Polot.net

Polskie Lotnictwo Wojskowe

Kraków 30.12.2017r.

00120b Rozdział 1920r.

Ansaldo  A-1 Balilla

Polska

Historia

Ansaldo A-1 Balilla

Ansaldo A-1 “Balilla” was an Italian hunter aircraft. The Ansaldo A-1 "Balilla" was amongst the fastest aircraft designed during the First World War, capable of achieving speeds of nearly 140 mph. In addition to its great speed, the type was noted for its exceptional rate of climb. The pilot was also allowed an excellent field of view due to the "V" shaped design of the plywood fuselage. The Ansaldo A-1 “Balilla” was produced in Poland in The “Zakłady Mechanicznym Emil Plage i Teofil Laśkiewicz” in Lublinie. About 57 copy aircrafts were built. 

Ansaldo A-1 Balilla w Eskadrze Kościuszkowskiej. 1920 rok. Zdjęcie LAC

Ansaldo A-1 Balilla wyprodukowany przez Zakłady Mechaniczne Emil Plage i Teofil Laśkiewicz w Lublinie. Z prawej strony pilot Adam Haber-Włyński. 1921 rok. Zdjęcie LAC

Ansaldo A-1 Balilla. 1922 rok. Zdjęcie LAC

Wiosną 1917 roku, kiedy trwała wielka wojna światowa, w zakładach Ansaldo w Turynie powstał samolot myśliwski oznaczony Ansaldo A-1 Balilla. Niektóre źródła podają miejsce powstania błędnie miasto Genua. Trzeba pamiętać, że koncern Ansaldo działał głównie w branży okrętowej i największą stocznię miał w Genui. Natomiast samoloty i samochody budowano w Turynie. Konstruktorem samolotu Ansaldo A-1 Balilla był inż. Giuseppe Brezzi.

Samolot był w zasadzie kontynuacją linii samolotów wytwórni i był bezpośrednim rozwinięciem samolotu Ansaldo SVA-5. Samolot miał mniejsze wymiary i był jednomiejscowy. Prace nad samolotem trwały stosunkowo długo. Prototyp był ukończony w lecie 1917 roku. Nie jest znana data dokładnego oblotu, gdyż kilkakrotnie wprowadzano liczne modyfikacje. Oblatywaczem był pilot fabryczny Mario Stoppani.

Ansaldo A-1 Balilla to typowy samolot dwupłatowy okresu wielkiej wojny światowej. Jest niemal całkowicie zrobiony z drewna. Drewniany jest kadłub, który został wykonany podobnie jak proste, rybackie łodzie. Kadłub składa się z kilku wręg, podłużnic i obicia sklejką o grubości około 2 mm. Przednia część kadłuba ma przekrój zbliżony do prostokątu, a tylna przechodzi w przekrój trójkątny, z podstawą u góry, a wierzchołkiem na dole. To typowa cecha samolotów SVA. Taki układ miał zapewnić dobrą widoczność do dołu w tył. Przednia wręga drewniana utrzymywała łoże silnika. Cała przednia część kadłuba został osłonięta blachą aluminiową. 

Silnik 6-cylindrowy, rzędowy chłodzony cieczą. Był stosunkowo ciężki. Aby zmniejszyć przekrój poprzeczny samolotu, chłodnica silnika została umieszczona przed silnikiem. Silnik poruszał dwułopatowe, stałe śmigło o konstrukcji drewnianej. 

Płaty o kształcie prostokątnym, dwudźwigarowe, kryte płótnem, połączono dwiema parami słupków z rur stalowych i usztywniono cięgnami stalowymi. 

Samolot osiągnął zamierzoną przez konstruktorów prędkość poziomą i prędkość wznoszenia. Lecz okazał się mało zwrotny. Łatwo wchodził w korkociąg i trudno było go z niego wyprowadzić. W grudniu 1917 roku, samolot testowało wielu znakomitych pilotów włoskich. Ich opinie potwierdziły oceny pilotów fabrycznych. Zwiększono nieco rozpiętość skrzydeł. Przy okazji zamontowano nowszy, mocniejszy silnik, o oznaczeniu SPA-6A, o mocy 220 KM (162 kW). Zmieniono także kształt osłony chłodnicy. 

W marcu 1918 roku samolot przekazano wojsku dla celów testów w warunkach bojowych. Samolot oceniono pozytywnie, choć często występowały awarie silników. W maju 1918 roku samolot skierowano do produkcji seryjnej, choć ta szła wolniej od założonych planów. Z końcem maja 1918 roku samoloty trafiały już do różnych włoskich jednostek bojowych. Zamówienie na samoloty Ansaldo A-1 Balilla opiewało na 1 600 sztuk, ale do zakończenia wojny zbudowano około 220 sztuk i kolejne około 110 sztuk już po wojnie. 

Samolot otrzymał nazwę Balilla. Było to przezwisko włoskiego bohatera narodowego Giovana Battisty Perasso, który w 1746 roku, jako chłopiec, obrzucił on austriacki patrol kamieniami.

Użytkownicy Ansaldo A-1 Balilla: Włochy, Polska, Argentyna, Hiszpania, Łotwa, Urugwaj, rosja sowiecka.

Ansaldo A-1 Balilla w Polsce

W 1919 roku Polska zakupiła we włoskiej firmie Ansaldo w Turynie trzy typy samolotów niezbędnych odrodzonemu Wojsku Polskiemu. Były to samoloty wywiadowczo-bombardujące A-300 (30 sztuk + licencję), samoloty obserwacyjne SVA-5 /-9 /-10 (80 sztuk) oraz samoloty myśliwskie A-1 Balilla (35 sztuk + licencję). 

Samolotów Ansaldo A-1 Balilla zakupiono jednorazowo 35 sztuk, bez uzbrojenia. Jednocześnie kupiono licencję na ich produkcję. Dostawa samolotów miała być zrealizowana do dnia 10 marca 1920 roku, jednak z powodu trudności organizacyjnych transportu, przeciągnęła się do sierpnia 1921 roku.

Dwa samoloty postanowiono drogą powietrzną sprowadzić do Polski, startując z Turynu. Pierwszym był Ansaldo A-300 z załogą Ludomił Rayski i Witold Rumbowicz. Drugim był Ansaldo A-1 Balilla z pilotem Stefanem Pawlikowskim. Przelot zakończył się połowicznym sukcesem. Ansaldo A-300 bez problemów, przez Francję i germanię, dotarł na Pole Mokotowskie. Drugi, Ansaldo A-1 Balilla z powodu awarii silnika lot zakończył we Francji. Z pomocą Polskiej Misji Wojskowej we Francji samolot podróż z Francji do Polski odbył drogą morską. Samolot otrzymał nazwę własną „Prim”. Samolot ten w lutym 1920 roku wziął udział w mitingu lotniczym, w którym współzawodniczył z samolotami RAF SE-5a i Fokker D-VII.

Pierwsza partia 15 samolotów Ansaldo A.1 Balilla dostarczono do Polski drogą morską w dniu 9 stycznia 1920 roku do Gdańska, skąd koleją dostarczono je do Warszawy. Po zmontowaniu w Centralnych Warsztatach Lotniczych, otrzymała je w dniu 26 maja 1920 roku 7 Eskadra Myśliwska im. Tadeusza Kościuszki, stacjonująca wówczas na przyfrontowym lotnisku Biała Cerkiew. W eskadrze tej znalazło się 12 samolotów Balilla. Aparaty Ansaldo A-1 Balilla, obok samolotów Oeffag D-III wzięły udział w końcowej fazie ofensywy Kijowskiej. Piloci 7 Eskadry Kościuszkowskiej, aż do rozejmu w październiku 1920 roku, walczyli na tych samolotach na froncie galicyjskim w wojnie Polsko-bolszewickiej, przede wszystkim wykonując misje przeciw celom naziemnym. Po wojnie 7 Eskadra Myśliwska stacjonowała we Lwowie, a w maju 1921 roku włączono ją w skład 1 Pułku Lotniczego w Warszawie.

Druga partia, 10  samolotów Ansaldo A-1 Balilla dotarła do Polski latem 1920 roku. Ostatnia partia 10 myśliwców dotarła do Krakowa w sierpniu 1921 roku, prawdopodobnie koleją. Przede wszystkim wykorzystywano je do lotów szkolno-treningowych.

Produkcja Ansaldo A-1 Balilla w Polsce

Odrodzenie się Rzeczypospolitej otwarło przed Zakładem Mechanicznym Emil Plage i Teofil Laśkiewicz w Lublinie nowe możliwości. Teofil Laśkiewicz, za namową inż. Arciszewskiego, zwrócił się do inspektora wojsk lotniczych, o zezwolenie na założenie działu lotniczego. Pozytywna odpowiedź nadeszła w dniu 14 lutego 1920 roku. W dniu 17 lutego 1920 roku, zakład podpisał umowę z Lotnictwem Wojskowym ( Główny Urząd Zaopatrzenia Armii ) na produkcję, na podstawie licencji włoskich samolotów; myśliwski Ansaldo A-1 Balilla (200 sztuk) oraz rozpoznawczo-bombowy Ansaldo A-300 (100 sztuk). Umowa opiewała łącznie na 300 sztuk. 

Dla nowych hal produkcyjnych zakupiono kolejne tereny. Powierzchnia zakładu zwiększyła się od nieco ponad 1 ha do 13-14 ha. Pod zadaszeniem znalazło się 10 000 m2. W 1921 roku, fabryka zatrudniała około 500 osób. Adres; Lublin ul Fabryczna 26 (dzielnica Bronowice). 

Pierwszy samolot Ansaldo A-300 został oblatany w dniu 15 czerwca 1921 roku. Według powszechnej opinii, rozpropagowanej w okresie Polski Ludowej, jakość wykonania samolotów była niska. Doszło do kilku katastrof. Zdarzały się pęknięcia dźwigarów i odpadanie płatów. Samolot był trudny do wyprowadzenia z korkociągu. Spowodowało to zmniejszenie zamówienia. W poszczególnych latach zbudowano; 1921 roku - 14 maszyn, 1922 roku - 22 maszyny, 1923 roku - 60 maszyn, 1924 roku - do czasu wstrzymania produkcji 36 maszyn. W zestawieniu ujęto także samoloty Ansaldo A-300. 

W okresie 1920-1924 w Lublinie zbudowano 57 (70) samolotów Ansaldo A-1 Balilla. Razem 92 (105) samoloty Ansaldo A-1 Balilla używano w Wojsku Polskim.

Faktem jest; iż w lipcu 1921 roku, podczas wykonywania ewolucji zginął As światowego lotnictwa, pilot Adam Haber-Włyński. W 1922 roku, w wyniku oderwania skrzydeł śmierć w samolocie Ansaldo A-300 ponieśli: oblatywacz zakładowy chor. pil. Józef Ryba i kontroler wojskowy starszy mechanik Wiktor Górski.

Każdy wypadek, a zwłaszcza śmiertelny, powodowano drobiazgowej analizie, a w efekcie były opóźnienia w produkcji i przyjmowaniu samolotów na wyposażenie Wojska Polskiego.

Największym jednak problemem były silniki. Ich układ chłodzenia był mało wydajny. Dochodziło do zacierania tłoków w cylindrach i łożysk na wale korbowym. W efekcie silnik przestawał pracować, a nawet dochodziło do pożaru. Była opinia, że włosi dostarczali do Polski silniki po remontach, a nie nowe lub w starszej odmianie, o mniejszej mocy. 

Pod koniec maja 1923 roku przeprowadzono próbę statyczną na dwóch płatowcach seryjnych wziętych z produkcji, która dała wynik pozytywny. Współczynnik wytrzymałości wyniósł 13,5, wobec wymaganego 8. W czerwcu 1923 roku przeprowadzono kontrolę skrzydeł i kadłubów, która wykazała wady w ich budowie.

W maju i w czerwcu 1924 roku w prasie ukazało się kilka artykułów atakujących zakład w Lublinie. W efekcie, przeprowadzono śledztwo i sporządzono raport, który stwierdza, że na 110 samolotów 18 uległo wypadkom, ale tylko jeden z winy zakładu. Zdecydowaną winą należy obarczyć kiepskie i wadliwe silniki włoskie. Same włoskie płatowce miały błędy konstrukcyjne. Były przystosowane do eksploatacji w klimacie suchym i nie miały żadnego zabezpieczenia przed wilgocią. Stosowane kleje nie były odporne na znaczną wilgoć i niskie temperatury, jakie występują w Polsce, czego początkowo nie brano pod uwagę. W związku z tym lubelskie samoloty nie cieszyły się dobrą sławą.

Wspomniany raport przyczynił się do tego, że w 1924 roku, zakłady otrzymały zamówienie na licencyjną produkcję francuskich samolotów liniowych Potez XV, których wyprodukowano 100 w okresie 1925 - 1926. Następnie zakładom zlecono licencyjną produkcję samolotów liniowych Potez XXV, których wyprodukowano 150 w okresie 1928 -1931. Oba typy były równolegle produkowane w Lublinie i Białej Podlaskiej w zakładach PWS – Podlaska Wytwórnia Samolotów. W okresie 1929 - 1930 zakłady wyprodukowały na licencji firmy Fokker, 11 samolotów pasażerskich Fokker F-VIIB/3m oraz dalsze 20 w samodzielnie rozwiniętej wersji bombowej i desantowej.

Czy samolot Ansaldo A-1 Balilla był trudny w pilotażu? Na pewno wymagał doświadczonego pilota, co potwierdzały działania Eskadry Kościuszkowskiej gromiącej konnicę analfabety Budionnego. Wszyscy piloci eskadry byli doświadczonymi pilotami. Potrafili wykorzystać zalety samolotu w walce. Na pewno z powodu ciężkiego silnika samolot miał duże obciążenie powierzchni nośnej. Nie nadawał się do akrobacji, zwłaszcza na małych pułapach. Nie można było położyć go ostro na skrzydło przy zbyt małej prędkości. Natomiast był mniej wrażliwy na podmuchy wiatru. 

Samoloty Ansaldo A-1 Balilla były używane w 2. Pułku Lotniczym w Krakowie do 1925 roku, 1. Pułku Lotniczym na Polu Mokotowskim do 1926 roku, a do 1927 roku używano ich w 11. Pułku Lotniczym w Lidzie. Samoloty eksploatowano także w Szkole Pilotów w Bydgoszczy i w Wyższej Szkole Pilotów w Grudziądzu. W dniu 10 czerwca 1927 roku odnotowano ostatni wypadek lotniczy na Ansaldo A-1 Balilla w Lidze, w której śmierć poniósł pilot. Po tym wypadku wycofano ze służby wszystkie pozostałe samoloty i skasowano. Łącznie na samolotach Ansaldo A-1 Balilla zginęło pięciu pilotów. Według innych danych aż 15 pilotów poniosło smierć. 

Największą stratą materialną był pożar hangaru na Lotnisku Rakowice-Czyżyny w którym utracono pięć samolotów Ansaldo A-1 Balilla.

 

Opracował Karol Placha Hetman