ATR 42, ATR 72


Kraków 26.04.2012r.
297b Rozdział 15.08.1991r.
ATR 42, 72 
Polska

Samolot pasażerski, komercyjny.
Historia ATR 42, 72

ATR 72 w barwach PLL LOT. Wizja artystyczna z 1990r. na kadłubie rejestracja SP-LOT.

Mało kto obecnie pamięta o kryzysie paliwowym, który ujawnił się w wolnym świecie w 1973r.. Został on wywołany głównie kilkakrotnym wzrostem cen paliw. Ta sytuacja szczególnie niekorzystnie odbiła się transporcie lotniczym. Jej pierwszym efektem były podwyżki cen biletów lotniczych ponad poziom dostępny dla kieszeni mniej zamożnych pasażerów. ( Nie mówię tutaj o mieszkańcach krajów demokracji ludowej. Tutaj nawet bogatszych mieszkańców nie było stać na przelot samolotem. ). Zapotrzebowanie na przeloty gwałtownie spadło i wielu liniom lotniczym zajrzało w oczy widmo bankructwa. W warunkach ostrej konkurencji jednym wyjściem było wyraźne obniżenie cen biletów, przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiego komfortu podróży. Zadanie to było niewykonalne przy eksploatacji istniejących samolotów. 
Należało więc przystąpić do opracowania nowych konstrukcji lotniczych, gdzie koszt przewiezienia pasażerów będzie zdecydowanie niższy. A przede wszystkim samolot będzie spalał znacznie mniej paliwa. Prace poszły wielotorowo. 
Płatowcowe biura konstrukcyjne skupiły się na doskonalszych kształtach aerodynamicznych, aby samolot w locie stawiał jak najmniejszy opór. Firmy budujące napędy lotnicze podjęły prace nad wysokoekonomicznych i wydajnych silnikach, o niskim zużyciu paliwa, przy jednoczesnym obniżeniu kosztów obsługi i eksploatacji. Pamiętano także o emisji hałasu. 
Pamiętajmy także, że na przełomie 60/70 lat XX wieku, wiele firm prowadziło prace nad niewielkimi samolotami, o krótkim starcie i lądowaniu, które mogłyby korzystać z małych lotnisk mieszczących się blisko centrów wielkich miast. Ten kierunek okazał się niewłaściwy, głównie z powodów ekonomicznych. Ale biura konstrukcyjne zyskały bogate doświadczenie w dziedzinie aerodynamiki prędkości w zakresie 100-600 km/h. 
Niemniej jednak wówczas na rynku USA istniała już spora sieć linii tak zwanych samolotów dowozowych. W języku angielskim funkcjonuje określenie commuters, które nie ma odpowiednika w innych językach ( wolne tłumaczenie – dojeżdżający do pracy ). I nie tyczy ono konkretnie samych samolotów, ale np. sposobu wykonywania pracy zawodowej, gdzie dwa dni pracujemy w Portland, a trzy dni w Sacramento i między nimi regularnie przemieszczamy się samolotem. W Europie do takich samolotów przylgnęło określenie regionalny lub komunikacji lokalnej ( regional airlines ). Samoloty te dowożą pasażerów z prowincji do większych lotnisk, aby z nich wykonali dalszą podróż do Ameryki lub Australii. 
Z początkiem 70-tych lat klasa samolotów regionalnych ( dowozowych ) obejmowała niewielkie, dwusilnikowe samoloty, zabierające na pokład 10-20 pasażerów. Badania prowadzone w połowie 70-tych lat wykazywały zapotrzebowanie na samoloty zabierające na pokład 30-40 pasażerów. Dodatkowo w USA musiano przeprowadzić ( z końcem 70-tych lat ) deregulację przepisów. Bo dowozowe samoloty wówczas mogły maksymalnie przewozić do 30 pasażerów. 

Aerospatiale
Aérospatiale to francuskie państwowe konsorcjum lotnicze. Produkuje samoloty i śmigłowe cywilne i wojskowe oraz systemy rakietowe i elektroniczne. Firma została utworzona w 1970r. z połączenia państwowych wytwórni; Sud Aviation, Nord Aviation i Société d'études et de réalisation d'engins balistiques ( SÉREB ). W 1985r. firma zatrudniała 38 000 pracowników. Brała udział w projektowaniu i budowie samolotów Caravelle i Concorde, a następnie rodziny samolotów Airbus. Firma ma w swoim dorobku samolot regionalny NORD 262 i współpracę przy transportowym C-160 Transall. 
Wybiegając w przyszłość, należy napisać, iż od 1992r. firma Aérospatiale przechodziła różne przeobrażenia i połączenia z innymi podmiotami, aby ostatecznie w dniu 10.07.2000r., utworzyć europejskiego giganta EADS.
W takich to warunkach firma Aérospatiale, pod koniec 70-tych lat przystąpiła do opracowania samolotu regionalnego oznaczonego AS 35. Samolot miał zabierać na pokład 30 pasażerów. Prędkość przelotowa 460 km/h, przy masie startowej 15 000 kg. Zasięg z ładunkiem 1 500 km. Zespół napędowy dwa silniki turbośmigłowe produkcji francuskiej.
Dla opracowania regionalnego samolotu firma zaczęła poszukiwać na rynku partnerów. Prowadzono rozmowy z firmą Embraer ( maj 1979r. ), potem z Lockheed ( wrzesień 1979r. ) i de Havilland ( październik 1979r. ). Jednak rozmowy te nie zakończono kocensusem. Dopiero, nieco później znaleziono partnera, o czym poniżej.


AS 35 wizja artystyczna. 1979r.

Aeritalia
Aeritalia to firma włoska powstała w dniu 12.11.1969r., z przekształcenia lotniczego oddziału FIAT i państwowych zakładów Aerfer i Salmoraghi. W 1976r. udziałowcem została także firma IAI Finnmecanica. W 1985r. firma Aeritalia zatrudniała 12 000 pracowników. Na swoim kącie miała udane samoloty szturmowe G 91, G 91 Y, AMX oraz transportowy G 222, bardziej znany jako C-27 Spartan produkowany do chwili obecnej. Firma produkowała także elementy samolotów ( segmenty kadłubów ) DC-9 / MD 80 oraz usterzenie do samolotów Boeing 767.
Wybiegając w przyszłość, należy napisać, iż firma przekształciła się i jest częścią Alenia Aeronautica.
W takich to warunkach firma Aeritalia około 1978r. przystąpiła do prac nad samolotem komunikacji regionalnej AIT 230. Samolot miał przewozić 30 pasażerów. Aerodynamicznie i konstrukcyjnie samoloty francuski i włoski były zbliżone. W 1980r. firma ujawniła rysunki samolotu AIT 230-204.


AIT 230 rysunki. 

ATR
W 1980r. kierownictwa obu firm doszły do wniosku, że należy połączyć wysiłki, a nie rywalizować między sobą. Dzięki temu wspólne dzieło będzie mogło skuteczniej konkurować i innymi producentami takich maszyn, których nie brakowało. 
Obie firmy utworzyły więc spółkę ( konsorcjum ), której celem było opracowanie, produkcja i prace rozwojowe samolotu regionalnego. Spółkę nazwano Grouppe Interessement Economique, Avions de Transport Regionale ( GIE ATR ), a w skrócie ATR i tak postanowiono nazwać nowy samolot. 
Prace rozpoczęto ponownie od wspólnego przebadania potrzeb rynku. Na tej podstawie określono przyszłe parametry samolotu. Określono zasięg i liczbę miejsc pasażerskich. Liczbę pasażerów określono na 42 osoby, toteż samolot oznaczono ATR 42. Co ciekawe, od 1981r. do 1983r. zwiększono liczbę miejsc do 46, ale oznaczenie ATR 42 pozostawiono. W 1981r. przy pomocy komputera przystąpiono do projektowania samolotu. Przy jego pomocy optymalizowano własności lotne, w fazie startu, przelotu i lądowania. Niskie opory aerodynamiczne miały przekładać się na możliwie najniższe zużycie paliwa. Starannie wybrano profil płata i elementów usterzenia. Zainteresowano się elementami łączącymi skrzydło z kadłubem i gondole silnikowe ze skrzydłem. Zoptymalizowano gondole podwozia głównego. Wyniki prac komputerowych potwierdzono na modelach w tunelu aerodynamicznym. 
Jako napęd przewidywano dwa silniki turbośmigłowe firmy Pratt-Whitney Canada PW-100/2 ( pracowano w tym czasie nad nowym PW-120 ) ewentualnie silniki firmy General Elektric CT 7-9 o mocy 2 x 1 342 kW. 

ATR 42 wizja artystyczna z 1982r.

Kadłub z kompletnym wyposażeniem zademonstrowany podczas salonu Le Bourget w 1983r.

Budowę prototypu rozpoczęto w sierpniu 1982r.. Montaż pierwszego prototypu rozpoczęto pod koniec stycznia 1984r.. W dniu 17.06.1984r. wykonano roll out pierwszego prototypu. Przeprowadzono próby naziemne. 
Pierwszy lot wykonano w dniu 16.08.1984r.. Próby w locie trwały 12 miesięcy. Potwierdziły one poprawne założenia konstruktorów, a niektóre parametry były lepsze od obliczeniowych. 
Drugi prototyp oblatano w dniu 31.10.1984r.. Trzeci prototyp oblatano w maju 1985r..

ATR 42 jeden z prototypów. 1985r.

Już w 1985r. zbudowano 11 maszyn seryjnych. W lutym 1985r. portfel zamówień wynosił 70 maszyn ATR 42. Firma miała nadzieję zebrać zamówienia na 1 000 sztuk ( 500 maszyn w wersji komercyjnej pasażerskiej, pozostałe w innych wersjach cywilnych i wojskowych ). W 1986r. zbudowano 28 sztuk. Produkcja seryjna wynosiła 4 samoloty/miesięcznie. 
Podział produkcji; Aérospatiale – całe skrzydła, owiewki skrzydło-kadłub, gondole silnikowe. Aeritalia – kadłub, usterzenie. Messier-Hispano-Bugatti ( oraz Magnaghi i Nardi ) – podwozie. Pratt-Whitney – silniki. Hamilton Standard – śmigła. Sperry – awionika. Garret – klimatyzacja i wentylacja. 

W 1985r. firma pracowała nad następującymi wersjami;
ATR 42 Combi – wersja pasażersko-towarowa, z dużymi bocznymi drzwiami ładunkowymi. W tym czasie była tendencja do projektowania i budowy samolotów pasażersko-towarowy. Z różnych względów ( miedzy innymi katastrof i wypadków lotniczych ) ten typ samolotów nie przyjął się.
ATR 42 F – towarowy z dużymi bocznymi drzwiami ładunkowymi. Zabiera na pokład 5 kontenerów lotniczych LD3 lub palety. 
ATR 42 C – transportowy dla wojska z tylną rampą ładunkową. Wersja ta nie została zrealizowana. 
ATR 42 S – morsko-patrolowa dla marynarki wojennej. 


Wersje opracowywane w 1985r.

W 1985r. producenci ATR 42 otrzymywali od dużych linii lotniczych informacje, iż są zainteresowani powiększoną wersją ATR 42 zabierającą na pokład 58-62 pasażerów. Wersje tę oznaczono początkowo ATR ST ( od streched – wydłużony, rozciągnięty ). Jednak tą wersję można było zacząć opracowywać dopiero po uzyskaniu świadectwa typu na wersję podstawową. 

W okresie od 31.05.1985r. do 9.06.1985r. odbył się 36 Międzynarodowy Salon Aeronautyczno-Kosmiczny w Paryżu na Lotnisku Le Bourget. Na Salonie zaprezentowano aż 3 egzemplarze ATR 42. Dwa z nich odbywały pokazy w powietrzu. Trzeci, w barwach linii lotniczej Air Littoral, z całkowicie wyposażoną kabina pasażerską, był udostępniony do zwiedzania. 


ATR 42 w barwach linii lotniczej Air-Littoral. Pierwszy seryjny. Le Bourget 1985r.


ATR 42-200. 1986r.

W 1990r. firma oferowała następujące wersje samolotu ATR;
ATR 42-200 – pierwsza podstawowa wersja pasażerska.
ATR 42-300 – nieco większy. Ma większą masę użyteczną i startową. 
ATR 42 F – towarowy z dużymi bocznymi drzwiami ładunkowymi. Zabiera na pokład 5 kontenerów lotniczych LD3 lub palety. Wersję tę nadal oferowano klientom, ale zainteresowanie było nieduże.
ATR 42 C/K – transportowy dla wojska z tylną rampą ładunkową. Wersja ta nie została zrealizowana, choć samolot figurował w ofercie.
ATR 42 S/SAR – morsko-patrolowa dla marynarki wojennej. Wersja ta pojawiła się w odmianie SAR-42 ratownictwa morskiego.


ATR MP Surveyor. 2008r.

W dniu 30.08.1988r. firma dostarczyła setny ( 100 ) egzemplarz samolotu ATR 42. Jego odbiorca były linie lotnicze Trans World Express. 
Do końca września 1989r. 40 firm przewozowych zamówiły 274 samoloty ( 228 twardych zamówień, 46 opcji ). Dostarczono 32 użytkownikom 143 samoloty. 

ATR 72
Sukces rynkowy samolotu ATR 42 spowodował, iż firma poszła za ciosem i na bazie konstrukcji ATR 42 opracowała większa wersje ATR 72. Liczba 72 oznacza ilość miejsc pasażerskich. Nowy model został rozwinięty z odmiany ATR ST ( od streched – wydłużony, rozciągnięty ). Generalne zmiany polegały na wydłużeniu kadłuba i zastosowaniu mocniejszego zespołu napędowego. Pojemność kabiny dostosowano do przewozu 66-74 pasażerów. Długość kabiny wzrosła do 18,99 m. Dla nowego modelu opracowano powiększone skrzydło. Napęd stanowiły silniki Pratt and Whitney Canada PW 124 o mocy 2 x 1 790 kW ( 2 x 2 400 KM ).

Prototyp ATR 72. 1989r.

Numery fabryczne ATR 72 stanowiły ciągłość produkcji ATR 42. Czyli mając tylko Nr fabryczny było wiadomo, czy jest to ATR 42, czy ATR 72. W trakcie produkcji samolotów systematycznie modernizowano kolejne serie produkcyjne. Zmiany zachodziły ewolucyjnie, a nie rewolucyjnie. Tak więc maszyny serii 200 już miały montowane nowe elementy przewidziane do kolejnej wersji, seria 300, a seria 300 elementy serii 500. Generalnie seria 500 w porównaniu do serii 200/300 posiada 6-łopatowe śmigła. 

ATR 42-600 / 72-600
Wersja samolotów ATR 42-600 / 72-600 jest najnowszą wersją tych popularnych i udanych samolotów. Generalna zmiana jest wprowadzanie w kabinie załogi dużych ekranów LCD. Pierwszy lot wykonano w 2009r., a pierwsza maszynę seryjną dostarczono użytkownikowi w dniu 16.08.2011r.

ATR 42-600. 2009r.

ATR 42, 72 w Polsce

Pierwsza wizyta samolotu ATR 72 w Polsce. Lotnisko Okęcie. Samolot należał do fińskiej firmy Kar Air. 5.12.1989r.

PLL LOT, Euro LOT
PLL LOT poszukując następcy nieekonomicznego i przestarzałego samolotu pasażerskiego An-24, skupił się na maszynach produkowanych w wolnym świecie. Mimo, że co jakiś czas decydenci mający swoich mocodawców na kremlu, podsuwali produkty budowane na wschodzie. Lecz powszechna niechęć narodu Polskiego do trwania w układzie wschodnim skutecznie niweczyła te chore pomysły. 
Co zamierzał kupić nasz Narodowy Przewoźnik? 
ATR 42, 72 – Za tymi konstrukcjami przemawiała ich nowa i nowoczesna konstrukcja, przekładająca się na korzystne koszty eksploatacji. 
CN-235 – to konstrukcja Hiszpańsko-Indonezyjska. Główną fabryką był zakład CASA w Hiszpanii. Prace nad samolotem rozpoczęto w 1980r., budując równolegle dwa prototypy, w jednym i drugim kraju. Prototyp Hiszpański oblatano w dniu 11.11.1983r.. W 1985r. samolot otrzymał certyfikaty według przepisów FAR 25, FAR 36 i JAR 25. Do połowy 1989r. zebrano zamówienie na 126 samoloty. Samolot był nowoczesny, ale bez szeroko zastosowanych kompozytów. Pamiętajmy, iż po 13 latach, w 2003r., na Lotnisku Balice wylądował pierwszy wojskowy, transportowy samolot CASA C-295 M, będący prostym rozwinięciem CN-235.
DASH-8 – Samoloty DASH to rodzina udanych maszyn budowanych przez firmę De Havilland. Zakład potem stał się oddziałem Boeing, a aktualnie należy do Bombardiera. Samolot DASH-8 został oblatany w dniu 20.06.1983r.. Konstrukcja w dalszym ciągu była i jest rozwijana i obecnie ( 2012r. ) jako Bombardier Q 400 NG w PLL LOT zastąpi ATR 42, 72. Samolot DASH-8 był w ścisłej czołówce do wyboru. 
DASH-7 – to samolot nieco większy od DASH-8 ( większy przekrój kadłuba i dłuższy ). Samolot napędzają 4 silniki turbośmigłowe. Problem w tym, iż konstrukcja ta ma specyficzne własności. Dysponuje własnościami krótkiego startu i lądowania. Jest stosowany do operowania z lotnisk nie trudnych, tylko bardzo trudnych (!). Z bardzo krótkimi DS., często znacznie pochylonymi. Lotnisk położonych w górach, często bardzo wysoko ponad poziom morza. Taki samolot nie był potrzebny PLL LOT. 
SAAB-FAIRCHILD 340 – to samolot który był poważnie brany pod uwagę przez PLL LOT. Samolot zbudowano w układzie dolnopłata. Pierwszy lot wykonał w dniu 27.01.1983r.. Produkcję zakończono w 1999r., po zbudowaniu 459 egzemplarzy. Wadą tego samolotu były tylko 3 fotele w rzędzie. 
Fokker F-27 – to konstrukcja holenderska. Samolot udany, ale niestety bardzo już wiekowy. Pierwszy lot wykonał w dniu 24.11.1955r., produkcję ukończono w 1987r., po zbudowaniu 786 egzemplarzy.
BAE-146 – to samolot koncernu British Aerospace. Jedyny z oferty napędzany 4 silnikami i to turboodrzutowymi. Pierwszy prototyp wystartował jeszcze 1973r. i próbował połączyć wymagania transportu frachtu i pasażerów. W dodatku dla wojska i linii cywilnych. Z powodu największych kosztów eksploatacji nie był poważnym konkurentem, niemniej jednak propozycja dotrwała do decydującej rozgrywki. 
SHORTS 330 – to na pewno najmniej udana konstrukcja lotnicza. Jego przekrój kadłuba jest prostokątny (!), co nie zapewnia odpowiedniej kabiny ciśnieniowej. W dodatku jest wąski, tylko 3 fotele w rzędzie. Pierwszy lot wykonał w dniu 22.08.1974r.. Jego produkcja była niewielka i zakończyła się definitywnie w 1992r..
Ił-114 – to sowiecki samolot papierowy. Papierowy, bo kiedy PLL LOT podpisywał umowę na zakup ATR 72 samolot Ił-114 był jeszcze na desce kreślarskiej. Prace nad nim rozpoczęto w 1986r.. Prace bardzo się wlokły. Pierwszy lot samolot wykonał 29.03.1990r.. Zbudowano zaledwie kilka sztuk. Mimo, iż fabryka nie ma żadnych zamówień, dyrekcja twierdzi, że samolot nadal ( 2012r. ) jest w produkcji. 

Wybór ATR 72
W maju 1990r. dyrekcja PLL LOT poinformowała, iż w wyniku negocjacji z zachodnimi firmami produkującymi samoloty komunikacji regionalnej Polski przewoźnik wybrał samolot ATR 72-200 z 64 miejscami na pokładzie. 
Dodatkowo kabinę łatwo jest dostosować do przewozu frachtu. Dwóch pracowników jest w stanie w ciągu 90 usunąć z kabiny fotele pasażerskie ( bagażniki pod sufitem pozostają ). 
PLL LOT zamówił 8 maszyn, plus opcje na kolejne 2 sztuki. Pierwszy samolot powinien być dostarczony w czerwcu 1991r., a ostatni do końca 1994r.. Część zapłaty za samoloty była realizowana produkcją podzespołów lotniczych produkowanych w PZL Mielec i PZL Świdnik. Był to jeden z warunków zawartego kontraktu. 
Pierwszy samolot ATR 72-202 SP-LFA wylądował na Okęciu w dniu 15.08.1991r.

Pierwsze lądowanie ATR 72 SP-LFA na Lotnisku Okęcie. 15.08.1991r.

ATR 72-200 SP-LFA. 1993r.

ATR 72-200 SP-LFD. 1997r.

W dniu 19.12.1996r. w ramach PLL LOT utworzono spółkę córkę, dla obsługi ruchu lotniczego krajowego pod nazwą EURO LOT. Spółka miała funkcjonować jako tanie linie lotnicze. Firma ta przejęła od PLL LOT flotę 8 samolotów ATR 72.

ATR 72 SP-LFA w malowaniu Eurolot. 2003r.

ATR 72 SP-LFB. 2003r. Nie wszystkie samoloty ATR 72 otrzymały pełne malowanie firmy Eurolot. Część tak jak ten, otrzymał tylko logo z przodu i napis na tyle kadłuba. 

Następnie dla Eurolot zakupiono mniejsze ATR 42-300. Tych samolotów było 5 sztuk ( SP-EEA, SP-EEB, SP-EEC, SP-EED, SP-EEE ). Ponieważ maszyny były kupowane z drugiej ręki i były maszynami z początku produkcji, dlatego już do 2006r., skreślano je ze stanu. 

ATR 42-300 SP-EEA Nr 011. Pierwszy taki samolot w Eurolot i jeden z pierwszych seryjnych. 2001r.

W kolejnych latach Eurolot zaczął nabywać samoloty w nowszych wersjach, ATR 42-500, z licznymi modyfikacjami. Najbardziej zauważalną zmianą były 6-cio łopatowe śmigła. Do 2012r. Eurolot posiadał 8 samolotów tej wersji ( SP-EDA, SP-EDB, SP-EDC, SP-EDD, SP-EDE, SP-EDF, SP-EDG, SP-EDH ).

ATR 42-500 SP-EDA Nr 516. Pierwszy tej wersji samolot w Eurolot. 2003r.

ATR 42-500 SP-EDE Nr 443. 2004r.

ATR 42-500 SP-EDG Nr 603 w okolicznościowym malowaniu. 2011r.

ATR 42-500 SP-EDH Nr 602 w okolicznościowym malowaniu. 2011r.

Do 2012r. przez PLL LOT, a następnie przez EUROLOT przeszło 10 samolotów ATR 72 oraz 13 samolotów ATR 42. Zobacz zestawienie.
Samoloty podczas służby spisały się bardzo dobrze. Żaden pasażer nigdy nie został ranny ani tym bardziej zabity. Zdarzały się awarie, ale nigdy nie spowodowały one rozbicia eksploatowanego w Polsce samolotu ATR 42 / 72. 
Najpoważniejszym zdarzeniem była kolizja ATR 72 SP-LFH z ciągnikiem lotniskowym. W dniu 14.07.2011r. po przylocie z Wrocławia do Warszawy samolot uderzył w ciągnik lotniskowy. Nikomu nic się nie stało. Jednak uszkodzenia kadłuba były tak duże, iż samolot spisano ze stanu. Samolot ATR 72 SP-LFH wylatał łącznie 31 595 godzin, wykonując 32 004 lotów.
Innymi awariami była uruchomiona sygnalizacja niesprawności jednego z silników. Zdążyło się tak ( w ciągu 20 lat ) kilkakrotnie. Jednak zawsze samoloty bezpiecznie lądowały. 

Inni użytkownicy samolotów ATR 42 / 72 w Polsce.
White Eagle Aviation.
White Eagle Aviation była to Polska linia lotnicza specjalizują się lotach czarterowych oraz usługach cargo. Głównym lotniskiem bazowym przewoźnika jest Lotnisko Okęcie. Linie lotnicze zostały założone w 1992r., a regularne połączenia White Eagle Aviation rozpoczął w 1993r., z Lotniska Strachowice. W 1995r. linia przeniosła swoją bazę na Lotnisko Okęcie i rozpoczęła regularne loty dla United Parcel Service. Flota składa się z dwóch samolotów ATR 42-300 oraz jednego ATR 42-320. 
Adres: al. Krakowska 106, 02-256 Warszawa
tel. - (22) 332-07-40, fax: (22) 332-09-63 

Lotnisko Ławica. ATR 42 SP-KCA. 2004r.

Samoloty ATR 42 użytkowała także firma Globus ( SP-KTR ). Globus Travel to firma turystyczna. Świadczy głównie przewozy autokarowe, ale także próbowała sił w przewozach lotniczych. Firma Globus ( oddział lotniczy ) została przejęta przez Jet Air, a w 2011r., Jet Air przystąpiła do firmy OLT Jet Air. Od 2011r. samolot SP-KTR nosi barwy OLT Jet Air - Express.

ATR 42 SP-KTR Balice 2005r.

Ten sam samolot w barwach Jet Air. Początek 2011r.

Od 2011r. użytkownikiem samolotów ATR 42 jest nowa firma przewozów lotniczych OLT Jet Air - Express. (SP-KTR, SP-KTF ). Firma OLT Jet Air jest reklamowana jako firma Polska, ale trudno ukryć fakt, że udział finansowy ma zaraza niemiecka. 

ATR 42-300 SP-KTF firmy OLT Express. 2012r.

Opracował Karol Placha Hetman