów dla odbiorców.

W dniu 27.08.2009r. ogłoszono uaktualniony harmonogram dla programu B 787. Pierwszy lot z końcem 2009r., a dostawy od końca 2010r.. Ten harmonogram wynikł z tego, iż pierwsze trzy samoloty nie nadawały się do przekazania klientom, tylko do dalszych testów i prób w locie.

W dniu 28.10.2009r. ogłoszono, że druga linia montażu końcowego zostanie uruchomiona w Charleston, stan Karolina Południowa.

W dniu 28.03. 2010r. zakończono cały cykl testów skrzydeł, które wytrzymały wymagane warunki w 150 %. Skrzydła były zginane o około 25 stóp (7,6 m) w górę. Boeing ogłosił, że test wypadł wyśmienicie.

 

Pierwsze loty

B 787-8 nr ZA001 rejestracja N787BA z silnikami Rolls-Royce kołuje na start do pierwszego lotu. 15.12.2009r.

 

W dniu 15.12.2009r. B 787 odbył swój pierwszy lot. Była to wersja B 787-8 nr ZA001 rejestracja N787BA. Masa startowa 176 900 kg. Samolot wystartował z lotniska Snohomish County Airport w Everett, Waszyngton, o godzinie 10;27, a lądowanie nastąpiło na lotnisku Boeing Paine Field w King County, Washington, o godzinie 13;35. Pierwotny lot miał trwać 4-5 godziny, ale z uwagi na złą pogodę został skrócony. Pilotowała go doświadczona załoga: kapitan Mike Carriker i kapitan Randy Nerville. Lot odbywał się w eskorcie samolotów T-33 Shooting Star i T-38 Talon. Przebiegał nad wschodnią częścią cieśniny Juan de Fuca. Początkowo utrzymywano wysokość lotu 762 m, a następnie zwiększono ją do 4 572 m. Prędkość przelewowa około 333 km/h. Wszystkie parametry lotu na bieżąco byłe przekazywane do centrum monitoringu na lotnisku.

B 787-8 nr ZA001 rejestracja N787BA tuż po starcie do dziewiczego lotu. 15.12.2009r.

 

Próby w locie trwały przez 8,5 miesięcy i wykorzystano 6 maszyn. Przypomnę, iż podobne testy samolotu B 777 trwały 11 miesięcy i wykorzystano 10 egzemplarzy.

W programie lotów testowych wykorzystano 6 maszyn;  ZA001 - ZA006. Cztery z nich napędzały silniki  Rolls-Royce Trent 1000 i dwa silniki z GE silników GEnx-1B64. Samolot B 787 ZA002 w barwach All Nippon Airways został włączony do programu.

B 787 pierwotnie przeznaczony dla linii ANA, a wykorzystana jako samolot prototypowy. 2010r.

 

W dniu 23.04.2010r. egzemplarz B 787 nr ZA003, rozpoczął próby klimatyczne w McKinley Climatic Laboratory w Eglin Air Force Base, na Florydzie. Znajduje się tam hangar klimatyczny mogący symulować warunki w zakresie od +115 do -45 stopni C. Samolot poddano testom w temperaturze +46 stopni C i -43 stopnie C, po czym samolot startował.

B 787 nr ZA003. Lipiec 2010r.

B 787-8 prawdopodobnie Nr ZA004. 2011r.

 

B 787 nr ZA005, pierwszy z silnikami General Electric GEnx rozpoczął testy silnika na ziemi w maju 2010r.. Pierwszy lot wykonał w dniu 16.06.2010r..

Jeden z egzemplarzy przeszedł także próby uderzeń pioruna. W ich efekcie samolot otrzymał dodatkowe elementy przewodzące, dla złagodzenia efektu uderzenia pioruna i aby maszyna spełniła normy zawarte w dyrektywach FAA.

B 787 w Europie zadebiutował na wystawie międzynarodowej lotniczego w Farnborough Airshow w Wielkiej Brytanii, w dniu 18.07.2010 r..

Nieoczekiwanie wystąpiły problemy z silnikami Trent 1000. Firma Rolls-Royce została zmuszona przeprowadzenia dodatkowych prób, firma Boeing dołączyła kolejne dwa egzemplarze do prób. Łącznie 8 maszyn.

W dniu 9.11.2010r., samolot B 787 nr ZA002 odbywał lot testowy. Podczas tego lotu w kabinie pojawił się dym. Maszyna lądowała awaryjnie. Nikomu nic się nie stało. Rzecznik Boeing powiedział – Samolot wylądował bezpiecznie, a załoga została ewakuowana po wylądowaniu w Laredo International Airport, w Teksasie. Szybko ustalono, że przyczyną był obcy element przy wiązce elektrycznej. Loty wznowiono w dniu 23.12.2010r..

W dniu 4.07.2011r., All Nippon Airways rozpoczął tydzień operacji lotniczych przy użyciu testowych B 787 w Japonii. Samolot wykonał 1 707 lotów w czasie 4 828 godzin. Odwiedził 14 krajów w Azji, Europie, Ameryce Północnej i Południowej Ameryce.

W dniu 26.08.2011r. silniki Rolls-Royce napędzające B 787-8 otrzymał certyfikat FAA i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego, podczas ceremonii w Everett.

W dniach 6-8.12.2011r. samolot testowy szósty B 787-8 zbudowany nr ZA 006 ustanowił dwa nowe rekordy światowe dla tej klasy maszyn, w zakresie dystansu nieprzerwanego lotu oraz jego prędkości. Samolot napędzały silniki General Electric GEnx. Na pokładzie było 13 osób (6 osób załogi, obserwator z ramienia National Aeronautic Association oraz 6 pracowników zakładów Boeing). Samolot wystartował w dniu 6.12.2011r. o godzinie 11;02 z lotniska Boeinga w Seattle. Przeleciał 10 710 mil morskich (19 835 km) non-stop do Shahjalal w Dhaka, Bangladesz, wyznaczając nowy świat rekord odległości dla samolotów o wadze między 440 000 kg (200 000 kg) i 550 000 funtów (250 000 kg). Ten lot pobił poprzedni rekord 9 127 mil morskich (16 903 km), ustalony w 2002r. przez Airbusa A 330. Po dwugodzinnym postoju i uzupełnieniu paliwa, samolot odleciał w drogę powrotną do Seattle, kierując się wciąż na wschód. Pokonał tym razem dystans 9 734 mil morskich (18 027 km) lądując ponownie na lotnisku fabrycznym Boeing Field w Seattle 8.12.2011r., o godzinie 5:29 rano, ustanawiając światowy rekord okrążenia Ziemi w powietrzu 42 godzin, 27 minut.

Pod koniec 2011r., B 787 rozpoczął światową trasę koncertową w celu promowania samolot.

W dniu 26.09.2011r. (poniedziałek) firma Boeing i linie lotnicze ANA (Japonia) podpisały dokumenty, finalizujące dostawę pierwszego B 787-8 Dreamliner. Główne uroczystości odbyły się w Everett. Do zwiedzania został wystawiony inny B 787 nr ZA002 pomalowany w barwy linii ANA.

Samolot do Japonii odleciał w dniu 27.11.2011r., o godzinie 06;35 ( 15;35 czasu Polskiego ). Było to o tyle ważne, gdyż odlot można było śledzić za pomocą internetu. Samolot wylądował w Tokio Haneda Airport.

Pierwszy lot komercyjny samolotem przeznaczonym dla linii ANA odbył się już w dniu 26.10.2011r.. Był to lot na trasie z Tokyo, lotnisko Narita do Hongkongu i z powrotem. Bilety były sprzedawane poprzez internet na zasadzie licytacji. Minimalna cena 2 000 jenów japońskich. Pierwsze miejsce wylicytowano z 35 000 jenów japońskich.

Pierwsze informacje uzyskane od przewoźnika ANA okazały się bardzo dobre. Samolot w trasie zużywa mniej paliwa niż 20% obiecane przez Boeing w stosunku do B 767. Na trasie Tokio-Frankfurt oszczędności paliwa wynosiła 21%. Pochlebne były także opinie pasażerów. Dziewięciu na dziesięciu pasażerów powiedziało, że podróż przerosła ich oczekiwania, a jedna czwarta powiedziała, że ​​ponownie polecą samolotem B 787 unikając innych maszyn. Jakość powietrza i ciśnienie kabiny osiągnął lub przekroczył oczekiwania dziewięć na dziesięć osób, a 92% stwierdziło, że atmosfera w kabinie była tak dobra lub lepsza niż się spodziewali. ANA ankietowanych 800 pasażerów, którzy lecieli 787 na trasie Tokio - Frankfurtu.

Pierwszy B 787 montowane w zakładzie w Południowej Karolinie został zbudowany w dniu 27.04.2012r..

Początkowo zamówień było niewiele. W 2005r. zaledwie 56 z opcją na kolejne 70 maszyn. Jednak w połowie 2007r. było już znacznie lepiej. Boeing zebrał 677 zamówień, co było swoistym rekordem w czasie, kiedy samolot ma ceremonię rollout. Z końcem 2011r. były już 873 zamówienia.

W pierwszych miesiącach eksploatacji B 787 nie sprawiały większych problemów. Problem był z wypuszczaniem podwozia. W dniu 8.11.2011r. linia ANA podała informację, że piloci zmuszeni byli do wypuszczenia podwozia za pomocą awaryjnego systemu ręcznego, po tym, gdy lampka sygnalizująca wskazała, że koła nie wyszły prawidłowo na zewnątrz. Podobny problem pojawił się w innych maszynach i wymagał tylko odpowiedniej regulacji. W jednym z samolotów należących do Etiopii, trzeba było wymienić silnik.

 

Wersje

Do 2013r. opracowano następujące wersje;

 

B 787-3 (300)  – była to pierwsza wersja, która jednak nie została opracowana do końca i nie weszła na wyposażenie żadnej linii lotniczej. Powodem był zasięg wynoszący zaledwie 6 500 km. Samolot miał przewozić 290 pasażerów w dwóch klasach i maksymalnie ścieśnionych miejsc. Wyliczony zasięg okazał się jeszcze mniejszy; 2 500 do 3 050 mil morskich (4 650 do 5 650 km). Dodatkowo samolot miał mieć mniejszą o 25 stóp (7,6 m) rozpiętość (około 52 m), aby się mieścił w starego typu hangarach, takich jak się jeszcze używa np. w Japonii. Końcówki skrzydeł byłyby także inne. Z typowymi winglety. Kolejnym problemem było ograniczenie maksymalnej masy startowej do 364 000 funtów (165 100 kg), a to przekładało się na ograniczenie dopuszczalnego bagażu przypadającego na jednego pasażera.

Boeing sądził, że samolot o zasięgu 4 500-6 500 km będzie chętnie zamawiany przez firmy przewozowe, w miejsce samolotów B 757-300 i B 767-200. Przyjął już nawet zamówienie od dwóch Japońskich przewoźników na 43 maszyny. Ponieważ zdecydowano nieco wcześniej, iż podstawowym modelem będzie B 787-8, który w dodatku miał opóźnienia w stosunku do harmonogramu, dlatego wstrzymano prace na B 787-3. Stało się to w kwietniu 2008r.. Z początkiem 2010r. wszystkie dotychczas zamówione maszyny B 787-3, zamawiający przemienili na wersje B 787-8. Ponieważ Boeing opracowywał B-787-3 właściwie specjalnie dla Japonii, dlatego w dniu 13.12.2010r. program całkowicie anulowano.

Wizja artystyczna B 787-3. Na końcach skrzydeł winglety. 2007r.

 

B 787-8 – najbardziej popularna bazowa wersja w pierwszych latach produkcji. Standardowo przeznaczona dla 210-250 pasażerów. Wersja B 787-8 stała się podstawową. Ma długość 186 stóp (57 m) i rozpiętości skrzydeł 197 stóp (60 m). Zasięg wynosi 7 650 do 8 200 mil morskich (14 200 do 15 200 km), w zależności od konfiguracji.

 

B 787-9 – wersja przedłużona, przeznaczona dla 250-290 pasażerów w trzech klasach. B 787-9 jest pierwszym wariantem wydłużonym. Zasięg 8 000 do 8 500 mil morskich (14 800 do 15 750 km). Skrzydła pozostały prawie bez zmian (zbierają tylko więcej paliwa). Początkowo B-787-9 miał zabierać tyle paliwa co B 787-8. Lecz po konsultacjach z przyszłymi użytkownikami dodano w skrzydłach dodatkowe przednie zbiorniki. Pierwszym klientem będzie Air New Zealand. Dostawy rozpoczną się z początkiem 2014r..

 

B 787-10 – wersja najdłuższa, przeznaczona dla 290-310 pasażerów. Do końca 2012r. nie było istotnych informacji o postępie programu tej wersji. Firma Boeing stwierdziła, iż będzie zapotrzebowanie na wersje powiększoną. Proponowana wersja ma konkurować z planowanym A 350-900 i zastąpić B 777-200 ER. Już w marcu 2006r. szef programu B 787 Mike Bair powiedział – „To nie jest kwestia czy, ale kiedy mamy zamiar to zrobić ...”

 

Boeing 787 Dreamliner dla Polskich Linii Lotniczych LOT

To, że narodowy przewoźnik, jakim jest PLL LOT jeszcze funkcjonuje graniczy z cudem. Przystąpienie do dziwnego tworu, jakim jest Star Alliance, miało rzekomo poprawić sytuację finansową firmy. Nie mogło, z prostego faktu, iż w Star Alliance pierwsze skrzypce grają germańscy i ich potentat Lufthansa. Nie tylko sytuacja finansowa nie uległa poprawie, to jeszcze utraciliśmy z trudem wywalczone połączenia do Bangkoku, Singapuru i Pekinu. PLL LOT rok rocznie przynosi straty.

Dodatkowo polityka liberalno-masońskiego Rządu Rzeczypospolitej Premiera Donalda Tuska zmierza wyraźnie do sprzedaży firmy, istniejącej na rynku od 1927r.. W 2011r. zainteresowanie kupnem wyrazili Turcy. Tylko, że oni nie należą do europejskiego kołchozu (unii europejskiej) i transakcja nie mogła dojść do skutku.

Siatka połączeń dalekodystansowych PLL LOT jest praktycznie szczątkowa. W 2005r. PLL LOT latał tylko do Ameryki Północnej do New York, Chicago i Toronto. Wszystko dzięki naszym rodakom zza wielkiej wody, którzy wciąż tęsknią za Ojczyzną i miłość do niej mają w genach, tak jak większość zniewolonych moich krajanów. Samo wejście na pokład Boeing 767 należącego do PLL LOT powoduje, że czują się jakby już byli w domu. Jeszcze w 2010r. za wielką wodę mogliśmy latać także z Krakowa. Lecz później została tylko Warszawa.

Jako ubogi kraj nie robimy wielkich interesów na innych kontynentach. Dlatego nie rozwiniemy połączeń biznesowych. Przyszłość, to siatka połączeń do tych miejsc na świecie, gdzie są skupiska Polonii i Polaków (Ameryka Północna, Ameryka Południowa, Australia, Kazachstan). Jednak nastąpi to tylko wówczas, gdy powróci polityka narodowo-katolicka i powstrzyma się likwidowanie zagranicznych placówek dyplomatycznych, jak to czyni pan Radosław Sikorski (nie mylić z Generałem Władysławem Sikorskim 1881r.-1943r., Wielkim Polakiem i Patriotom).

Dla Polaków najistotniejsze było, jest i będzie połączenie z USA. W Polsce pojałtańskiej przełomem okazał się 1973r.. Kiedy to zakupione przez komunistę Edwarda Gierka sowieckie samoloty Ił-62 pozwoliły na bezpośredni lot z Polski do USA. Niestety tragiczne katastrofy w 1980r. i 1987r. zahamowały tą łączność. W okresie transformacji społeczno-gospodarczej (1989r.) sytuacje ratowały wynajęte samoloty DC-8 (już trochę leciwy) i DC-10 (nowoczesny). Prawdziwy przełom nastąpił po zakupie przez PLL LOT (transakcja wiązana) nowoczesnych samolotów Boeing B 767. Odsyłam do osobnego Rozdziału.

Jednak czas szybko mija. Dwudziesto-letni leasing dobiegł końca. Czas rozejrzeć się za nową konstrukcją (jeśli chcemy nadal latać do USA). W 2005r. okazało się, że do dyspozycji nie tylko są konstrukcje firmy Boeing; B 747, B 777, B 787, ale także europejskie firmy Airbus; A 330 (wprowadzony do użytku w 1998r.) A 350 (dużo bardziej nowoczesny i komfortowy, oferowany od 2004r.). Lecz kiedy przyszło do złożenia konkretnych ofert producentów skierowanych do PLL LOT to okazało się, że Boeing zaproponował od razu B 787, a Airbus tylko A 330. Będąc takiej opcji politycznej jak ja, wcale mnie to nie dziwi. Europejski kołchoz już dawno nam wyznaczył miejsce w szeregu (albo republika państwa moskiewskiego, albo germański land). Mało tego, politycy zachodnioeuropejscy zaczęli wywierać naciski na stronę Polską, aby nie marudziła i wybrała A 330. Premier Francji Dominique de Villepin powiedział – „Czas wybrać samolot z Europy”. Było to po wyborze przez Rzeczypospolitą wielozadaniowych samolotów bojowych F-16 z USA. Trzeba także pamiętać o kontekście członkostwa w unii. Polska była tam zaledwie od roku (1.05.2004r.), więc sądzono, że można pertraktować z pozycji starszego.

W lutym 2005r. do Polski przybył z ofertą prezes firmy Boeing Harry Stonecipher. Zaznaczył, że jeśli PLL LOT już teraz zdecyduje się na B 787, to maszyny otrzyma przed 2010r.. Dyrekcja PLL LOT jednak wówczas nie podjęła decyzji. Chyba chciano dać szansę na poprawę oferty Airbus. Bez wątpienia A 330 byłby dostępny znacznie wcześniej.

Nie wiem jak wyglądały pertraktacje. To zawsze jest tajemnicą handlową. Niemniej jednak w pierwszych dniach maja 2005r., pojawiły się nieoficjalne informacje prasowe, iż PLL LOT wybrał B 787 w liczbie 6 maszyn za sumę 500 milionów $. Być może były to celowe przecieki, które miały skłonić firmę Airbus do złożenia lepszej niż dotychczas oferty. Dzisiaj (2010r.)  już wiemy, że Airbus nie poprawił swojej oferty. Kredyt na zakup był wysoko oprocentowany, brany w germańskim banku. Wszystkie przeglądy i naprawy miały być wykonywane poza Polską. A cena za pojedynczy egzemplarz była po prostu wzięta z oficjalnego katalogu. Zostaliśmy potraktowani tak jak byśmy byli klientem, który wszedł z ulicy i chce sobie kupić samolot. Dobrze, że pozwoliliby nam wybrać kolor tapicerki.

 

Mimo to postaram się porównać zaproponowane PLL LOT samoloty.

Jeśli chodzi o zasięg, to każdy z nich dysponował zasięgiem przekraczającym eksploatowany B 767. Samolot B 787 bije poprzednika na głowę. A 330 także przewyższa B 767, choć już nie tak spektakularnie.

Eksplantacja nowych samolotów firmy Boeing wymagała wprowadzenia mniejszej ilości dodatkowych urządzeń, bo już większość sprzętu była na miejscu. Dla A 330 należałoby sprowadzić cały garnitur nowych urządzeń.

Dotychczasowa współpraca z Boeing była dobra, co także miało wpływ na wybór samolotu.

Nie było problemu z wyborem zespołu napędowego. Oba samoloty są napędzanie tymi samymi silnikami (opcjonalnie General Electric lub Rolls-Royce).

Mało kto wie, że B 787 posiada w tylnej części kabinę sypialną dla dwóch osób, pilotów. A 330 nie ma takiej opcji. Dzięki temu przewoźnik może racjonalniej zarządzać załogami. Nie jest to co prawda pokój w hotelu, ale można się dobrze wyspać. Czasami obecność drugiej załogi na pokładzie może ułatwić rozwiązanie groźniej sytuacji w powietrzu.

 

Liczba miejsc pasażerskich.

Nie jest prawdą, że czym więcej miejsc tym lepiej. Ekonomiczny jest ten samolot, który ma zajęte wszystkie miejsca. Więc jego wielkość musi odpowiadać popytowi przy zachowaniu możliwie jak najczęstszych połączeń. Eksploatowany przez PLL LOT B 767-200 zabierał na pokład 202 pasażerów w układzie dwuklasowym ( 12 business i 190 economy). Drugi B 767-300 zabierał na pokład 243 pasażerów, również w dwóch klasach ( 18 i 225 ). Była to opcja optymalna dla PLL LOT i w zasadzie powinna zostać utrzymana.

Dlatego B 787-8 powinien mieć odpowiednio 236 ( 16 i 220 ), a B 787-9 odpowiednio 265-270 ( np. 30 i 237).

Konkurent A 330-200 zabierający na pokład 265-270 pasażerów ( np. 30 i 237).

Z tego układu widać, że najlepiej B 787-8 spełniał oczekiwania PLL LOT.

 

Kontrakt

Ostatecznie w 2006r., podpisano umowę na pozyskanie 8 maszyn B 787-8 z możliwością rozszerzenia zamówienia o kolejne 6 maszyn w wersjach B 787-8/-9.

Już po podpisaniu kontraktu, w czerwcu 2011r., społeczeństwo Polskie oficjalnie dowiedziało się w jakiej konfiguracji zostały zamówione Polskie B 787-8. I tu zaskoczenie. PLL LOT zamówił samoloty w układzie trój-klasowym, a nie jak stale mówiono w układzie dwu-klasowym. Sprawa wyjaśniła się w dniu 4.08.2011r., kiedy to nowo mianowany Minister Obrony Narodowej  Tomasz Siemioniak (w pierwszym dniu sprawowania urzędu), rozformował 36 Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego. Tym aktem pozbawił przedstawicieli władzy Rzeczypospolitej lotniczego środka transportu. Premier Rządu Rzeczypospolitej Donald Tusk już wcześniej (z naruszeniem prawa) wynajął z PLL LOT dwa samoloty Embraer 175, dla transportu VIP. Dodam, samoloty obsługiwane przez pilotów cywilnych, a nie żołnierzy.

Zakup B 787-8 w układzie trój-klasowym jednoznacznie świadczy o tym, iż Polskie VIP będą latać na ich pokładzie. Staliśmy się jedynym (liczącym się na świecie krajem) pozbawionym specjalnej jednostki transportowej. To działanie wpisuje się w schemat demontażu Rzeczypospolitej przez liberalno-masoński Rząd Rzeczypospolitej.

W zamówionych przez PLL LOT samolotach są trzy klasy; premium 18-miejsc, (z fotelami całkowicie rozkładanymi do pozycji leżącej), premium economy 21-foteli (rozkładanych do pozycji półleżącej), klasa ekonomiczna z 213-fotelami. Razem 252 miejsca. Muszę jeszcze dopisać, iż klasa biznes nazwana w PLL LOT Elite Club nie jest najwyższą klasą oferowana przez firmę Boeing, czyli luksusowa pierwsza klasa.

Warto napisać, czym obecnie (2012r.)  jest luksusowa pierwsza klasa, która dla klientów PLL LOT jeszcze długo nie będzie dostępna. (I dobrze). Taką klasę obecnie możemy spotkać w samolotach nielicznych linii lotniczych świata. Należą do nich; Qatar Airways, Singapore Airlines, Emirates i inne. Nawet pragmatyczni jankesi nie mają samolotów z tą klasa. W klasie tej są rooms, czyli po naszemu mikro-pokoje, nawet z łożem małżeńskim. Room można szybko przystosować w rolę biura. Do dyspozycji jest nie tylko duża toaleta (wspólna dla kilku rooms), ale także łazienka z wanną. Zamiast standardowych posiłków podaje się wielodaniowe obiady z drogim alkoholem. Pasażerowie mają do dyspozycji kosmetyki znanych firm. Otrzymują prezenty pochodzące w wielkich domów mody. Przewoźnik spełni wszystkie zachcianki pasażera; włącznie z usługami seksualnymi czy narkotykami. Pasażerowie są odprawiani z osobnych, luksusowych terminali. Każdy z pasażerów jest obsługiwany przez osobistą  stewardesę naziemną. To ona koordynuje odprawy paszportowe, bagażowe i celne. Oczywiście pasażer nie nosi bagażu. Za bagaż od drzwi terminalu odpowiada linii lotnicza. Do dyspozycji klienta jest; bar, sauna, SPA. Wejście na pokład odbywa się osobnym wejściem po podwiezieniu limuzyną. Za taką wygodę (?) sowicie się płaci. Bilet w pierwszej klasie potrafi kosztować kilkanaście tysięcy $.

 

Koszt zakupu jednego egzemplarza jest tajemnicą handlową, ale na pewno suma ta zbliżyła się do 200 milionów $.. Podobnie jak w przypadku B 767 PLL LOT będzie maszyny leasingować. Z nieoficjalnych informacji wynika, że miesięcznie będzie płacił 100 tys. zł, czyli według kursu z listopada 2012r. – 31 250 $/miesiąc. Przedstawiciele PLL LOT twierdzą, iż wydatki mają się zwrócić z nawiązką, gdyż większa pojemność i inny rozkład miejsc w nowych samolotach pozwolą LOT-owi więcej zarobić. 

Z oficjalnej strony internetowej PLL LOT za lot z Warszawy do New York, kupując bilet w listopadzie 2012r. na luty 2013r., zapłacimy; klasa ekonomiczna; 2 500 zł-3 000 zł, klasa Premium Club; 3 760 zł, klasa Elite Club;  6 115 zł.

 

B 787-8 Dreamliner w Warszawie
W dniu 24.06.2011r. (piątek) o godzinie 10;12 na Lotnisku Okęcie wylądował po raz pierwszy w Polsce  prototypowy samolot B 787-8 nr ZA001. Przed lądowaniem B 787 wykonał niski przelot nad lotniskiem, prezentując się zebranej publiczności. Widzowie mogli osobiście przekonać się, że samolot jest zdecydowanie cichszy od innych maszyn.
Samolot przyleciał wprost z paryskiego salonu lotniczego Air Show na Le Bourget. Celem wizyty była prezentacja samolotu w Polsce.

B 787-8 nr ZA001 podczas przelotu nad Lotniskiem Okęcie. 24.06.2011r.

B 787-8 nr ZA001. Salut wodny. Lotnisko Okęcie 24.06.2011r.

B 787-8 nr ZA001. Holowany przed obiekty PLL LOT. Lotnisko Okęcie 24.06.2011r.

B 787-8 nr ZA001. Lotnisko Okęcie 24.06.2011r.

 

Po zatrzymaniu samolotu, przed hangarem LOT AMS, na schody podstawione pod drzwi samolotu weszli przedstawiciele PLL LOT i Boeinga, aby powitać załogę. Załogą dowodził kapitan Mike Carriker, szef pilotów programu B 787, który jako pierwszy dokonał oblotu pierwszego prototypu Dreamlinera w dniu 15.12. 2009r.. Teraz przyprowadził samolot z Paryża do Warszawy. Co ważne, na prawym fotelu siedział kapitan pilot Krzysztof Lenartowicz, który jest instruktorem na samolotach B 767 w PLL LOT.

Na terenie technicznej bazy LOT AMS nasz narodowy przewoźnik PLL LOT i Boeing zorganizowali wielką fetę, w której wziął udział wicepremier Waldemar Pawlak i zaproszeni politycy wszystkich ugrupowań.

Z racji swojego charakteru, B 787 nie miał wyposażonej kabiny pasażerskiej. Ponieważ samolot przechodzi próby w locie, na pokładzie miała zamontowane wyposażenie niezbędne do kontrolowania pracy instalacji pokładowych i konstrukcji samolotu oraz wyposażenie do przekazywania danych pozyskanych podczas lotu, w czasie rzeczywistym, do naziemnego centrum badań w locie. Kabina pasażerska na postronnych osobach robiła więc wrażenie bardzo surowej. W miejscu foteli znajdowały się bowiem bloki elektroniki i zbiorniki na balast, służące do wyważenia samolotu.

Podczas uroczystości Prezes Marcin Piróg zaprezentował konfigurację i aranżację wnętrza samolotów zamówionych przez LOT oraz odświeżone malowanie, które widnieć będzie na samolotach Polskiego przewoźnika.

Na pierwszy samolot w barwach PLL LOT trzeba było trochę poczekać.

 

Budowa Polskich egzemplarzy B 787. 2012r.

Montaż pierwszego B 787 przeznaczonego dla PLL LOT rozpoczęto w kwietniu 2012r..

Początek montażu pierwszego B 787-8 nr 061 przeznaczonego dla PLL LOT. Kwiecień 2012r.

Początek montażu pierwszego B 787-8 nr 061 przeznaczonego dla PLL LOT. Kwiecień 2012r.

Początek montażu pierwszego B 787-8 nr 061 przeznaczonego dla PLL LOT. Kwiecień 2012r.

Początek montażu pierwszego B 787-8 nr 061 przeznaczonego dla PLL LOT. Kwiecień 2012r.

Montaż B 787-8 nr 061 przeznaczonego dla PLL LOT. Ten po prawej stronie. Kwiecień 2012r.

Montaż B 787-8 nr 061 przeznaczonego dla PLL LOT. Kwiecień 2012r.

Montaż B 787-8 nr 061 przeznaczonego dla PLL LOT. Kwiecień 2012r.

 

W dniu 18.10.2012r., pierwszy należący do PLL LOT samolot B 787-8 nr 61 z czasową rejestracją N1026G został oblatany. Maszyna wystartowała z lotniska Paine Field w Everett. Spędziła w powietrzu 2 godziny i 13 minut, i wylądowała na lotnisku Grant County International Airport. Po kilku minutach postoju Dreamliner wystartował w lot powrotny.

B 787-8 startuje do pierwszego lotu. 18.10.2012r.

 

W kolejnych dniach samolot odbył jeszcze kilka podobnych lotów.

 

Parę zdań o malowaniu samolotów PLL LOT.

Pod koniec 2011r. PLL LOT zmienił malowanie samolotów narodowego przewoźnika. Zmiany miały być radykalne. Jednak podniosły się słuszne głosy – „Ręce precz od żurawia.” I żuraw został. Zmieniono tylko kolory. Zamiast granatowy to biały. Zlikwidowano granatowy pas, wzdłuż kadłuba. Przykrą zmianą było przesuniecie barw narodowych ze steru kierunku, do podstawy usterzenia. Teraz w ogóle nie przypominają flagi narodowej. Dobrze, że nie zaprojektowano gwiazdek unijnych.

Tak wyglądałby B 787 w poprzednich barwach PLL LOT.

Moment poświęcenia B 787-8 SP-LRA w USA.

 

Lot do Polski. 15.11.2012r.

W dniu 15.11.2012r. (czwartek) PLL LOT stał się pierwszym Europejskim posiadaczem samolotów B 787 i jednym z pierwszych na świecie. Został posiadaczem B 787 w tym samym roku co pierwszy na świecie ich użytkownik, japońskie linie lotnicze ANA.

Pierwszy Polski samolot to B 787-8 nr 61. Jego przylot do Polski był kilka razy przekładany. Powodem była konieczność powrotu do hali montażowej wcześniej zbudowanych maszyn, celem dokonania poprawek. Pocieszeniem za opóźnienie jest to, iż pierwszy samolot przeznaczony dla PLL LOT nie był poprawiany.

W dniu 14.11.2012r. PLL LOT odebrał pierwszego Dreamlinera. W siedzibie firmy Boeing odbyła się uroczystość przekazania w obecności przedstawicieli firmy Boeing, szefów PLL LOT oraz ambasadora Rzeczypospolitej w Waszyngtonie Ryszarda Schnepfa. 

B 787-8 nr 061 rejestracja SP-LRA przygotowany do lotu do Polski. 14.11.2012r.

B 787-8 nr 061 rejestracja SP-LRA startuje w dziewiczy lot do Polski. 14.11.2012r.

B 787-8 nr 061 rejestracja SP-LRA startuje w dziewiczy lot do Polski. 14.11.2012r.

B 787-8 nr 061 rejestracja SP-LRA startuje w dziewiczy lot do Polski. 14.11.2012r.

 

W dniu 14.11.2012. (środa) o godzinie 16;00 samolot wystartował z Everett z Lotniska Paine Field. W Polsce była wówczas godzina 1;00 następnego dnia. Przelot otrzymał kod nr LOT9787 i tak go mogliśmy obserwować na stronie internetowej flightradar24. Jego kurs był zbliżony do ortodromy.

Samolot szybko przekroczył granicą USA-Kanada. Przeleciał koło Calgary, Saskatoon, Sipiweks i w okolicy Churchill wleciał nad Zatokę Hudsona (Hudson Bay).

Samolot minął wyspę W. Coatsa i w okolicach Cape Dorset wleciał nad Ziemię Baffina. Minął Cieśninę Davisa i w okolicach Maniitson wleciał nad Grenlandię (będąc pod kołem podbiegunowym). W okolicach Tasiilap wleciał nad ocean Atlantycki.

Samolot centralnie przeleciał nad Islandią. Całą dotychczasową trasę samolot utrzymywał pułap około 11 000 m, ale przed Półwyspem Skandynawskim pułap lotu zwiększono do 13 000 m, co pozwoliło na unikniecie spotkania innych maszyn komercyjnych.

Samolot o godzinie 10;04 przekroczył linię brzegową Rzeczypospolitej, na pułapie 13 099 m (42 975 ft), z prędkością 980 km/h (529 kt), kursem 126 stopni. Stało się to nad Miejscowością Łazy. Po minięciu Chojnic samolot rozpoczął zniżanie. Warszawę otoczył od strony wschodniej i nad Lotnisko Okęcie wleciał kursem 330 stopnie.

 

Samolot pojawił się nad Warszawą. Warszawa przywitała samolot dużym zachmurzeniem, dlatego maszynie towarzyszyły wielozadaniowe samoloty bojowe Jastrząb F-16, Polskich Sił Powietrznych (jak było planowane). Samolot wykonał wolny przelot nad lotniskiem wzdłuż drogi startowej. I ponownie odszedł na prawy krąg budując już manewr do lądowania.

O godzinie 10;51 samolot usiadł na DS. 33.

B 787 SP-LRA. Przelot nad Lotniskiem Okęcie. 15.11.2012r.

B 787 SP-LRA ląduje na Lotnisku Okęcie. 15.11.2012r.

B 787 SP-LRA ląduje na Lotnisku Okęcie. 15.11.2012r.

B 787 SP-LRA ląduje na Lotnisku Okęcie. 15.11.2012r.

B 787 SP-LRA kołuje na Lotnisku Okęcie. 15.11.2012r.

 

Samolot został przywitany salutem wodnym i podkołował do rękawa.

Trzeba podkreślić, iż Lotnisko Okęcie zostało otoczone przez tłumy Warszawiaków i ludzi przyjezdnych. Niemal wszyscy z aparatami fotograficznymi lub kamerami. W najgorszym wypadku z aparatami zainstalowanymi w komórkach. Chcieli przez chwilę popatrzeć na najnowocześniejszy samolot komercyjny świata i utrwalić tę ważną chwilę na zdjęciach. To było wydarzenie, które przeszło do historii Polskiego Lotnictwa.

W sumie nasz przewoźnik zamówił osiem Boeingów. Pierwszy właśnie odebrał. Cztery następne mają przylecieć do Polski na początku przyszłego roku. Trzy ostatnie zostaną dostarczone do 2015 roku. 

Pierwszy komercyjny lot w barwach LOT ma się odbyć 14.12.2012r..


Opracował Karol Placha Hetman