Boeing 767-200 ER, -300 ER


Kraków 7.10.2009r.
285 b Rozdział 24.04.1989r.
Boeing B-767-200 ER, –300 ER 
Polska

Samolot pasażerski, transportowy.
Konstrukcja

 

Boeing 767-200 powyżej i Boeing 767-300 poniżej. Bardzo dobrze widać różnicę w długości kadłuba. Everett 1986r.

Opracowanie
Około 1978r. firma Boeing opracowała rodzinę trzech nowoczesnych samolotów pasażerskich. B-757 wąsko kadłubowy dwusilnikowy, B-767 szeroko kadłubowy dwusilnikowy, B-777 szeroko kadłubowy trzysilnikowy. Dla wersji B-767 początkowo zaplanowano odmianę B-767-100 dla 180 pasażerów i B-767-200 dla 220-240 pasażerów. Zamówienie jankeskich linii lotniczych United Airlines na 30 maszyn B-767-200 zdecydowało, że rozpoczęto realizację właśnie tego wariantu, całkowicie rezygnując z budowy B-767-100. Firma United Airlines stała się konsultantem przy opracowaniu założeń i projektowaniu samego samolotu. W dalszej kolejności rozwinięto model B-757. Z powodu uzyskania możliwości lotu przez Atlantyk samolotu dwusilnikowego daremne stało się ciągnięcie programu B-777 trzysilnikowego. 
W tym miejscu pewne wyjaśnienie. Na początku 50-tych lat XX wieku ICAO wprowadziło przepis dla samolotów komunikacyjnych dwusilnikowych, że na jednym silniku muszą być zdolne w ciągu minimum 90 minut dolecieć do lotniska zdolnego je przyjąć. Zalecenie to pod wpływem właśnie B-767 zostało przez ICAO zmienione. Pozwolono znacznie ten limit zwiększyć. Władze lotnicze wielu krajów przyjęły wówczas, że limit ten można zwiększyć do 180 minut. Właśnie te nowe regulacje prawne pozwoliły, że od 1986r. kolejne samoloty mogą latać przez Atlantyk mając tylko dwa silniki. Trzeba także dodać, że wówczas wprowadzono do eksploatacji nową rodzinę nowoczesnych silników turbowentylatorowych, których ryzyko awarii spadło o 800 % w porównaniu do poprzedniej generacji, nie wspominając już o silnikach śmigłowych, które królowały nad Atlantykiem w 50-tych latach. Dodajmy do tego ogromną rezerwę mocy jaką ma w sobie nowoczesny silnik turbowentylatorowy. Czyli nie ma problemu lotu na jednym silniku. Najwięcej doświadczeń zebrała firma American Airlines która w tamtych latach ( 1980r.-1983r. ) pokonywała Atlantyk 280 razy w miesiącu. 
W tym czasie technika była na tyle rozwinięta, że Boeing mógł sobie pozwolić na rezygnacje z budowy prototypu/ów od razu budując samolot w pełni użytkowy. Konstruowanie pierwszego egzemplarza B-767-200 rozpoczęto w dniu 6.07.1979r.. od samego początku kabinę zaprojektowano dla pomieszczenia 220 pasażerów. Co ciekawe usterzenie początkowo miało być w układzie T, ale szybko powrócono do układu klasycznego. Pierwszy egzemplarz z rejestracją N767BA wyhodowano z hali montażowej w Everett w stanie Washington w dniu 4.08.1981r., a pierwszy lot wykonano 26.09.1981r.. Czyli po niemal 13 latach od pierwszego lotu B-747 firma oblatała nową konstrukcję. 
Drugi płatowiec wykonano do przeprowadzenia prób statycznych, które ukończono w lutym 1982r., a następnie przeprowadzono na nim próby zmęczeniowe które ukończono w październiku 1983r. Podczas testów końcówki skrzydeł wyginano do góry o 4,75 m, a w konstrukcji nie stwierdzano żadnych uszkodzeń.
Pierwszy egzemplarz był napędzany silnikami Pratt and Whitney JT9D-7R4D. W dniu 30.07.1982r. samolot uzyskał jankeski certyfikat. W dniu 19.08.1982r. samolot przekazano liniom United Airlines, gdzie w dniu 8.09.1982r. rozpoczął służbę. 
Kolejne dwa egzemplarze były tożsame z pierwszym. Piąta maszyna otrzymała silniki General Electric CF6-8A. Pierwszy lot wykonał w dniu 19.02.1982r., a w dniu 30.09.1982r. uzyskał certyfikat. Samolot ten w dniu 25.10.1982r. został przekazany liniom Delta Airlines, gdzie rozpoczął służbę w dniu 15.121982r.
Musimy wiedzieć, że do tego momentu samolot był zaprojektowany jako maszyna średniego i krótkiego zasięgu. Pozytywne wyniki z eksploatacji skłoniły firmę do pójścia w kierunku wydłużenia zasięgu maszyny poprzez opracowanie odmiany oznaczanej jako podwersja ER ( extended range ). Mimo dwusilnikowego napędu samolot w 1984r. uzyskał dopuszczenie do lotów przez Atlantyk ( przy pewnych ograniczeniach ), co było ogromnym sukcesem firmy Boeing, o czym pisałem powyżej.
W stosunku do poprzednich samolotów szeroko wprowadzono kompozyty, czyli tworzywa sztuczne. Wpłynęły one korzystnie na masę własna maszyny. Szeroko wprowadzono elektronikę. Technika cyfrowa zastąpiła analogową. Wprowadzono komputery w systemie sterowania samolotem w każdej fazie lotu. Zabudowano ekonomiczne i o dużym ciągu silniki turbowentylatorowe. 

Tablica przyrządów w B-767-200 ER rejestracja SP-LOA. Monitory są kineskopowe, a jednak to były dwie generacje przed sprzętem sowieckim. 1989r.

W kabinie większość informacji jest zobrazowana na 6 katodowych monitorach ( kineskopy ). Każdy pilot ma przed sobą dwa z nich. Pierwszy wskaźnik położenia EADI ( electronic attitude director indicator ). Przypomina on sztuczny horyzont, ale wzbogacony innymi informacjami. Drugi to EHSI ( electronic horizontal situation indicator ) wyświetlający aktualną pozycję na tle kolorowej mapy i w odniesieniu do zaplanowanej trasy. Pozostałe dwa ekrany zostały umieszczone w centralnym panelu. Są to EICAS ( engine indicating and crew altering system ). Informują one o pracy systemów i układów samolotu. Ostrzegają o awariach i zalecają sposoby ich usunięcia. Informacje o pracy systemów są wyświetlanie na żądanie załogi, zaś w sposób ciągły pokazywane są na nich wybrane informacje niezbędne w danej fazie lotu np. podczas startu, podejścia do lądowania. W kabinie zastosowano ideę tak zwanej ciemnej kabiny. Przyciski i sygnalizatory zapalają się tylko w sytuacji awarii.
Komputer oblicza i projektuje trasę przelotu uwzględniając warunki atmosferyczne. 
Ten system firmy Collins zastosowany po raz pierwszy na świecie w samolocie Boeing 767 był prawdziwą rewolucją w systemach sterowania samolotów komunikacyjnych. Zastosowanie ekranów pozwoliło na wyeliminowanie tablicy przyrządów inżyniera pokładowego, który zwykle siedział bokiem do kierunku lotu. Powstał przez to tak zwany układ FFCC ( forwad face crew cockpit ) w którym trzej członkowie załogi zwróceni są twarzami do kierunku lotu. Rola inżyniera pokładowego została przy tym ograniczona na tyle, że stało się możliwe zrezygnowanie z niego. Należy przypomnieć, że w pierwszej połowie 80-tych lat XX wieku wprowadzenie dwuosobowej załogi samolotów komunikacyjnych wywołało duża fale dyskusji o bezpieczeństwie. Dyrekcje firm przewozowych były za dwuosobowymi załogami, a związki zawodowe przeciwne. Doszło nawet do protestów i strajków we francji i USA. 
Niezawodność B-767 mierzona dotarciem do lotniska docelowego wynosi 99,838 procent. Dyrekcja firmy zawsze podkreślała, że B-707 rozpoczął epokę transportu odrzutowego, B-747 rozpoczął epokę masowych przewozów pasażerów i towarów, a B-767 rozpoczął epokę niezawodności i ekonomicznych ( tanich ) przewozów. W maju 1985r. samolot uzyskał prawo do lotów tak zwanych EROPS przyznany po raz pierwszy maszynie dwusilnikowej. Do stycznia 1988r. 29 przewoźników zamówiło 277 maszyn, z czego dostarczono 195 maszyn. Najtańszy kosztował 51 milionów dolarów, najdroższy 74 miliony dolarów.
B-767 jest produktem typowo jankeskim, ale w budowie którego uczestniczyło setki podwykonawców i to nie tylko z USA. W sierpniu 1978r. podpisano kontrakt z zakładami we Włoszech. We wrześniu 1982r.
podpasano kilka kontraktów z firmami w Japonii, gdzie nawet zamierzano uruchomić druga linię montażową, do czego jednak nie doszło.

Najważniejsi podwykonawcy;
Grumman Aerospace Corp.; centropłat i część kadłuba.
Link Temco Vought; usterzenie poziome.
Canadair Ltd; tył kadłuba.
Aeritalia Włochy; mechanizacja płata, lotki, końcówki skrzydeł, stery wysokości, usterzenie pionowe, osłona przodu kadłuba.
Fuji Japonia; podzespoły skrzydeł, klapy podwozia
Kawasaki Japonia środkowa część kadłuba, części skrzydeł, wyjścia awaryjne.
Mitsubishi Japonia; tylna część kadłuba, podłużnice kadłuba, drzwi pasażerskie i do ładowni. 
Łącznie w budowie uczestniczyło ponad 1 300 dostawców. Montaż końcowy odbywa się w Everett w hali o wymiarach 641 m na 481 m o wysokości 27 m. Jest to podobno największy kubaturowo budynek świata. Jego objętość to 9 milionów metrów sześciennych. W 80-tych latach praca trwała tu na trzy zmiany. Z tym, że zmiana III, nocna była wykorzystywana do dostarczania części do montażu na stanowiska. Większość podzespołów sprowadzano koleją.

Wersje 
B-767-200 – podstawowa o pojemności 211-220 miejsc i zasięgu 6 000 – 6 950 km.
B-767-200 ER – o wydłużonym do ponad 12 000 km zasięgu, 212 pasażerów + ich bagaż + 13 200 kg frachtu. Zwiększono pojemność zbiorników w centropłacie. Masa startowa 156 490 kg. Pierwszy egzemplarz oblatano 6.03.1984r., 23.05.1984r. dostarczono liniom Ethiopian Airlines. Budowane są także podwersje o zwiększonej masie startowej do; 159 210 kg, 172 365 kg, 175 540 kg.
B-767-300 – pierwsze zamówieni przyjeto 29.09.1983r. od linii Japan Air Lines. Zwiększono pojemność do 269 miejsc i ładowni o 33 %. Dodano segment; przed płatem 3,07 m, za płatem 3,37 m. Wzmocniono kadłub skrzydła i podwozie. Zasięg 7 413 km – 7 895 km. Pierwszy lot 30.01.1986r., certyfikat 22.09.1986r., 25.09.1986r. dostarczony liniom JAL. W sierpniu 1986r. linie British Airways zamówiły samoloty z silnikami Rolls Royce RB211-524D4D
B-767-300 ER – zwiększono pojemność zbiorników w centropłacie. Zasięg 10 637 km – 11 230 km. Pierwszy użytkownik American Airlinis.
B-767-400 – opracowany w 1989r. 210 pasażerów. Zasięg 13 900 km.

Konstrukcja 
Samolot komunikacyjny, pasażerski z możliwością zabrania około 10 000 kg frachtu. Zbudowany w układzie klasycznym. Szeroko zastosowano kompozyty ( tworzywa sztuczne, głównie kevlarowo-grafitowe ). Kompozyty zastąpiły przede wszystkim stopy aluminium, co dało spadek wagi z 1 588 kg, do 544 kg. Gdyby samolot zbudowano tradycyjną metodą ważyłby o 2 268 kg więcej. Samolot składa się z około 3 140 000 części. Farba którą pomalowany jest samolot ma wagę ponad 181 kg, a to jest 160 litrów. Wytrzymałość płatowca to 40 lat nieprzerwanego lotu. 
Skrzydła. Profil skrzydeł został opracowany komputerowo. U nasady ma grubość 15,1 %, na końcach 10,3 %. Wznos 6 stopni. Kąt zaklinowania 4 stopnie 15 minut. Skos w ¼ cięciwy 31 stopni 30 minut. Powierzchnia płata wynosi 283,3 m kwadratowych. Wydłużenie skrzydła 7,9. Konstrukcja głównie ze stopów aluminium. Lotki i skrzela z kompozytu grafitowego. Klapy aluminiowe. Klapy dwuczęściowe. Części przykadłubowe dwuszczelinowe, części zewnętrzne jednoszczelinowe. Na górnej powierzchni przerywcze 6-częściowe. Wszystkie powierzchnie poruszane hydraulicznie. 
Kadłub konstrukcji półskorupowej z podłużnicami i wręgami, ze stopów aluminium. Przekrój kołowy, o średnicy 5,03 m.. Technologicznie podzielony na pięć podstawowych segmentów. W kabinie załogi dwa lub trzy miejsca. Środkowy fotel przodem do kierunku lotu, zajmowany przez inżyniera pokładowego, instruktora lub drugiego kapitana. 

Kabina B-767-200 ER SP-LOA. 1989r.

Kabina pasażerska w B-767-200 ma całkowitą długość 33,93 m, a maksymalna szerokość 4,72 m. W wersji B-767-300 jest dłuższa i ma 40,36 m. Kabina pasażerska w zależności od życzeń zamawiającego. Może mieć pojemność od 200 do 290 miejsc pasażerskich. Zwykle podzielona na trzy przedziały. Standardem są dwa przejścia. Typowy układ foteli to 2-3-2. W klasie turystycznej rozstaw foteli co 76 cm. Na samolocie stosowano także inne układy foteli w rzędzie; 2-1-2, 2-2-2 ( stosowany w Polskich maszynach ), 2-3-2 ( stosowany w Polskich maszynach ), 2-4-2. W owych latach samolot ten miał najbardziej pojemne pułki na bagaż dla pasażerów. Na jednego pasażera przypada 76 litrów. Polskie B-767-200 ER w kabinie bisness mają 18 foteli, a w przedziałach ekonomiczno-turystycznych fotele w układzie 2-3-2. Każdy fotel ma indywidualne słuchawki. Pasażerowie mogą oglądać filmy na centralnych ekranach projektorów. W Polskich samolotach na jednego pasażera przypada bagażnik o pojemności 76,5 litra. Obsługą pasażerów na pokładzie zajmuje się 7-8 stewardes. W tyle kadłuba umieszczono pomieszczenia załogi w których mogą być zainstalowane fotele lub koje.

Układ kabiny w Polskim B-767-200. 1988r.

ROZKŁAD MIEJSC W KABINIE

KLASA BIZNES

KLASA EKONOMICZNA

Liczba miejsc

18 w 3 rzędach

225 w 33 rzędach

Układ foteli w rzędzie

2-2-2

2-3-2

Odstęp między rzędami

132 cm / 52"

81 cm / 32 "

Szerokość fotela

46 cm / 18"

43 cm / 17"

Maksymalne wychylenie
oparcia od pionu

25 cm / 50 stopni

14 cm / 30 stopni

Dotyczy B-767-300.

Kabina B-767-200 ER SP-LOA. 1989r.

Dolny pokład to ładownia. W wersji B-767-200 ma kubaturę 111,3 m sześciennych, a w wersji B-767-300 ma 147,0 m sześciennego. Na dolny pokład załadowuje się kontenery. W B-767-200 w liczbie; 11 sztuk LD-1 lub 22 sztuki LD-2. W B-767-300 w liczbie 15 sztuk LD-1 lub 30 sztuk LD-2. Drzwi towarowe umieszczone z tyłu i z przodu o wymiarach 1,75 m x 3,40 m. Możliwe są odstępstwa od tej reguły. 

B-767. Dolny pokład i kontener LD2. 1989r.

Usterzenie w układzie klasycznym z podziałem na ster i statecznik. Stery jednoczęściowe. Poziome o zmiennym kącie zaklinowania. Konstrukcja ze stopów aluminium. 
Zespół podwozia trójpodporowy. Chowane hydraulicznie. Przednie firmy Menasco, dwukołowe wciągane w kadłub do przodu. Koła przednie 37 x 14,15. Główne firmy Cleveland Pneumatic, z czterokołowymi wózkami, wciągane w płat i kadłub. Koła główne 45 x 17,20. Hamulce firmy Bendix z elektroniczna kontrola drgań. Hamulec wykonano z włókna węglowego. Znajdują się we wszystkich 18 kołach. Baza podwozia dla B-767-200 wynosi 19,69 m, a dla B-767-300 wynosi 22,76 m. Rozstaw podwozia wynosi 9,30 m.

Podwozie B-767-200 ER. 1988r.

Napęd
Dwa silniki turbowentylatorowe. Typ do wyboru przez kupującego. Wersje opracowane z końcem 70-tych lat;
Pratt and Whitney JT9D-7R4D o ciagu 2 x 213,5 kN.
Pratt and Whitney JT9D-7R4E o ciagu 2 x 222,4 kN.
Pratt and Whitney JT9D-7R4E4 o ciągu 2 x 222,4 kN.
General Electric CF6-80A o ciagu 2 x 213,5 kN.
General Electric CF6-80A2 o ciagu 2 x 222,4 kN.
Nowszej generacji, opracowane w drugiej połowie 80-tych lat.;
Pratt and Whitney PW4050 o ciagu 2 x 222,4 kN.
Pratt and Whitney PW4052 o ciągu 2 x 231,3 kN.
General Electric CF6-80C2B2 o ciągu 2 x 233,5 kN.
Mocniejsze do wszystkich włącznie z B-767-300 ER;
General Electric CF6-80C2B4 o ciagu 2 x 257,5 kN
Pratt and Whitney PW 4056 o ciągu 2 x 252,4 kN.
Pratt and Whitney PW 4060 o ciagu 2 x 266,9 kN.
General Electric CF6-80C2B6 o ciagu 2 x 266,9 kN. Stosowane w Polskich B-767.
Rolls-Royce RB 211-524D4D o ciągu 2 x 269,6 kN.

Zbiorniki paliwa w centropłacie;
B-767-200 i B-767-300 – 63 216 litrów.
B-767-200 ER – 77 412 litrów.
B-767-300 ER – 91 039 litrów.

Instalacje.
Klimatyzacja firmy Garrett.
Instalacja elektryczna trójfazowa 400 Hz 90 kVA. Generatory poruszane jednostką napędową. Oprócz tego posiada dodatkowy agregat prądotwórczy mogący pracować w bardzo niskich temperaturach i w rozrzedzonym powietrzu, czyli na maksymalnym pułapie. Łączna długość przewodów elektrycznych to 137 km.
Instalacja hydrauliczna potrójna. O ciśnieniu roboczym 207 bar.
Samolot otrzymał dodatkowy system przeciw pożarowy, ostrzegania i gaszenia, pokładu ładunkowego

Awionika
Kompleks radio-nawigacyjny ARINC 700.
Trzy komputery kierowania lotem FCS-700.
System łączności firmy Collins.
Samolot ma na pokładzie 140 procesorów. Uczestniczą one między innymi w sterowaniu automatycznym samolotu. Zarówno podczas startu, lotu i podchodzenia do lądowania. 
B-767. 1988r.

B-767. 1988r.

Dane T-T

 

B-767-200 1989r.

B-767-300 1990r.

 

 

Wymiary

 

 

 

 

Miano

R

 

47,57

47,57

 

M.

D

 

48,51

54,94

 

M.

H

 

15,85

15,85

 

M.

Pow. nośna

 

283, 3

283,3

 

M2

Masa

Własna

74 752 – 76 476

75 560 – 81 374

 

Kg

 

Max

136 078 – 175 540

156 489 – 181 437

 

Kg

 

Ładunku

16 574 – 19 595

20 003 – 23 677

 

Kg

Prędkość

Przelotowa

Ma-0,8

Ma-0,8

 

Km/h

Zasięg

Z ładunkiem

9 942 – 12 611

10 637 – 11 230

 

Km

Pułap

 

13 000

13 000

 

M.

Długość drogi startu

 

1 798 – 2 774

2 469 – 2 744

 

M.

Silnik

Typ

General Electric CF6-80C2B6

General Electric

CF6-80C2B6

 

 

 

Ciąg

2 x 266,9 kN.

2 x 266,9 kN.

 

 

Załoga

 

2(3)-8

2(3)-8

 

 

Liczba

sztuk

2

7

 

 

Opracował Karol Placha Hetman