Awaryjne opuszczanie wojskowego samolotu. Część 1 2017r.

Kraków 19.12.2017r.

Awaryjne opuszczanie wojskowego statku powietrznego

Część 1

 

Spadochrony ratunkowe

Awarii wojskowych statków powietrznych nie da się całkowicie wyeliminować. W dodatku w trakcie działań wojennych samolot może być poważnie uszkodzony. Tak było u zarania awiacji, tak jest obecnie i tak będzie w przyszłości. Dlatego lotnicy, którzy pilotują te statki powietrzne muszą być perfekcyjnie wyszkoleni, aby w sytuacjach awaryjnych potrafili rozwiązać powstały problem. A kiedy wszystkie procedury już zawiodą i nie można bezpiecznie sprowadzić samolot na ziemię, to będą potrafili bezpiecznie opuścić statek powietrzny i uratować swoje życie i zdrowie.

To ratowanie zdrowia i życia nierozerwalnie jest związane z możliwością użycia spadochronu, który już w 1910 roku był powszechnie znany. Problem w tym, że nawet podczas wielkiej wojny światowej latanie ze spadochronem było ujmą, obciachem jak to mówi młodzież. Przecież piloci wojskowi byli „najlepszymi z najlepszych”. Życie jednak dokonywało bolesnych weryfikacji. 

Co ciekawe załogi balonów obserwacyjnych spadochronów używały dojść powszechnie i nie był to afront tyko rozsądek. Balon wypełniony wodorem był łatwym celem dla samolotu myśliwskiego, a nawet snajpera. A skok ze spadochronem był łatwy i bezpieczny. 

Do chwili obecnej, historycy spierają się, kto pierwszy wyskoczył ze spadochronem z samolotu. Pierwszym podobno był Grant Morton, który dokonał tego czynu w USA w Kalifornii pod koniec 1911 roku. Dużo lepiej są udokumentowane skoki kapitana Albert Berry, który w dniu 1 marca 1912 roku dokonał tego czynu w USA w stanie Missouri. Lotnik wykorzystał do tego zadania dwumiejscowy szkolny samolot dwupłatowy typu Benoist Pusher. Pilotem był Tony Jannus. Samolot leciał na pułapie 1 500 ft (457 m). Spadochron został umieszczony w metalowym pojemniku pod samolotem. Lotnik nie miał żadnej uprzęży. Czasza o średnicy 36 ft (11 m) miała 24 linki i kończyła się zwykłym trapezem. Lotnik po prostu usiadł na dolnym drążku i razem z nim wyskoczył z samolotu. Czasza została wyciągnięta z pojemnika. Lotnik przepadł w dół około 400 ft (152 m) zanim spadochron wypełnił się całkowicie. Eksperyment uznano za udany. 

W 1918 roku armia amerykańska ogłosiła konkurs na spadochron ratunkowy. Proponowany spadochron powinien spełniać 11 wymogów. W 1919 roku, Leslie Irvin, 24-letni kaskader z Kalifornii, zademonstrował pierwszy spadochron. Po prezentacji, eksperci byli bardzo zadowoleni, bo spadochron można było otworzyć będąc już daleko od samolotu. Do tej pory spadochrony były rozwijane w momencie opuszczenia samolotu przez pilota. Kiedy samolot był w korkociągu, w takiej sytuacji niemożliwe było skuteczne użycie spadochronu. Leslie Irvin opracował pilocik, który po wysunięciu się z pokrowca, samoczynnie się otwierał i wyciągał czaszę zasadniczą. Spadochron został przyjęty w USAF i RAF. Leslie Irvin założył firmę „Irvin Air Chutes Corporation”. 

Mimo stosunkowo niskiej ceny spadochronu i jego walorów, piloci nadal go nie lubili. Dlatego w 1922 roku przy firmie Irvin powstał klub Caterpillar Club, który przyznawał odznakę wszystkim ludziom, którym spadochron Irvina uratował życie w sytuacji alarmowej.

W 1923 roku spadochron Irvin był już dojść dobrze znany w Polsce. W każdej bazie lotniczej było dostępnych kilka egzemplarzy dla pilotów. Ale oni niechętnie po nie sięgali. Dopiero w 1926 roku pułkownik Ludomił Rayski wydał polecenie o konieczności zabierania ze sobą spadochronów do samolotu. Jednocześnie zakupiono większą ich partię. Podjęto także rozmowy na temat zakupu licencji. 

Produkcję rozpoczęto w Centralnych Zakładach Balonowych w Legionowie. Kierownikiem nowego warsztatu został por. Stefan Nowicki. Od tego czasu Legionowo stało się pionierskim ośrodkiem szycia spadochronów w Polsce. Przygotowania do wdrożenia ich produkcji rozpoczęły się w połowie 1928 roku. Spadochrony produkowano według licencji zakupionej za 500 000 zł. Suma ta zwróciła się w ciągu 3 lat, a koszt wyprodukowanego w Polsce spadochronu był trzykrotnie niższy od jego zagranicznego odpowiednika. Cena detaliczna oscylowała wokół kwoty 1 440 zł. Spadochrony Polskie Irvina nazywano „Polski Irvin”. Były także eksportowane. Oprócz spadochronów sportowych produkowano spadochrony ratownicze, o średnicy 7,30 m. Były one produkowane w kilku odmianach, w zależności od zajmowanego w statku powietrznym stanowiska. Typ siedzeniowy - dla pilotów, Typ plecowy - dla załóg balonów i samolotów, Typ piersiowy - dla obserwatorów, strzelców samolotowych i załóg balonów, Typ ćwiczebny - do treningu i sportu. Od momentu seryjnej produkcji w Polsce rozwinął się sport spadochronowy.

Stały fotel pilota w drugiej kabinie samolotu Junak-3, przystosowany do spadochronu siedzeniowego lub plecowego. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Polskie spadochrony SK-94. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Polski spadochron ratowniczy siedzeniowy S-4. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Polski spadochron ratowniczy piersiowy. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Skoczek spadochronowy na Polskim spadochronie SK-94. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Nowe problemy

W 20-latach XX wieku, opuszczenie samolotu, którego nie można było bezpiecznie sprowadzić na ziemię było niemal identyczne, jak obecnie w sytuacjach awaryjnych opuszcza się szybowiec. Należało przewiesić się przez burtę i wypaść z aparatu, po czym otworzyć spadochron. 

Do prędkości około 350 km/h opuszczenie samolotu nie stanowiło większego problemu. A jeśli samolot był jeszcze sterowny, to można było odwrócić go na grzbiet i oddać drążek, a wówczas niemal wypadało się z aeroplanu. 

Jednak już w 30-latach zauważono, że przy większej prędkości niż 400 km/h opuszczenie samolotu było bardzo trudne. Napór powietrza był tak duży, że nawet po wyjściu z kabiny istniało ryzyko uderzenia w usterzenie, zakończone kontuzją lub śmiercią. 

Dodatkową trudnością okazały się loty powyżej 6 000 m, w których często już korzystano z dodatkowej instalacji tlenowej. 

Przy prędkości >400 km/h napór powietrza na człowieka siedzącego w kokpicie jest tak duży, że potrzeba ogromnej siły, aby z niej się wydostać. Strumień powietrza utrudnia oddychanie i działa niekorzystnie na nieosłonięte części twarzy. Ciało pilota, któremu udało się wydostać z kabiny, początkowo ma taką sama prędkość jak samolot. Jednak napór powietrza powoduje jego niezwykle szybkie wyhamowanie. To wyhamowanie jest tym większe im większa jest prędkość samolotu. W rezultacie istnieje duże ryzyko zahaczenia o usterzenie samolotu lub inne elementy konstrukcyjne. 

Oczywiście, bezpieczne  opuszczenie samolotu zależy jeszcze od innych czynników, a mianowicie od wysokości lotu oraz od indywidualnych cech osobniczych pilota. Na przykład; nie udało się określić, jaka jest maksymalna prędkość samolotu, która jeszcze pozwoli pilotowi na opuszczenie samolotu bez fotela wyrzucanego. 

W 1939 roku konstruktorzy z firmy Junkers Flugwerke, opatentowali projekt fotela wyrzucanego (Reichpatent nr 711045). Fotel ten jednak nie doczekał się zamontowania w żadnym samolocie. W 1940 roku Ernst Rohner zbudował fotel wyrzucany za pomocą sprężonego powietrza. Prowadnicami były dwie rury. Projektem zainteresowała się firma Heinkel i stworzyła pierwszy system fotela wyrzucanego. Mimo doświadczalnego montażu tych foteli w kilku samolotach nie został on powszechnie zastosowany. Wadą była duża masa fotela i rozbudowany system pneumatyczny. 

W 1944 roku w germani zmodyfikowano fotel zastępując sprężone powietrze ładunkiem pirotechnicznym. Jednak po kapitulacji germanii program przerwano. 

 

Martina-Baker

W 1929 roku James Martin założył fabrykę samolotów pod Londynem, która po przystąpieniu do spółki w 1934 roku kapitana pilota Valentine Henry Baker, otrzymała nazwę Martin-Baker Aircraft Company. Obaj panowie byli serdecznymi przyjaciółmi. Valentine Henry Baker był testowym pilotem firmy. W dniu 12 września 1942 roku doszło do tragedii. Podczas próbnego lotu prototypu samolotu Martina-Baker'a MB 3 silnik obciął. Pilot został zmuszony do lądowania awaryjnego, podczas którego samolot uderzył w pień drzewa, a pilot zginął. Śmierć Valentine Baker'a wpłynęła głęboko na James Martin, tak że bezpieczeństwo pilotów stało się jego głównym celem. James Martin zreorganizował firmę i zaczął rozwijać systemy ratunkowe. Już w 1942 roku opracował system awaryjnego zrzutu owiewki z kabiny samolotu Spitfire. W 1944 roku gotowy był już pierwszy fotel wyrzucany. Testy prowadzono na manekinach. Pierwsze wystrzelenie z udziałem człowieka przeprowadzono w dniu 24 stycznia 1945 roku. Ochotnikiem był Bernard Lynch, pracownik firmy. Potem były próby na samolocie, gdzie wystrzeliwano manekina. W lipcu 1946 roku Bernard Lynch wystrzelił się podczas lotu z samolotu Gloster Meteor. Dalsze testy prowadzono także w USA. Pierwsza ewakuacja ratująca życie za pomocą tego urządzenia miała miejsce podczas testów prototypowego samolotu typu latające skrzydło Armstrong Whitworth A.W.52. Systemy ratunkowe Sir James Martin i firmy Martin-Baker Aircraft Company do 1990 roku, uratowały ponad 6 400 osób. 

Pierwsze powszechnie stosowane fotele wyrzucane miały mechanizm oparty na ładunku pirotechnicznym. Wielkość ładunku pirotechnicznego została tak dobrana aby fotel został wyrzucony na wysokość około 4,0 m nad kadłubem. Ta wysokość została tak dobrana, aby w locie fotel wyrzucany razem z pilotem przeleciał nad usterzeniem poziomym w odległości około 2,0 m, a na pewno nie mniejszej niż 1,5 m. Przy tak dobranych parametrach, fotel osiąga wartość przyspieszenia 20 g. Oceniono, że jest to tak krótkotrwała wartość, że jest ona bezpieczna dla człowieka. Nieco później okazało się, że przy prędkości samolotu powyżej 800 km/h istnieje uzasadnione ryzyko uderzenia w usterzenie pionowe. Dlatego pojawił się pomysł zwiększenia ładunku pirotechnicznego, a więc >20 g. Problem w tym, że organizm ludzki może tego nie wytrzymać i katapultowanie będzie kończyło się kontuzją kręgosłupa. Prościej było wprowadzić ograniczenie maksymalnej prędkości katapultowania. Rozwiązanie problemu przyszło nieco później w postaci silników rakietowych wystrzeliwujących fotel, o czym informujemy poniżej. 

Fotel wyrzucany Martin-Baker Mk.5, niekompletny. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Fotel wyrzucany Martin-Baker Mk.5 wprowadzono do służby pod koniec 50-lat. Zastsowano go w 15 samolotach bojowych produkcji USA i Francji. 

Szwecja

W okresie drugiej wojny światowej, także Szwecja, pracowała nad fotelami wyrzucanymi. Była ona wówczas neutralna i miała dobre stosunki z germanią. Należy sądzić, że programy prowadzone w Szwecji i germanii uzupełniały się. Nad systemem ładunku pirotechnicznego w Szwecji pracowano już od 1942 roku. przyczynkiem był skomplikowany, ciężki i awaryjny system sprężonego powietrza. Firma SAAB rozpoczęła współpracę z firmą Bofors, znanym producentem armat. Pierwszy ich udany model fotela wyrzucanego oznaczono SAAB Mk.1. Osiągał on przyspieszenie 15 g, co jak na ówczesne samoloty było rozsądnym rozwiązaniem. 

Ładunek prochowy do wystrzelenia fotele Szwedzi użyli w lutym 1944 roku na bombowcu SAAB 17. Fotel ten po modyfikacjach został zamontowany w samolocie SAAB J21-A oraz w jego wersji z silnikiem turboodrzutowym SAAB 21-R. Warto dodać, że samolot SAAB J21-A ma śmigło pchające, dlatego rozważano na początku procedury opuszczenia samolotu przez pilota, odstrzelenie łopat śmigła. 

Procedura opuszczenia samolotu polegała na automatycznym wykonaniu kilku czynności. Najpierw następowało odstrzelenie osłony kabiny. Później automatycznie rozłączają się przewody radiowe i tlenowe. Inicjował się ładunek pirotechniczny i fotel z pilotem opuszczał kokpit. W chwilę później obcinany był pas biodrowy. Fotel nie posiadał pasów naramiennych (barkowych), co było jego istotnym mankamentem. Spadochron ratunkowy pilot uruchamiał ręcznie. Podczas służby samolotów SAAB 21 (z silnikiem tłokowym i turboodrzutowym) wykonano 25 katapultowań. 23 z nich zakończyły się pełnym sukcesem. 

Użycie fotela wyrzucanego

Fotel wyrzucany zwiększył skokowo bezpieczeństwo w lotnictwie wojskowym. Zaletami tych urządzeń jest niezawodność, prosta konstrukcja, łatwa obsługa, wymagana niewielka siła fizyczna i znacznie skrócony czas od momentu podjęcia decyzji o skoku do jego realizacji. Ten czas wynosi 1-2 sekundy. Zalety fotela wyrzucanego są już wyraźnie widoczne od prędkości samolotu >200 km/h. Czas o którym jest mowa jest decydujący zwłaszcza w dwóch stanach lotu; kiedy lot odbywa się na niewielkiej wysokość lub samolot jest w locie nurkowym (pikuje w kierunku ziemi). 

W locie nurkowym (prędkość około 500 km/h) fotel wyrzucany ratuje życie do pułapu 700 m. Bez katapulty ta wysokość musi być nie mniejsza niż 2 300 m. Czym większa prędkość tym te wysokości bezpieczne są wyższe. Dla prędkości około 400 km/h te wartości wyglądają następująco; 600 m z katapultą, 2 000 m bez katapulty. 

Dla lotu poziomego prędkość jest czynnikiem wtórnym. Istotniejszy jest pułap. Ustalono, że dla wystrzelenia się, pułap >200 m jest bezpieczny, natomiast

Trzeba zdecydowanie zaznaczyć, że fotele z ładunkiem pirotechnicznym nie ratują pilota z wysokości 0 m. Zanotowane, udane wystrzelenie się pilota miało miejsce na pułapie 150 m. Dlaczego tak było, wyjaśnimy poniżej. 

Zasada działania foteli z ładunkiem pirotechnicznym wygląda następująco. W momencie zadziałania urządzenia odpalającego ciśnienie gazów prochowych w komorze nabojowej wypycha tłok w cylindrycznej rurze. Tłok ciągnie ze sobą fotel znajdujący się w prowadnicach. Ruch fotela do chwili wyciągnięcia tłoka z rury trwa bardzo krótko i wynosi 0,15 – 0,20 sekundy. W tym momencie przyspieszenie wynosi około 18 g. Fotel z pilotem opuszcza kokpit i rozpoczyna samodzielny lot. Po upływie 2 – 3 sekund następuje automatyczne otwarcie zamków uprzęży fotela i oddzielenie się pilota od niego. Następnie w zależności od klasy systemu ratunkowego, spadochron ratunkowy otwiera się automatycznie lub musi być otwarty przez pilota. Jeśli jest automat, to on nie dopuści do otwarcia spadochrony powyżej 3 000 m wysokości, co ma wpływ na organizm pilota i czas w którym wyląduje on bezpiecznie na ziemi. 

Przeciążenie 18 g oznacza, że przy prędkości lotu 700 km/h fotel wraz z pilotem przeleci nad usterzeniem pionowym nie bliżej niż w odległości 1,50 m. Fotel ma maksymalną prędkość 14 m/s. Dla prędkości 800 km/h ta prędkość fotela powinna wynosić już 16 m/s, a dla 1 000 km/h ponad 20 m/s. Oczywiście w takiej sytuacji znacznie wzrośnie przeciążenie, które będzie w granicach 22 g.

Z tych właśnie powodów, konstruktorzy rozważali znaczne wydłużenie rury w której porusza się tłok. Dzięki temu na pilota działałoby mniejsze przeciążenie. Problem w tym, że kabina ma ograniczone wymiary, a układ rur teleskopowych nie zdały egzaminu. 

Dlatego też w USA zrodziła się koncepcja opuszczenia samolotu nie w górę, ale w dół przez dolny właz. Będą jeszcze o tym informacje.  

Fotel wyrzucany stosowany w samolotach Iliuszyn Ił-28. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Z lewej strony opracia fotela widoczny jest automat otwierający spadochron typu siedzeniowego. 

Oddziaływanie przeciążenia na organizm ludzki

Zaczęły się dywagacje na temat wielości przeciążeń, które jest w stanie znieść organizm ludzki. Na ten aspekt wpływ mają następujące czynniki: wielkość przeciążenia, czas działania przeciążenia, kierunek działania, szybkość narastania, pozycji przyjętej przez pilota i jego aktualna kondycja psycho-fizyczna. Wszystkie te czynniki wiążą się ze sobą i musza być rozpatrywane wspólnie. 

Zgodnie z prawem Newtona, każda siła działająca w określonym kierunku wywołuje powstanie siły działającej przeciwnie, a równej co do wielkości. W myśl tej zasady, podczas katapultowania w górę na pilota będą działały siły od głowy w kierunku nóg. W naszym przypadku 18 g. Siłę tę możemy zmienić na ciężar według wzoru: P = g x m.  (g to siła, m waga pilota), czyli P = 18 kG x 80 kg = 1 440 kG. Tak więc waga pilota wzrośnie do 1 440 kg. Jak w takim razie człowiek to wytrzyma? Po pierwsze siła ta działa przez około 0,15 sekundy. W organizmie ludzikim jest ona rozłożona i zamortyzowana. 

Badania przeprowadzone w CCCP wykazały, że organizm ludzki wytrzymuje 23 g w czasie 0,10 sekundy i 21 g w czasie 0,20 sekundy. Nie podali jednak, że dochodzi do uszkodzenia narządów wewnętrznych. Przeciążenie 5 g człowiek bez urazów wytrzymuje przez 25 sekund. Szkodliwe dla zdrowia jest już 9 g. Dobrze wyszkolony pilot wytrzymuje gradient 10 g, czyli na przykład -3 g do +7g.

Jeżeli przeciążenie >9 g, działa dłużej niż 0,5 sekundy następuje odpłynięcie krwi do dolnych partii ciała, a wówczas występują typowe zaburzenia widzenia. Pole widzenia staje się szare. Potem całkowicie zaciemnione, czyli po angielsku blackout. Zjawisko to zostało zdiagnozowane jako hipoksja, to jest odpływ krwi z mózgu i gałek ocznych do dolnych partii ciała. A na końcu utrata przytomności. W przypadku gdy krew będzie znajdować się w niższych częściach ciała, mózg będzie pozbawiony wystarczającej ilości krwi prowadzącego do tymczasowego niedotlenienia. Niedotlenienie powoduje w pierwszej fazie zaburzenia wzroku przejawiające się ograniczeniem kąta widzenia, tak zwany grey-out (szarość), oddalający się „obraz w tunelu” i ostatecznie zaciemnienia obszaru widzenia (nieświadomości). Jest to dość niebezpieczne zjawisko, ponieważ po odzyskaniu zdolności widzenia następuje chwilowa dezorientacja, następnie pilot odzyskuje pełną świadomość.

Badania przeprowadzone w USA wykazały, że człowiek przeżył krótkotrwałe przeciążenie 40 g. Jego ciało bardzo spuchło. Popękały mu krwinki w gałkach ocznych, na szczęście nie doszło do uszkodzenia siatkówki. Doznał rozległych uszkodzeń wewnętrznych. 

Z tych wszystkich powodów, nowsze systemy pirotechniczne zawierają dwa a nawet trzy ładunki pirotechniczne odpalane sekwencyjnie. Efekt jest taki, że dla organizmu ludzkiego przyrost prędkości jest bardziej rozłożony w czasie, a i tak osiąga 18 g. 

Przed katapultowaniem u lotnika wzrasta napięcie nerwowe, pojawia się podniecenie, przyspieszony jest puls i oddech. Nawet jeśli u kogoś tak nie jest przed wystrzeleniem, to objawy te pojawią się na wskutek sił przeciążeń. Ta mało komfortowa sytuacja może, przy niedostatecznym treningu, wywołać powstanie drobnych, acz istotnych błędów w trakcie katapultowania. 

W momencie uruchomienia katapulty pilot odczuwa energiczny wstrząs całego ciała. Nie pojawiają się, żadne odczucia bólowe, bo organizm nie zdąży na nie zareagować. Dla reakcji organizm potrzebuje 2-3 sekundy, a wystrzelenie tyle czasu nie trwa. Niemniej jednak, po tych 2-3 sekundach wzrasta akcja serca, puls i pojawia się przyspieszony oddech. 

Niezwykle ważna jest postawa przyjmowana przez pilota podczas wystrzelania się. Ma ona decydujący wpływ na kręgosłup. I jak się okazało, zasada ta nie zmieniła się nawet po wprowadzeniu silników rakietowych w fotelach. Kręgosłup powinien być maksymalnie wyprostowany. Z tego też powodu nogi umieszcza się na podnóżkach, które powodują, że kolana są wyżej podciągnięte. Nogi mają być złączone. Wysokie umieszczenie nóg prostuje krzywiznę lędźwiową. Plecy muszą być dociśnięte do oparcia, a głowa przylegać do zagłówka. Ręce, a zwłaszcza łokcie, dociśnięte do tułowia. To ostanie wymaganie, wynika z ciasnoty w kabinie i łatwej kontuzji w wyniku uderzenia o burty. W tej pozycji należy naprężyć wszystkie mięśnie, zamknąć oczy, wykonać głęboki wdech i zacisnąć zęby. Dopiero wówczas uruchomić mechanizm odpalający. 

Kiedy pilot zostanie wysunięty z kabiny, uderza w niego zimny strumień powietrza. Twarz ludzka, bez osłony wytrzymuje bez kontuzji do prędkości około 800 km/h. Powyżej tej granicy tkanki miękkie mogą zostać uszkodzone (rozerwane). Zimne powietrze wdziera się do płuc i może spowodować ich uszkodzenie. Dlatego powyżej prędkości 800 km/h koniczne są osłony na twarz. Dlatego pierwsze systemy katapultowe były uruchamiane poprzez zaciągnięcie zasłonki na twarz z zagłówka (kawałek płótna z wszytą na obrzeżu linką wyzwalającą mechanizm). 

Do najczęstszych kontuzji spowodowanych katapultowaniem należy uraz kręgosłupa w jego lędźwiowej części oraz urazy łokci. 

Po opuszczeniu samolotu, pilot wraz z fotelem gwałtownie traci prędkość. Po przejściu nad statecznikiem samolotu zaczyna się obracać do tyłu przez plecy. Po 2-3 sekundach odpinane są pasy. Wówczas pilot powinien oddzielić się od fotela. Dla ułatwienia powinien on energicznie wyprostować nogi, co spowoduje odepchnięcie fotela i nie dopuści do zderzenia się pilota z fotelem. 

Aby lotnik był dobrze przygotowany do bezpiecznego katapultowania się musi trenować. Treningi przeprowadza się na tak zwanych małych katapultach, które działają na sprężone powietrze. Następnie na katapultach wyposażonych już w ładunki pirotechniczne. Zarówno na jednym jak i na drugim urządzeniu treningowym stopień trudności jest podnoszony stopniowo. W 50/60-latach w CCCP stasowano specjalna wersję UTI MiG-15, gdzie w drugiej kabinie był fotel wyrzucany do treningu. Fotel miał własny system spadochronowy i był wykorzystywany wielokrotnie. Każdy pilot sowiecki powinien wykonać 4-5 katapultowań z tego samolotu. W tym skoki z opóźnieniem otwarcia spadochronu o 10 sekund. 

W Polsce także przeprowadzono tego typu próby. Z tylnej kabiny SB Lim-2 wymontowywano drążek sterowy i zdemontowano osłonę kabiny. Po czym, na pułapie 3 000 m wykonywano opuszczenia samolotu. Nie było to jednak standardowe ćwiczenie. To zadanie pokazowo wykonywali tylko instruktorzy spadochronowi z klasą mistrzowską, jak na przykład kpt. Tadeusz Dulla. 

Z drugiej strony nieoceniona jest rola kierownika lotu (KL), który pomoże pilotowi w podjęciu właściwych decyzji i wykonaniu poprawnie czynności. Pod pojęciem kierownika lotu mogą być także osoby znajdujące się na stanowisku dowodzenia, punkcie naprowadzania lub w wieży kontroli lotów. Pilot nawiązuje łączność radiową z „Ziemią” i składa meldunek. Wspólnie analizują zaistniałą sytuację i próbują rozwiązać problem. W każdym przypadku następuje przerwanie wykonywania postawionego zadania. KL zarządza ciszę radiową dla innych załóg. 

Jeśli nie ma możliwości łączności z „Ziemią” załoga ma obowiązek działania samodzielnie, odpowiednio do zaistniałych warunków, mając na uwadze swoje życie i zdrowie oraz osób trzecich. 

 

System ratunkowy samolotów PZL Lim

Po tej serii informacji przyjrzyjmy się, jak wyglądało ratowanie się pilota z samolotów PZL Lim (MiG-15, MiG-17), które w Wojsku Polskim były używane od 1950 roku do 1990 roku. Wszystkie one były wyposażone w fotele wyrzucane za pomocą ładunku pirotechnicznego oraz automatu KAP-3, który inicjował otwarcie spadochronu ratunkowego. 

Pilot włącza urządzenie rozpoznawcze „Niebezpieczeństwo”. Jeśli grozi mu bezpośrednie niebezpieczeństwo, ma prawo otwartym tekstem nadać „Jestem w niebezpieczeństwie”. 

Zalecane jest katapultowanie w locie poziomym z wysokości 600 m, a w locie nurkowym nie niżej niż 1 000 m. Minimalna dopuszczalna wysokość katapultowania w locie poziomym wynosi 250 m. Oznacza to, że poniżej tego pułapu nie ma gwarancji na szczęśliwe zakończenie próby. W samolotach sparkach (dwumiejscowych) pierwszy katapultuje się lotnik z drugiej kabiny. Gdy samolot jest niesterowny katapultują się obaj, jak najszybciej. 

Była różnica w tak zwanym morskim wyposażeniem ratowniczym lub bez niego. W pierwszym przypadku pilot wystrzeliwał się przy pomocy dźwigni umieszczonej na podłokietniku. W drugim przypadku przy pomocy „zasłonki twarzy”. Gdyby jednak było to niemożliwe to przy pomocy dźwigni umieszczonej na podłokietniku. 

Jeśli to możliwe, pilot powinien wykonać następujące czynności:

- Przy locie na bardzo małej wysokości zwiększyć ją.

- Przy locie w stratosferze obniżyć pułap lotu do 4 000 m.

- Zmniejszyć prędkość do 350-400 km/h.

- Wyłączyć silnik.

- Zakręcić zawór podawania tlenu.

- Nie wchodzić w chmury.

- Skierować się w teren nie zamieszkały.

- W przypadku lotu nad morzem skierować samolot w kierunku lądu. 

- W przypadku lotu nad wrogim terenem, skierować samolot w stronę granicy. 

- W przypadku lotu nad wrogim terenem, zniszczyć urządzenie rozpoznawcze. (Nie wiemy jak to się odbywało).

- Przy funkcjonowaniu łączności z „Ziemią”, podać rejon katapultowania. 

W samolotach typu PZL Lim można było opuścić samolot bez użycia fotela przez burtę samolotu przy locie poziomym i prędkości około 300-350 km/h. Pilot zrzucał osłonę kabiny i sam odpinał zamek uprzęży. Ewentualnie można było odwrócić samolot na grzbiet i energicznie oddać drążek. Wówczas pilot wypadał z kabiny. 

KL (kierownik lotów) miał obowiązek wydania komendy do katapultowania w następujących sytuacjach:

- Brak możliwości lądowania na lotnisku lub innym wyznaczonym lądowisku.

- Nie wyprowadzenie samolotu z korkociągu do pułapu 3 000 m lub wejście w korkociąg poniżej tego pułapu. 

- Nie udane próby ponownego uruchomienia silnika do pułapu 2 000 m. Jednak tutaj piloci podejmowali próby poniżej tego pułapu. Wynikało to z faktu, że niżej jest gęstsze powietrze i jest więcej tlenu, dlatego prawdopodobieństwo uruchomienia silnika było większe. 

- Uszkodzenie sterowania samolotem w stopniu uniemożliwiającym bezpieczne lądowanie. Niestety dla młodego pilota było to niezwykle trudne do oceny. Zarówno było niedoszacowanie jak i przeszacowanie sytuacji.

- Pogorszenie warunków atmosferycznych poniżej ustalonych minim dla danego pilota. O tym decydowała klasa wyszkolenia pilota. 

- Pożar w samolocie lub jego ugaszenie, ale brak sterowności maszyny. W Wojsku Polskim, przeciwnie do armii CCCP, pożary traktowano bardzo poważnie. 

- Zderzenie w powietrzu z innym samolotem, balonem lub ptakiem z konsekwencjami.

- Uszkodzenie przyrządów pokładowych, uniemożliwiające bezpieczne przejście przez chmury. 

- Utrata orientacji przestrzennej i zejście poniżej pułapu 3 000 m.

- Gwałtowne pogorszenie stanu zdrowia pilota. 

- Próba awaryjnego lądowania w przygodnym terenie, kiedy po dwukrotnym przelocie nad nim, pilot ocenił, że wybrany wcześniej obszar nie nadaje się do lądowania. Dotyczyło to pilotów najbardziej doświadczonych. 

Fotel wyrzucany typu KK-1 stosowany w samolotach Lim-1, Lim-2. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Fotel wyrzucany typu KK-1 stosowany w samolotach Lim-1, Lim-2. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

Procedura opuszczania samolotu typu PZL Lim przy użyciu fotela wyrzucanego KK-1.

- Podać miejsce przebywania.

- Wyłączyć silnik.

- Zamknąć zawór podawania tlenu.

- Rozłączyć przewody łączności radiowej (mikrofon i słuchawki).

- Zrzucić osłonę kabiny.

- Przyjąć prawidłową pozycję w fotelu (nogi na podnóżku, plecy dociśnięte do oparcia, głowa dociśnięta do zagłówka, oczy zamknięte, nabranie powietrza, zaciśnięte zęby, napięte mięśnie).

- Uruchomienie urządzenia katapultowania.

- Po opuszczeniu samolotu energiczne wyprostowania nóg lub odepchnięcie fotela rękoma. 

- Spadochron można było otworzyć samemu poprzez szarpnięcie za uchwyt wyzwalający. 

- Spadochron mógł także otworzyć automat spadochronowy KAP-3 ustawiony na odpowiednią wysokość. Spadochron otwiera mechanizm zegarowy lub aneroidowy  (barometr metalowy). Mechanizm aneroidowy, działający na podstawie różnicy ciśnień, na różnych wysokościach, pozwala na otwieranie automatyczne spadochronu w granicach wysokości 500-4000 m. W czasie wykonywania skoków automat spadochronowy jest w odpowiedniej kieszonce znajdującej się na pokrowcu spadochronu.

Fotel wyrzucany typu KK-2 stosowany w samolotach Lim-5, Lim-6. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Fotel wyrzucany typu KK-2 stosowany w samolotach Lim-5, Lim-6. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Z lewej strony opracia fotela KK-2 widoczny automat KAP-3 uwalniający spadochron ratunkowy. Na misce fotela widoczny numer 3H 17... czyli PZL Lim-5.

 

Opracował Karol Placha Hetman