Antonow An-26

Kraków 26.10.2008r.
232b Rozdział 13.09.1972r.
Antonow PL An-26
Polska

Samolot transportowy. Zobacz An-24.

An-26 nb 1403 w Mińsku Mazowieckim w 2008r. Zdjęcie Karol Placha Hetman.


Pierwszy An-26 nb 1308 w Polsce. 1972r.

Historia
W 1968r. w biurze konstrukcyjnym O. K. Antonowa opracowano kolejną odmianę powszechnie już stosowanego samolotu transportowego An-24. Samolot otrzymał oznaczenie An-24 TW. 
Łączył w sobie kilka rozwiązań zastosowanych w poprzednich odmianach. Zmiany były na tyle duże, a jednocześnie chciano jak najlepiej zaprezentować za granicą nową maszynę, że 
samolot otrzymał nowe oznaczenie An-26.
Podstawową innowacją był zastosowanie tylnego załadunku poprzez duży otwór zamykany wrotami. W czasie otwierania element jest opuszczany do dołu i wówczas tworzy trap po 
którym dokonuje się załadunku. Dodatkowo ten elementem może być przesuwany pod kadłub, dla umożliwienia np. bezpośredniego wyładunku z ciężarówki. Te drzwi są otwierane zarówno 
na postoju jak i podczas lotu. Umożliwiają przejście przedmiotów o szerokości 2,1 m i wysokości 1,5 m. 
Ładownia samolotu jest duża. Wyposażona w transporter podłogowy o nośności 4 000 – 4 550 kg i w suwnicę stropową o nośności 1 500 kg. Zasadniczym elementem suwnicy jest 
wyciągarka typu ŁPG-250/500T lub BŁ-56 o nośności 1 500 kg. Przesuwa się ona po szynie umieszczonej w suficie. Transporter podłogowy ma miedzy innymi za zadanie wysunąć ładunek 
z ładowni podczas lotu, który opadnie na spadochronie. Ładunki zrzuca się automatycznie przy pomocy urządzenia PGS-24. Można go zaprogramować w cykle i grupy. Ładunki zrzucane z 
powietrza można zrzucać z przycelowaniem. Służy do tego celownik NKPB-7 umieszczony w kabinie nawigatora w półkolistej owiewce ze szkła organicznego. Właśnie nawigator może 
dokonać zrzutu.
Jednak podstawowa funkcja transportera to załadunek i wyładunek na lotnisku. Elementem roboczym są łańcuchy ukryte w podłodze, które nie wystają. W szczeliny wpina się 
odpowiednie zamki-uchwyty. Łańcuch wprawiają w ruch silniki elektryczne, które korzystają z zasilania z pokładowej instalacji eklektycznej. Na pokład może wjechać samochód 
osobowy wielkości Wołgi lub Mercedesa lub terenowego UAZ-469B ( typowy pojazd wojskowy 70/80 lat ).
Hermetyczna kabina pilotów i ładownia umożliwia przewóz osób na wysokościach do 6 000 m bez konieczności stosowania aparatury tlenowej. 
Oprócz przewozu ładunku samolot jest dostosowany do desantowania skoczków spadochronowych. Wzdłuż burt ładowni umieszczono miejsca do siedzenia dla 41 osób. Ostatnie miejsce 
z prawej strony przeznaczone jest dla dowódcy desantowania. Siedzenia są łatwo składane. Pod sufitem umieszczono dwie linki do wymuszonego otwierania spadochronów oraz układ 
składania zwisających linek wyzwalających i balustrada zabezpieczająca. Zwiększają one bezpieczeństwo prowadzonych ćwiczeń.
Samolot można łatwo przystosować do ewakuacji chorych. W ładowni można pomieścić 24 osoby chore na noszach i dwie osoby personelu medycznego. 
Kształt tylnej części kadłuba jest niekorzystny aerodynamicznie i zwiększa opór samolotu. Dokładnie powstają tam dwa niekorzystne wiry. Aby częściowo to zjawisko zlikwidować 
umieszczono dwie płetwy. Pokrycie ich wykonano z laminatu, wypełnionego włóknem szklanym i usztywnione tworzywem piankowym.


Produkcja An-26 w Kijowie. 1982r.

W procesie produkcji samolotu zastosowano nowe technologie. Między innymi zgrzewanie i klejenie. Np. podłużnice są punktowo zgrzewane z arkuszami blach. Następnie nakładany 
jest klej, który kapilarnie przenika w szczeliny pomiędzy podłużnice i blachy. Obróbka cieplna utwardza klej. Następnie element przechodzi kontrolę promieniem rentgenowskimi. 
Nakłada się powłoki antykorozyjne. Tak przygotowane elementy montuje się do szkieletu. Dla zmniejszenia masy konstrukcji płyty kadłuba i usterzenia są trawione chemicznie. 
Płatowiec wykonano głównie z płyt o dużych wymiarach. W produkcji wykorzystano głównie stopy aluminium i stale o dużej wytrzymałości. Ale także niemetale; wołoknit, tłoczywo 
proszkowe, spolaryzowane szkło organiczne, tworzywa piankowe, żywice poliamidowe, teflon i poliuretan. 

Zespół napędowy An-26.
Zespół napędowy samolotu An-26 jest swego rodzaju ewenementem w skali światowej. Składa się z trzech silników. Dwóch głównych turbośmigłowych i jednego turboodrzutowego RU-19 
A-300 o ciągu 1 x 8,80 kN ( 1 x 900 kG ). Ten silnik turboodrzutowy pełni rolę rozrusznika dla silników głównych, wspomaga start, a także może stanowić silnik marszowy. 
Uruchamianie silników jest niezależne od źródeł lotniskowych. Podczas startu zgaśniecie jednego z silników nie przerywa jego kontynuacji. Silniki główne to AI-24 T o mocy 2 x 2 
103 kW.

Prototyp samolotu został oblatany w 1969r., a ponieważ postanowiono go pokazać na Salonie Paryskim w tym roku, dlatego otrzymał nowe oznaczenie An-26 i numer burtowy 
CCCP-261. Podczas tego salonu samolot określono jak jedną z najciekawszych konstrukcji. Podczas powrotu z Paryża samolot miał międzylądowanie na Okęciu. 
W 1969r. uruchomiono produkcję seryjną samolotu An-26. Zbudowano około 1 000 sztuk. w 1981r. została oblatana wersja ulepszona oznaczona An-26 B.
Samolot ma dobre własności lotne. Z ładunkiem 2 100 kg ma zasięg 2 550 km. 

Samolot An-26 doczekał się kilku kolejnych odmian. Godne uwagi są wersje; aerofotograficzna An-30 z przeszklonym dziobem. Pierwszy lot w 1974r. Ma on przeszklony dziób w 
którym umieszczono stanowisko operatora aparatury fotograficznej. Kabina pilotów została także przebudowana. Umieszczono ją wyżej, aby poprawić z niej widoczność. Samolot ma na 
pokładzie aparaty fotograficzne automatyczne i półautomatyczne. Część z nich jest stabilizowana żyroskopowo. Na pokładzie można na bieżąco obrabiać filmy i zdjęcia. Zespół 
napędowy to silniki AI-24 NT o ciągu 2 x 2 003 kW i silnik turboodrzutowy RU-19 A-300 o ciągu 1 x 8,83 kN.). Drugim samolotem jest An-32, czyli An-26 ze znacznie potężniejszymi 
silnikami. Samolot w 1977r. po raz pierwszy pokazano na Salonie Lotniczym w Paryżu. Silniki AI-20 M o mocy 2 x 3 862 kW. Dzięki tym silnikom samolot jest zdolny do eksploatacji 
z lotnisk położonych na wysokościach 4 000 – 4 500 m npm i przy temperaturze powietrza do + 25 stopni C. Wersja An-32 dostosowana do standardów zachodnich była oferowana 
Polskiemu Lotnictwu.

An-26 w Polsce.
Samolot An-26 należy do klasy małych samolotów transportowych, jednak w Polskich warunkach traktujemy go jako samolot średniej wielkości.
W 1972r. wprowadzono samoloty An-26 do wyposażenia lotnictwa transportowego WP. Głównym ich zadaniem było zabezpieczenie desantu żołnierzy 6 Pomorskiej Dywizji Powietrzno 
Desantowej. Łącznie zakupiono 12 sztuk An-26.
Pierwsze trzy samoloty o numerach 1308, 1309, 1310 dostarczono do Polski w dniu 13.09.1972r. Kolejne dwa nb 1402, 1403 dostarczono w dniu 4.11.1972r., a tydzień później w 
dniu 11.11.1972r. kolejne dwa nb 1406, 1407. Pozostałe 5 maszyn dostarczono w kolejnym roku jednego dnia 20.03.1973r. Początkowo samoloty były pomalowane według następującego 
wzoru; w połowie kadłuba na wysokości okien granatowy pas, górna część biała, dolna szara. Dojść szybko samoloty przemalowano na szary jednolity kolor.

An-26 nb 1407 w typowym malowaniu 70-90 lat. 1989r.

Pierwszy publiczny pokaz samolotów PL An-26 nastąpił w dniu 16.11.1973r., kiedy to grupa żołnierzy z 6 PDPD odlatywała do Kairu. 
Od jesieni 1974r. samoloty PL An-26 zostały włączane do transportu poczty w ramach systemu Post-LOT. Samoloty woziły pocztę z odległych województw do Warszawy i z powrotem w 
nocnej porze. Nocne loty An-26 znacznie poprawiły transport listów i paczek na terenie całego kraju. 
Wraz ze wstąpieniem Polski do NATO przeprowadzono remonty kapitalne prawie wszystkich maszyn, umożliwiając ich eksploatację jeszcze przez 10-15 lat, do około 2010r. – 2015r. 
Samoloty otrzymały nowe wyposażenie w środki łączności i nawigacji oraz nowe wielobarwne malowanie ( kamuflaż ). Kamuflaż ten powoduje, że samoloty te są chętnie fotografowane 
na Polskich i zagranicznych lotniskach.

Samoloty An-26 okazały się dobrymi maszynami i nawet zakup 10 nowoczesnych CASA C-295 M nie spowodował ich masowego wycofania. Ogromne zapotrzebowanie na loty transportowe 
podyktowane zmienioną doktryną wojenną, powodują konieczność zwiększania możliwości przewozowych Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Niemniej jednak od 2005r. rozpoczął się powolny 
proces wycofywania samolotów z eksploatacji. 
Samoloty An-26 należą do nielicznych maszyn w Wojsku Polskim, które nie uległy żadnym poważnym katastrofom. 

Opracował Karol Placha Hetman.