Boeing 757


Kraków 2.05.2012r.
314c Rozdział 15.04.2005r.
Boeing 757 
Polska

Samolot pasażerski, komercyjny.


Prototyp Boeing 757. 1982r.


Prototyp Boeing 757 w locie.

Historia Boeing 757
Z początkiem 1978r. koncern Boeing Commercial Airplanes przedstawił plany trzech nowych programów lotniczych, budowy samolotów komunikacyjnych; Boeing 757, Boeing 767, Boeing 777. ( Wówczas w miejscu drugiej cyfry była litera. ). 
Dlaczego aż trzy nowe konstrukcje? Aby to zrozumieć, musimy się cofnąć do 1973r.. Wówczas w wolnym świecie zapanował kryzys paliwowy. Jego głównym objawem był kilkukrotny wzrost cen paliw. W efekcie znacznie wzrosły ceny biletów. Wielu przewoźników lotniczy stanęło na granicy bankructwa. Do tego dołożyła się walka z nadmierną emisją hałasu. Jako przykład możemy podać, problemy z samolotem Concord na lotniskach w USA. Niewiele można było zdziałać z samolotami już eksploatowanymi. Należało zbudować nowe, cichsze i bardziej ekonomiczne samoloty. W efekcie biura konstrukcyjne przystąpiły do prac nad nowymi konstrukcjami. Tak postąpił Boeing, a w Europie biura połączyły swoje wysiłki, co doprowadziło do powstania rodziny Airbus. 
Pierwszy projekt Boeing oznaczono 7N7. Wywodził się on z konstrukcji Boeing 727. Boeing 727 był samolotem przeznaczonym na krótkie i średnie dystanse. Na trasach w Ameryce Północnej był niezwykle popularny. Był hitem rynkowym. Najbardziej popularnym był wariant 727-200 przeznaczony dla 189 pasażerów. Prace nad nową wersją samolotu rozpoczęto już w 1970r.. Miał to być powiększony ( wydłużony ) Boeing 727-300. Zainteresowanie tą konstrukcją wyraziły linie lotnicze Unaited Airlines, które zaczęły partycypować w kosztach programu. Projekt 727-300 był gotowy do uruchomienia pod koniec 1975r.. Opracowano jego dwie wersje: dla 125 pasażerów z silnikami CFM56 lub JT10D ( o ciągu 3 x 100 kN) oraz dla 180 pasażerów z silnikami CF6-32 (o ciągu 3 x 139 kN).
Postęp w dziedzinie zespołu napędowego spowodował, iż do napędu tak dużego samolotu wystarczał zespół złożony z dwóch silników ( zamiast trzech ). W tym czasie, silniki odpowiednie dla samolotu opracowała firma Rolls Royce ( silniki RB211-535 o ciągu 148 kN ). Całkowicie więc przekonstruowano konstrukcję. Zespół napędowy umieszczony został pod skrzydłami. Konstrukcje oznaczono 7N7. Projekty 727-300 i 7N7 przez pewien czas współistniały ze sobą. Po pierwszych pracach nad 7N7 entuzjazm firmy Unaited Airlines nad 727-300 opadł i projekt całkowicie skreślono. Unaited Airlines wsparło program 7N7. Co prawda, było kilku ewentualnych innych nabywców samolotów 727-300, ale były to ilości zbyt małe, dla podjęcia produkcji. 
Trzeba także pamiętać, że projekt 7N7 oferował znaczny postęp technologiczny; Silniki turbo-wentylatorowe. Nowe technologie w kabinie załogi. Mniejsza waga. Udoskonalona aerodynamika. Znacznie niższe koszty eksploatacji. Równolegle podjęto prace nad konstrukcją szeroko-kadłubową, o zasięgu transkontynentalnym 7X7 ( późniejszy 767 ), który także korzystał z tych nowości. Trzecią konstrukcją miał być samolot trans-antlantycki, wyposażony w trzy silniki ( Wówczas przepisy wymagały, aby samolot pokonujący Ocean Atlantycki miał minimum 3 silniki. ). 
W dniu 31.08.1978r. firma Boeing otrzymała pierwsze zamówienia na samoloty 7N7. Firmy Eastern Air Lines ( USA ) i British Airways ( UK ) zamówiły 40 maszyn 7N7-200 ( odpowiednio 21 i 19 sztuk ). Kontrakty zawarto w marcu 1979r., i wówczas Boeing nadał konstrukcji oznaczenie Boeing 757. Zamówienia na krótszy 757-100 nie wpłynęły. Tę lukę pojemnościową wypełnił Boeing 737.
W dniu 23.03.1979r. Boeing poinformował, iż rozpoczęto przygotowania do produkcji seryjnej. Pierwsze cięcia metalu dla nowego samolotu rozpoczęto w dniu 10.12.1979r.. Ostateczny montaż rozpoczęto we wrześniu 1981r.

Konstruktorzy przewidywali redukcje zużycia paliwa o około 30 procent. ( 20 procent z powodu użycia nowego zespołu napędowego, 10 procent od udoskonaleń aerodynamicznych ). W stosunku do 727-200. Dla samolotu opracowane nowe skrzydła. Sięgnięto po nowe materiały. Maksymalną masę startową ( MTOW ) ustalono na 99 800 kg ( 220 000 funtów ). Przełożyło się to na 5 000 kg masy użytecznej więcej. Dla samolotu przewidziano silniki Rolls-Royce'a RB211-535C, bo taki zespół napędowy wybrały linie lotnicze Eastern Air Lines i British Airways. Był to pierwszy przypadek, prototypu zbudowanego przez jankesów, a wyposażonego w silniki produkowane poza USA. Silniki Rolls-Royce'a RB211-535C dysponują ciągiem 2 x 166 kN. Klienci mogli także wybrać Pratt & Whitney PW2037 o ciągu 2 x 170 kN oraz General Electric CF6-32. Ten ostatni silnik nie został jednak wybrany przez żadnego klienta i później go nie oferowano. 
W trakcie prac nad 757 coraz bardziej oddalał się konstrukcyjnie od 727-200, a korzystał z rozwiązań 767, który to program wyprzedzał go o kilka miesięcy. 1/3 rysunków programu 757 pochodziła z 767. Również kabiny pilotów obu samolotów były identyczne. Na desce rozdzielczej pojawiły się kolorowe monitory ( CRT ), które zastąpiły większość tradycyjnych elektromechanicznych instrumentów. Zlikwidowano także stanowisko mechanika pokładowego. Co ważne, piloci z 767 po krótkim przeszkoleniu mogli zasiąść za sterami 757 i na odwrót. Awionika i system zarządzanie lotem były identyczne. Podobnie było z instalacjami. 
Nowe skrzydła miały mniejszy opór aerodynamiczny i większe wewnętrzne zbiorniki, a przede wszystkim miały większą siłę nośną. Wyposażono je w bardziej wydają mechanizację. W porównaniu do skrzydeł 727 te miały znacznie większą rozpiętość. 
Jednym z ostatnich podobieństw do 727 był ogon w układzie litery T. Został on zmieniony w połowie 1979r., na rzecz konwencjonalnego. Pochodną tej zmiany, była większa kabina pasażerska w tylnej części. Dzięki temu udało się umieścić w kabinie 239 foteli, czyli o 50 więcej niż w 727-200.

Budowę prototypu rozpoczęto w Renton. Tu produkowano Boeing 727 i Boeing 737, dlatego także tu umieszczono linię technologiczna produkcji Boeing 757. British Airways i Rolls-Royce lobbowały w celu uruchomienia produkcji kompletnych skrzydeł w UK, ale bez rezultatu. Większość podzespołów 757 wykonywano w zakładach Boeing oraz innych firmach jankeskich; Rockwell International główne elementy kadłuba, Grumman klapy skrzydłowe, Fairchild wykonane czołowych listew krawędziowych skrzydeł. Z czasem drobniejsze elementy samoloty budowano poza granicami USA.
Podjęcie produkcji 757 zbiegło się w czasie z budowa ostatnich zamówionych egzemplarzy 727. Pozwoliło to fabryce w Renton utrzymać poziom wydajności produkcji. Końcowy montaż pierwszego 757 rozpoczął się w styczniu 1981r.. Samolot oznaczono jako Model 757 z rejestracją N757A. Roll-out Boeing 757 nastąpił w dniu 13.01.1982r.. Pierwszy lot wykonano w dniu 19.02.1982r., na tydzień przed planowanym terminem. Załogę stanowili test pilot John Armstrong i test pilot Lew Wallick. 


Boeing 757-200 rejestracja N505EA na Salonie Farnborought w 1982r.

Egzemplarz N757A został później wykorzystany do różnych testów. Miał przebudowany dziób i dodatkowe przednie, poziome usterzenie. 
W tym czasie ( luty 1982r. ) firma miała już 136 zamówień od siedmiu przewoźników. 
Do programu testów włączono 5 pierwszych maszyn. Dane uzyskane z testów samolotów 767 przyspieszyły program testów 757. Okazało się, że 757 jest lżejszy o 1 630 kg ( 3 600 funtów ), od danych projektowych. Zużycie paliwa było niższe o 3 procent niż obliczeniowe, co wydłużyło zasięg o 370 km ( 200 mil morskich ). Zebrane dane potwierdziły, że 757 jest najbardziej oszczędnym samolotem w sektorze maszyn zasięgu 1 000 mil morskich ( +1.850 km ). Po zebraniu danych z 1 250 godzin testów ( z silnikiem Rolls-Royce RB211 ) samolot otrzymał certyfikat Federal Aviation Administration ( FAA ), w dniu 21.12.1982r., a w dniu 14.01.1983r., certyfikat brytyjskiego urzędu CAA. Pierwszy użytkownik odebrał samolot w dniu 22.12.1982r., około 4 miesiące po dostarczeniu pierwszego 767. Pierwszy 757 z silnikami Pratt & Whitney PW2037 pierwszy klient, Delta Air Lines, odebrał 5.11.1984r.
Już pierwsze tygodnie eksploatacji Boeing 757 wykazywała jego przewagę nad Boeing 727 i podobnymi maszynami. Spalał o 42 % mniej paliwa niż 707 i 40 % mniej niż 727. Był cichszy. Zabierał więcej ładunku użytecznego. Wśród pilotów szybko gasł bunt przeciw załogom dwuosobowym. Pozytywne opinie zbierał szklany kokpit. 
Mimo dobrego debiutu, nie wpłynęło wiele zamówień na 757. Powodów było kilka. Przede wszystkim spadły ceny paliw. Drugim powodem była de-regulacja wewnętrznego rynku USA. Przez to takie samoloty jak MD-80 zyskały na popularności. Dlatego Boeing zainwestował w inne wersje 757; 757-200 PF – do przewozu towarów ( 1985r. ), 757-200 M – pasażersko-towarowy popularnie nazywany combi ( 1987r. ). 
Pod koniec 80-tych lat, w USA zaostrzono przepisy dotyczące poziomu emisji hałasu. W ich efekcie linie lotniczy w okresie 1988r.-1989r. zamówiły 322 samoloty 757, które były znacznie cichsze od konkurentów. 757 miał także atut w postaci zasięgu wynoszącego 3 900 mil ( 7 220 km ), który był marzeniem dla DC-9, DC-8 S, MD-80. 
Boeing 757 trafił na rynek Europejski a także do Chin. Ich przewoźnicy zamówili 59 samolotów, przez co Boeing stał się największym eksporterem lotniczym spoza granic Kraju Środka. 
W związku z postępem w dziedzinie silników lotniczych od początku 80-tych lat w USA pracowano nad złagodzeniem przepisów tyczących pokonywania Północnego Atlantyku. W ich efekcie doszło do certyfikowania, początkowo wybranych wersji dwusilnikowych samolotów komercyjnych, a następnie wszystkich dwusilnikowych, do pokonywania oceanów. Wszystko z podstawowym reżimem polegającym na minimalnej odległości do najbliższego lotniska zdolnego przyjąć dany samolot. Ujęto to w przepisach ETOPS. Te zmiany spowodowały, iż firma Boeing przerwała prace nad trzecią trzysilnikową konstrukcją, która miała otrzymać oznaczenie 777 ( To oznaczenie parę lat później otrzymał inny samolot. ). W 1986r. FAA wydał certyfikat dla 757 z silnikami RB 211 do przelotów nad Północnym Atlantykiem. W 1992r. taki certyfikat uzyskał model 757 z silnikami PW 2000. 

W dniu 26.04.1989r. firma Boeing Company zawarła kontrakt na sprzedaż 370 samolotów dla linii United Airlines. Był to największy kontrakt w historii lotnictwa, o wartości 15 740 000 000 dolarów ( ponad 15 miliardów ). Zamówienie obejmowało 120 maszyn 737 i 60 maszyn 757, z opcją na kolejne 130 maszyn 737 i 60 maszyn 757. Aby sprostać tym zamówieniom, firma Boeing wynajęła 670 wykwalifikowanych pracowników z firmy Lockheed. 

Z początkiem 90-tych lat produkcja 757 sięgała 100 maszyn rocznie, praktycznie w jednej wersji. Niewiele mówiono na temat wersji z wydłużonym kadłubem, mogącym zabrać więcej pasażerów i wykorzystać spory zasięg maszyny. Krążyły także informacje o 757-200 X o wydłużonym zasięgu i ewentualnie o 757-300 X. Dopiero zainteresowanie Europejskich przewoźników czarterowych wpłynęły na podjęcie poważnych prac. W wrześniu 1996r. zebrano już zamówienie na 12 wydłużonych maszyn i podano tą informację podczas Salonu Farnborough. Kadłub wydłużono o 7,13 m ( 23,5 stóp ). Samolot został oznaczony 757-300. Nie otrzymał tak radykalnych zmian jak 737 Next Generation, z uwagi na chęć utrzymania możliwie niskich kosztów. Dzięki temu faza projektowania była najkrótsza w historii firmy Boeing. Od pierwszych rysunków do certyfikacji minęło zaledwie 27 miesięcy. Budowę prototypu rozpoczęto w dniu 31.05.1998r., a pierwszy lot wykonano 2.08.1998r.. Wszedł do służby w Condor Airlines w dniu 19.03.1999r.


Zdjęcie reklamowe Boeing 757-200, 757-300. 1989r.


Jeden z pierwszych samolotów Boeing 757-300. 1989r.

Jednak zbudowano tylko 55 maszyn 757-300, bo wielu klientów wybierało 767-200, który stał się niespodziewanie jego konkurentem. 
Spadająca liczba zamówień w 2000r. zagroził rentowności produkcji. Powodem były zmiany na rynku, głównie w Europie, z powodu rozkwitu linii nisko-kosztowych. Ci przewoźnicy swoją uwagę skupiali na samolotach Boeing 737 i Airbus A 320. 
Firmy Air 2000 i Continental Airlines wykazały zainteresowanie 757-200 X. Firma Boeing ponownie zbadała możliwości budowy takiego samolotu. Wzmocniono podwozie i powiększono zbiorniki paliwa. Zasięg wzrósł do 9 260 km ( 5 000 mil morskich ). Ale program zawieszono. 
Dalszy rozwój polegał na konwersji samolotów pasażerskich na towarowe. Tak powstały 757-200 SF. 
W 2004r. firma Boeing ogłosiła definitywny koniec produkcji samolotów 757, po zbudowaniu 1 050 sztuk. Ostatni samolot zjechał z taśmy produkcyjnej w dniu 28.10.2004r. i po kilkunastu miesiącach ( 28.11.2005r. ) został przekazany Shanghai Airlines. Tak więc produkcja Boeing 757 trwała od 1981r. do 2004r.. W 2002r. samolot 757-200 kosztował 65 milionów dolarów, a 757-300 80 milionów dolarów.

Udział PZL Mielec w produkcji Boeing 757.
Trochę historii.
W dniu 14.03.1980r. na ziemię spada Ił-62 SP-LAA. Wszyscy ludzie na pokładzie giną. PLL LOT wymienia flotę. Zostają zakupione samoloty Ił-62 M z zupełnie innym zespołem napędowym. Niestety, w dniu 9.05.1987r. na ziemię spada Ił-62 M SP-LBG. Wszyscy na pokładzie giną i jak na ironię przyczyna jest podobna. Wady silników. Społeczeństwo jest w szoku. Wniosek jest jeden. Nie można tymi maszynami dłużej latać. Jankesi wydają zakaz przylotów do ich kraju maszyn typu Ił-62. Nonszalancja strony sowieckiej jest oczywista, ale przyjmują samoloty z powrotem. 
I wówczas okazuje się, że PLL LOT nie ma ani jednej maszyny zdolnej do utrzymania Atlantyckiego połączenia. Po wielu rozmowach zapadają konkretne decyzje i zostaje w 1987r. podpisana umowa na roczną dzierżawę przez PLL LOT jednego samolotu typu Douglas DC-8 Super 62 rejestracja N8968U nr fabryczny 46069. 
To rozwiązanie było oczywiście doraźne i całe społeczeństwo czekało na konkretne kroki Rządu. Wreszcie na początku listopada 1988r. ( dokładnie 4.11.1988r. ) Biuro Prasowe Rządu poinformowało, że Premier zaaprobował zamiar wydzierżawienia przez PLL LOT trzech nowych, nowoczesnych samolotów daleko dystansowych typu Boeing B-767. Wiadomość ta niezwykle ucieszyła Polaków, a najbardziej tych za Wielką Wodą. Samoloty typu B-767 były w tym czasie w liczbie około 140 sztuk eksploatowane przez 36 towarzystw lotniczych. 
Dzierżawa miała obejmować okres do 20 lat. Dzięki temu nie obciążała budżetu państwa, bo była finansowana rok rocznie wyłącznie dewizami ( walutą wymienną – złotówki były wówczas niewymienne ) z wpływów PLL LOT. Właścicielami samolotów był sojusz kilku jankeskich banków. To również zasługa Poloni. 
Myślę, że nie trzeba zbytnio tłumaczyć, dlaczego wybrano Boeing B-767, ale kilka faktów przytoczę. Był to według zgodnej opinii fachowców najlepszy samolot na świecie w tym czasie. Jako pierwszy dwusilnikowy został dopuszczony w 1984r. do lotów transoceanicznych. Poprzednim warunkiem były minimum trzy silniki. Firma Boeing miała największe doświadczenie w transporcie pasażerskim na duże odległości i obsługująca masowo pasażerów. W Europie była już dobrze rozwinięta sieć serwisowa. Było już wiele składnic-magazynów części zamiennych. 
PLL LOT zamówił trzy Boeing B-767 w dwóch różnych wersjach. Pierwsze dwa samoloty to Boeing 767-200 ER. Jest to wersja podstawowa płatowca zabierająca na pokład 208 pasażerów. 18 miejsc w klasie biznes i 190 w klasie ekonomicznej w dwóch kabinach. Litery ER ( extended range ) wyróżniają model o wydłużonym zasięgu do ponad 12 000 km. Prototyp wykonał pierwszy lot w 1984r. Zespół napędowy to silniki General Electric CF6-80C2B6 o ciągu 2 x 266,9 kN. Cena takiego samolotu to 56-66 milionów $. W umowie była mowa, że pierwszy egzemplarz zostanie dostarczony w kwietniu 1989r., a drugi w maju 1989r.
Trzeci egzemplarz to Boeing 767-300 ER. Ma kadłub dłuższy o 6,5 m i przez to zabiera 249 pasażerów, a objętość ładowni dolnej zwiększyła się o 33 %. W klasie biznes 24 pasażerów i 225 w klasie ekonomicznej. Wzmocniony został kadłub, skrzydła i podwozie. Pierwszy lot ten model wykonał w styczniu 1986r. Cena takiego samolotu to 67-74 miliony $. Dostarczony dla PLL LOT w czerwcu 1990r.

Ale oprócz nowych samolotów udało się wynegocjować kontrakt na udział w produkcji samolotu Boeing 757.
W 1992r. firma PZL Mielec podpisała umowę na produkcję drzwi pasażerskich do samolotów typu Boeing 757. Ze strony jankeskiej umowę zawarła firma Boeing Commercial Airplane Group, która jednocześnie była jedynym odbiorcą produkcji. Zawirowania przekształceń własnościowych w WSK PZL Mielec w pierwszej połowie 90-tych lat XX wieku, wymusiły dla zawartego kontraktu powołanie do istnienia podmiotu gospodarczego zajmujące się wyłącznie tym projektem. Tak utworzono Wytwórnię Zespołów Kooperacyjnych PZL-Mielec Sp.z.o.o. Firma zatrudniała około 30 osób. Drzwi wytwarzano jako wyrób finalny z części i podzespołów produkowanych przez Polskie i jankeskie firmy oraz oczywiście WZK PZL Mielec. Wyroby finalne dostarczano do Renton w systemie „Just in time”, co świadczy o doskonałym radzeniu sobie Polskiej firmy na wolnym rynku. Początkowo drzwi do tego samolotu dostarczały trzy różne firmy rozsiane po całym świecie. W tym WZK PZL Mielec. Z czasem Polska firma stała się jedynym dostawcą. Głównie za sprawą wysokiej jakości wyrobów i korzystnej ceny. W okresie 1992r.-2004r. Polska firma wyprodukowała około 3 000 różnych drzwi, które zamontowano na około 500 samolotach, czyli na połowie wyprodukowanych. Następnie Boeing zawarł kontrakt z WZK PZL Mielec na wyłączność dostaw części zamiennych do drzwi. Oprócz drzwi wytwarzano także inne drobniejsze elementy do samolotów Boeing 757.
Adres: ul. Wojska Polskiego 3, 39-300 Mielec.




Drzwi do samolotu Boeing 757 budowane w PZL Mielec.

Drzwi do samolotu Boeing 757 budowane w PZL Mielec.

Samoloty Boeing 757 we flocie Polskiej.

Fischer Air Polska / Prima Charter
Pierwszą firmą, która na Polskim rynku użytkowała samoloty Boeing 757 była niewielka Polska firma z udziałem kapitału zagranicznego, o nazwie Fischer Air Polska. Została założona w 2005r.. Jej główną usługą były loty czarterowe dla największych biur podróży. Fischer Air Polska była operatorem lotów do stosunkowo dalekich egzotycznych kurortów, np. Dominikana, Tunezja. Dla prowadzenia działalności wynajęła dwa samolotu typu Boeing 757. 
Pierwszym był Boeing 757-2Q8 Nr 24965/438 rejestracja SP-FVP. Samolot został zbudowany w 1992r.. Na pokład zabiera 220 pasażerów. Jako napęd zastosowano silniki Pratt and Whitney PW 2037. Samolot użytkowały linie lotnicze w USA ( rejestracja N965AW, N758MX, N993FD ). Potem do Polski do Fischer Air Polska. Rejestracja SP-FVP. Po zakończeniu lotów w Polsce samolot trafił do Egiptu ( rejestracja SU-BPY ). Potem powrócił na kontynent Amerykański. Otrzymał rejestrację N755AT.

Boeing 757-2Q8 Nr 24965/438 rejestracja SP-FVP firmy Fischer Air Polska na Lotnisku Ławica. 2005r.


Boeing 757-2Q8 Nr 24965/438 rejestracja SP-FVP firmy Fischer Air Polska. 2005r.

Drugim samolotem był Boeing 757-23A Nr 25490/510 rejestracja SP-FVR. Samolot pierwszy lot wykonał w dniu 7.12.1992r.. Do napędu użyto silników Pratt and Whitney PW 2037. Samolot nosił kolejno rejestracje; N53AW, XA-SKQ, XA-SMD, N53AW, N490AM, SP-FVR, N490AN, SP-FVR, N994FD. W zestawieniu dwukrotnie jest podana rejestracja SP-FVR. Za pierwszym razem samolot należał do Fischer Air Polska, a następnym razem do przekształconej spółki Prima Charter. W 2008r. samolot powrócił do USA. W 2011r. został przebudowany na samolot cargo. 

Boeing 757-23A Nr 25490/510 rejestracja SP-FVR firmy Fischer Air Polska. 2005r.

Boeing 757-23A Nr 25490/510 rejestracja SP-FVR firmy Fischer Air Polska. 2006r.

Firma Fischer Air Polska realizowała przeloty przez dwa sezony ( 2005r., 2006r. ). Pod koniec wakacji 2006r. firma zmieniła nazwę na Euro Charter. Jednakże zaraz w związku z upadkiem jednego z największych ich klientów – biura podróży Open Travel, Euro Charter zakończyło działalność operacyjną. W związku z zaprzestaniem spłat rat leasingowych za samoloty, firma leasingowa Awas zdecydowała się na ich odebranie przewoźnikowi. W połowie października 2006r. oba samoloty zostały wyrejestrowane i zwrócone leasingodawcy
Pod koniec listopada 2006r. zapowiedziano powrót Fischer Air na rynek Polskich przewoźników lotniczych. Firma miała być dokapitalizowana, samoloty ponownie udostępnione, a działalność operacyjna podjęta w połowie grudnia 2006r.
W dniu 12.12.2006r. odbyło się zgromadzenie zarządu w nowym składzie; 85% udziałów firmy posiada Dom Obrotu Wierzytelności – Cash Flow S.A., 14% biuro podróży Exim Tours oraz inni m.in. Triada i Rainbow Tours. Większościowymi udziałowcami firmy byli Cash Flow, Krzysztof Moska ( udziałowiec Lenteksu i Lubawy ) oraz biuro podróży Exim Tours. Zarząd zdecydował o podniesieniu kapitału spółki do 40 mln oraz o zmianie nazwy na Prima Charter. W grudniu 2006r., spłacili wszystkie długi, znaleźli inwestorów. Wszystko dzięki 16 inwestorom, w tym Polskim biurom turystycznym - Exim Tours, Rainbow Tours i Triady. Ostatnio podwyższono nawet kapitał spółki z 12 do 40 mln zł. 

W dniu 20.12.2006r. przyleciał ponownie SP-FVR, pierwszy samolot Prima Charter. Szefowie zapowiadali, że firma pozyska także trzeci Boeing 757, do tego jednak nigdy nie doszło. Nie powrócił także SP-FVP i firma działała jednym samolotem Boeing 757. 
W dniu 22.12.2006r. po kilkunasto tygodniowej przerwie odbył się pierwszy przelot na trasie Warszawa-Hurghada-Warszawa. Wszystko przebiegło bez problemów. Niestety kolejny przelot do Szarm el-Szejk odbył się z usterkami. Jeden z 4 wskaźników płyny hydraulicznego się zepsuł. Nie miało to wpływu na przebieg lotu. Jednak ta usterka wypłynęła na szerokie wody.
Tę sytuację szybko podchwyciła polskojęzyczna prasa. Linii przyklejono złośliwą etykietę, że ich samoloty bardzo często się psują i linia ma duże opóźnienia. Pasażerowie koczują na lotniskach. I temu podobne. Niewiele pomagały oficjalne wypowiedzi kierownictwa firmy. W obszczekiwaniu linii prym wiodła gazeta wyborcza, która z uporem godnym lepszej sprawy, podawała ( i nadal podaje 2012r. ) niesprawdzone informacje. 
W 2008 r. flota linii miała powiększyć się do pięciu samolotów, a w 2009 r. do siedmiu.
Ostatecznie firma zakończyła działalność w dniu 14.01.2008r., kiedy ostatni samolot odleciał do leasingodawcy. 

Air Italy Polska.
W 2007r. Twórca Air Italy – Giuseppe Gentile zapowiedział utworzenie w listopadzie 2007r. spółki Air Italy Polska. Nowy przewoźnik miał wykonywać loty czarterowe dwoma samolotami Boeing 757-200.
Air Italy Polska to Polska linia czarterowa należąca do Grupy Swiss Capotal Holding A.G.. Jej baza jest Lotnisko Okęcie. Linia powstała w 2007r. z inicjatywy Air Italy Group.
Pierwszym samolotem eksploatowanym przez firmę był samolot Boeing 757-230 Nr 24747/275 rejestracja EI-IGC. Samolot został zbudowany w 1990r. Maszyna trafiła najpierw do niemiec ( rejestracje D-ABNC, D-ABSG ), potem do Irlandii EI-IGC i z taką rejestracją latał w Air Italy Polska. Potem nosił rejestracje IA-IGC, N723BA, N998FD, PH-DBA. 


Boeing 757-230 Nr 24747/275 rejestracja EI-IGC. 2007r.


Boeing 757-230 Nr 24747/275 rejestracja EI-IGC. 2010r.

W sezonie letnim 2008r. linia obsługiwała połączenia także na wynajętym od linii Astraueus Boeing 757-23A Nr 24924/333 rejestracja G-OPJB. Samolot został zbudowany około 1988r.. Trafił do Kanady do linii lotniczej Canada 3000 i otrzymał rejestracje C-FXOK. Potem trafił do UK gdzie otrzymał rejestrację G-OPJB.


Boeing 757-23A Nr 24924/333 rejestracja G-OPJB. 2008r.

W związku z rozwojem linii podjęto decyzję o zmianie nazwy z Air Italy Polska na Air Poland. Firma zmieniła flotę na samoloty Boeing 737 NG oraz Boeing 767-200.

Opracował Karol Placha Hetman