Aviata Farman-Aviata

Kraków 27.09.2017r.

00110a Rozdział lato 1910r.

AVIATA Farman Aviata 

Historia 

Farman Aviata

 

Firma Farman, mimo że nie zbudowała wielu konstrukcji lotniczych, to stała się bardzo ważną w rozwoju awiacji. Henri Farman pierwszy swój samolot zaczął budować w 1905 roku i z powodzeniem go oblatał. Samolot później otrzymał oznaczenie Farman I. W 1907 roku Henri Farman podjął współpracę z braćmi Gabriel i Charles Voisin, którzy pierwszą swoją konstrukcję zaczęli budować w 1906 roku. Jednak ich samolot nie był tak dobry jak Henriego Farmana. Samolot Farman I zaczęto nazywać Voisin-Farman I. Samolot był stale udoskonalany i powstawały kolejne jego egzemplarze. Między innymi pokryto go tkaniną gumowaną firmy Continentan AG z Hanoweru. Zaczęto także opracowywać coś na wzór kokpitu, poprzez montowanie bocznych osłon. Stosowano różne silniki. 

W sierpniu 1908 roku Henri Farman był obserwatorem pokazu lotniczego Wilbura Wrighta w Le Mans we Francji. W efekcie Henri Farman wprowadził lotki w swojej konstrukcji. Nowy samolot oznaczono Farman I-bis. Bracia Voisin zbudowali kolejny samolot i nazwali go Vosion-Farman II. Uzględnili w nim wszystkie nowości konstrukcyjne. Samolot sprzedali później J.T.C. Moore-Brabazonowi, który samolot zabrał do Angli i rozpoczął jego produkcję. Ten fakt spowodowal, że Henri Farman, z początkiem 1909 roku, zerwał współpracę z braćmi Vosion i opracował samolot Farman III, który zaczął produkować seryjnie. 

Farman III jest dwupłatem, w układzie pchającym o równej rozpiętości skrzydeł, z pojedynczym sterem wysokości umieszczonym z przodu i podwójnymi pionowymi powierzchniami sterowymi na ogonie, zamocowanymi na dźwigarach. Farman w swoim projekcie zrezygnował z krytej gondoli pilota. Kontrolę poprzeczną zapewniały lotki na  górnych i dolnych skrzydłach. Płatowiec był wykonany z drewna, głównie jesionowego, a jego elementy połączono aluminiowymi okuciami. Skrzydła i ogon składały się z wręg i dwóch dźwigarów schowanych w osłonach i były pokryte pojedynczą warstwą materiału. 

Do napędu początkowo używano czterocylindrowego, chłodzonego wodą silnika rzędowego firmy Vivinus o mocy 50 KM (37 kW). Póżniej Farman wymienił napęd na nowy i bardziej niezawodny silnik rotacyjny Gnome Omega o mocy 50 KM (37 kW).

Od wiosny 1909 roku Henri Farman sprzedawał swoje samoloty. Ich właściciele zaczynali odnosić wspaniałe sukcesy w pierwszych zawodach lotniczych. Dlatego Farman zaczął oferował wersje wyścigowe, o krótszych skrzydłach lub dalekodystansowe z szerszym o 2,50 m górnym płatem i powierzchnią nośną około 70 m kwadratowych. Miały one większy zbiornik paliwa (120 litrów), większy zbiornik oleju (36 kg). Taki samolot mógł przebywać w powietrzu do 12 godzin. Powstawały odmiany z kabiną dla pilota. Wersje dwumiejscowe. Były wersje Farman III, gdzie lotki były tylko na górnym płacie.  

Już sierpniu 1909 roku samoloty Farman III pokonywały dystanse ponad 200 km i utrzymywały się w powietrzu cztery godziny. 

Farman osiągnął sukces komercyjny i sprzedał wiele egzemplarzy tego samolotu. Farman III był też budowany w germanii przez Aviatik, jako Farman-Aviatik oraz przez firmę Albatros Flugzeugwerke w Johannistalu, jako Albatros F-2. Farman III miał ogromny wpływ na projekty europejskich samolotów. Był niemal całkowicie kopiowany, co powodowało, że samoloty te nazywano „typem Farmana”. Poczatkowo Henri Farman rozważał wytaczanie procesów sądowych, ale do tego nie doszło.  

Samoloty Farman III i Farman IV były także produkowane w Warszawie na Polu Mokotowskim przy ulicy Puławskiej, przez pierwszą Polską fabrykę samolotów AVIATA założoną w dniu 21 maja 1910 roku. Samoloty te powstawały na licencji germańskiej firmy Aviatik (license with a license). Zbudowano ich około 8-10 sztuk, w ciągu 8 miesięcy. Były one nazywane także Farman-Awiata.

W stosunku do wzorców, samoloty Aviaty otrzymał dłuższe płozy, które lepiej zabezpieczały przed kapotażem. Były także inne drobniejsze zmiany. Między innymi używano inne gatunki drewna i stosowano drążenie drewna we wnętrzu, aby elementy były lżejsze. Szerzej zastosowano klejenie drewna i inne okucia. 

Samoloty Farman były wyposażane w różnego typu silniki. Jednak najlepsze okazały się silniki typu rotacyjnego. Charaketryzowały się one dużym stosunkiem mocy do masy. Nie przegrzewały się. Były stosunkowo proste w budowie i przy remontach. Ale miały także wady. Smarowanie było z utratą oleju i silnik miał duży moment żyroskopowy. Nie udało się zbudować dobrego silnika rotacyjnego o mocy większej niż 200 KM. Te fakty położyły kres tego typu konstrukcjom.  

Większość samolotów zbudowanych na Polu Mokotowskim służyła do nauki pilotażu nowych lotników w szkole, kierowanej początkowo przez Henryka Segno. 

Dwaj pozostali bracia Henriego Farmana; Maurice i Dick od 1902 roku zajmowali się produkcją samochodów. Od 1908 roku Maurice Farman wspierał swojego brata Henriego w produkcji samolotów. W 1913 roku do spółki dołączył trzeci brat Dick Farman i przedsiębiorstow otrzymało nazwę Farman Frères. Do produkcji samochodów firma Farman powróciła po wielkiej wojnie światowej, kiedy skończyły się zamówienia wojenne. W 1934 roku firma Farman połączył się z konkurencyjną, równie znaną firmą Blériot Aéronautique i zakładami ANF Les Mureaux w przedsiębiorstwo UCA, które w 1936 roku przekształcono w Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest z kapitałem państwa.

Z początkiem wielkiej wojny światowej do firmy Farman Frères, która wówczas zmieniła nazwę na Avions Farman (Farman Aviation Works, Zakłady Lotnicze Farmana) zaczęły wpływać zamówienia na samoloty wojskowe. 

Opracował Karol Placha Hetman