Amiot 123 1928r.

Kraków 07.11.2017r.

00128a Rozdział lipiec 1928r.

Amiot Amiot 123 „Marszałek Józef Piłsudski” 

Polska, Ludwik Idzikowski, Kazimierz Kubala

Historia

Amiot 123 przed startem. W kabinie Ludwik Idzikowski i Kazimierz Kubala. Zdjęcie LAC

Amiot 123 przed startem. W kabinie Ludwik Idzikowski i Kazimierz Kubala. Zdjęcie LAC

Samolot Amiot

Samoloty Amiot 120 to rodzina samolotów bombowych i rekordowych, opracowanych i zbudowanych przez wytwórnię SECM-Amiot w drugiej połowie dwudziestych lat XX wieku. Łącznie zbudowano około 90 samolotów rodziny Amiot 120. 

Samolot Amiot 120 opracowano jako średniej wielkości dwupłatowiec, o klasycznym układzie. Konstrukcja metalowa w większości kryta płótnem. Tylko przednia część pokryta blachą duraluminiową. Kadłub został zbudowany jako konstrukcja przestrzenna z rurek duraluminiowych. Także z duraluminium wykonano konstrukcję skrzydeł. Podwozie stałe, główne umieszczone w przedzie jest uzupełnione tylną płozą. Załoga siedzi w otwartych kokpitach. Pierwszy lot Amiot 120 wykonał w 1925 roku.

Kolejnym był Amiot 120 BN2, czyli dwumiejscowy bombowiec, napędzany silnikiem rzędowym Renault 12Ma o mocy 580 KM. Samolot nie został zamówiony przez francuskie wojsko. Bardziej udanym był powiększony Amiot 122, zbudowany w 1927 roku. Do napędu wykorzystano silnik Lorraine 18 Kd, o mocy 650 KM. Jednak i ten wariant nie został zamówiony przez wojsko francuskie. Wojsko zażądało przebudowy samolotu na trójmiejscowy. Tak powstał Amiot 122 BP3, który był produkowany seryjnie. Wojsko francuskie odebrało 80 samolotów, a Brazylia 5 maszyn. 

Firma SECM-Amiot zaproponowała wojsku kolejny ulepszony wariant bombowca Amiot 123 BP3. Zbudowano tylko jeden egzemplarz. 

O samolotach rekordowych Amiot 123 dla Polski jest napisane poniżej. 

Dwa ostatnie warianty, Amiot 124 BP3 i Amiot 125 BP3, były prototypami bombowców z 1931 roku, wyposażonymi odpowiednio w silniki Hispano-Suiza 18Sbr, o mocy do 1000 KM i Renault 18Jbr, o mocy 700 KM, ale nie zostały zamówione przez francuskie lotnictwo. Niektóre źródła twierdzą, że zbudowano również Amiot 121 z silnikiem Lorraine 18 Kd, o mocy 650 KM i prototyp Amiot 126 z silnikiem Lorraine 18 Gad 700 KM.

Dalekie przeloty.

Już w 1925 roku pilot Paul Teste podjął przygotowania na samolocie Amiot 120 do przelotu przez Ocean Atlantycki. Niestety, w dniu 13 czerwca 1925 roku samolot rozbił się, a pilot zginął. 

Już we wrześniu 1927 roku samolot Amiot 122 S w wersji dwumiejscowej został wykorzystany do lotów rekordowych. Samolot wykonał przelot wokół Morza Śródziemnego na trasie: Paryż - Wiedeń - Bejrut - Kair - Benghazi - Tunis - Casablanka - Paryż. Dystans 10 800 km. W kwietniu 1928 roku samolot Amiot 123 pokonał trasę Paryż - Timbuktu - Dakar - Paryż, na dystansie 10 100 km.

W 1927 roku wybitny francuski as myśliwski z wielkiej wojny światowej kapitan Charles Nungesser razem z nawigatorem kapitanem C. Coli wystartowali z Le Bouget, chcąc dolecieć do Ameryki. Ich samolot nazwali „L’Oiseau Blanc” (Biały ptak). Aby samolot był lżejszy, tuż po starcie lotnicy odrzucili podwozie. Niestety celu nie osiągnęli i słuch po nich zaginął.

Kilka miesięcy później, kolejny francuzi Coudouret i Mailoux próbowali także polecieć do Ameryki, czyli w kierunku zachodnim. Dla zaoszczędzenia paliwa postanowili wystartować z Hiszpanii. Samolot nazwali „France”. W ostatniej chwil, francuskie ministerstwo lotnictwa zakazało lotu. Piloci swoim samolotem wracali do Paryża. Jednak w okolicach miejscowości Saint-Angeag silnik samolotu przestał pracować. Próbując lądować awaryjnie samolot rozbił się, a lotnicy ponieśli śmierć na miejscu.

Warto w tym miejscu wspomnieć, że w tym okresie wiele rządów sprzeciwaiało się przelotom graniczącym z szaleństwem. Zdawano sobie sprawę, że korzyść z takiego przelotu jest niewielka, a splendor spływa tylko na lotników. Jednak ci lotniczy częściej są martwi, niż zaliczeni do bohaterów żywych. Ale taka jest natura człowieka. W CCCP byli chętni kosmonauci do lotu niesprawdzoną rakietą N-1. 

Ludwik Idzikowski

W kwietniu 1926 roku Ludwik Idzikowski został wyznaczony do Polskiej Misji Wojskowej Zakupów we Francji. Jego zadaniem było testowanie samolotów kupowanych przez Rzeczypospolitą. Wysunął wówczas propozycję zorganizowania przelotu nad Atlantykiem w kierunku na zachód, bo takiego wyczynu jeszcze nikt nie dokonał. Departament Lotnictwa nie był tym pomysłem zainteresowany. Ludwik Idzikowski czynił starania na własną rękę. Pożyczał samolot i z francuskim nawigatorem wykonywał próby. Pułkownik Ludomił Rayski osobiście nie udzielił zgody na lot. Jednak w wyniku zainteresowania prasy, co do planów kapitana pilota Ludwika Idzikowskiego (awans na majora otrzymał w 1928 roku), władze wojskowe i państwowe wyraziły warunkową zgodę. Główne finansowanie przejęła Polonia i władze państwowe.

Pierwsza próba

W 1928 rok, Polskie władze poszukiwały samolotu do dalekodystansowego przelotu, czyli pokonania Oceanu Atlantyckiego. Lot miał się odbyć z Paryża do New York, czyli celem nie było osiągnięcie tylko brzegów kontynentu, ale konkretne metropolie. Brano pod uwagę także Chicago, z powodu większej Polonii. Dystans minimalny 5 850 km. 

Akcję finansowano ze składek Amerykańskiej Polonii. W 1928 roku doszło do porozumienia i firma SECM-Amiot zbudowała rekordowy samolot z powiększonymi zbiornikami paliwa. Samolot został oznaczony jako Amiot 123. Inne źródła podają nawet nazwę Amiot 123.01. Samolot otrzymał imię Marszałek Józef Piłsudski. Samolot otrzymał silnik Lorraine 18 Kdrs, o mocy 710 KM.

Załogą stanowili: major pilot Ludwik Idzikowski i major nawigator Kazimierz Kubala. Start nastąpił w dniu 3 sierpnia 1928 roku, o godzinie 04;45 z lotniska Paris Le Bourget. Lot przebiegał dobrze do około 3 200 km, kiedy to lotnicy zauważyli spadający poziom oleju w silniku. Powodem było pęknięcie zbiornika oleju. Lotnicy podjeli decyzję o powrocie do Europy z uwagi na kierunek wiatru, mimo, że do Ameryki było nieco bliżej. Po 31 godzinach lotu olej w silniku się skończył. Załoga zdecydowała się wodować w pobliżu germańskiego statku handlowego Samos. Do wybrzeży Hiszpanii było około 70 km. Marynarze uratowali załogę i wyciągnęli maszynę z wody. Jednak podczas wyciągania samolot został poważnie uszkodzony. 

Druga próba

Pomimo, że załoga nie doleciała do USA, nastroje były bardzo dobre. Postanowiono powtórzyć próbę w kolejnym roku.

Do drugiego lotu zamówiono kolejny samolot Amiot 123. Tym razem samolot otrzymał silnik Lorraine 18 Kdrs, o mocy 785 KM. 

Przypuszczalnie był to samolot zamówiony przez innego, francuskiego pilota do rekordowego przelotu. Według innych źródeł był to ten sam samolot, który został gruntownie wyremontowany i ponownie sprzedany Polakom. Na pewno w samolocie zmieniono silnik na nowy i mocniejszy. Samolot został nazwany Orzeł Biały. Według innych źródeł tuż przed lotem nazwę samolotu zmieniono ponownie na Marszałek Józef Piłsudski.

Datę startu utrzymywano w tajemnicy. Mimo to o 03;00 na lotnisku było dużo gapiów. Wsród nich także pretendenci do zdobycia lauru Atlantyku. Nie było trudno zgadnąć termin startu, gdyż właśnie od 13 lipca 1929 roku komunikaty pogodowe wyraźnie wskazywały na poprawę pogody.  Tylko w zachodniej Francji były niewielkie chmury burzowe i przelotne burze. Nad Oceanem Atlantyckim bezchmurne niebo. 

Załoga i mechanicy od 03;00 uwijali się przy samolocie. Lotnikom towarzyszył Polski attache wojskowy pułkownik Jerzy Błeszczyński i kilka osób z ambasady. Mechanicy zatankowali samolot. Dwóch z nich gorącą parafiną pokryło skrzydła, dla utrudnienia gromadzenia się lodu. Sprawdzono działanie radiostacji. Skrupulatnie przejrzano układ sterowania. 

Lotnicy na pokład zabrali pocztę, w tym list Prezydenta Rzeczypospolitej profesora Ignacego Mościckiego do Prezydenta USA. Na pokładzie znalazła się także urna z ziemią z Wawelu, która miała spocząć po pomnikiem Generała Kazimierza Płaskiego.

O godzinie 03;30 samolot wytoczono przed hangar. Uruchomiono silnik i rozpoczęto jego rozgrzewanie. Silnik pracował bez uwag; równo i bez podejrzanych odgłosów. 

Przed lotnikami minimalny dystans 5 850 km, ale w rzeczywistości to dystans 6 660 km, bo dla bezpieczeństwa lot ma przebiegać na Hiszpanią i Azorami. Ponieważ samolot ma prędkość ekonomiczną 180-190 km/h to przed lotnikami jest około 37 godzin lotu.

Start nastąpił 13 lipca 1929 roku, o godzinie 03;45 z lotniska Paris Le Bourget. W 45 minut później startują francuzi: Costes i Bellonte, niemal na takiej samej maszynie. Będą lecieć tą samą trasą co Polacy. Około 09;00, do Paryża dociera wiadomość, że oba samoloty minęły hiszpański port Santander i obrały kurs na Azory. Co jakiś czas, statki płynące po Atlantyku informują, że widziały jeden lub drugi samolot. Najważniejsze, że pogoda jest bardzo dobra. Wieści te docierają do USA. Na lotnisku docelowym zaczynają zbierać się ludzie, którzy chcą czekać do skutku na przylot samolotów. 

Jednak francuzi w odległości 400 km od brzegów Hiszpanii wpadli w burzę. Przeciwny wiatr był bardzo silny. Prędkość spadła do zaledwie 80 km/h. Załoga szybko ustala, że w tych warunkach nie doleci do Ameryki. Podejmują decyzję o powrocie.

Po 12 godzinach lotu Polacy mają za sobą 2 050 km. Samolot wlatuje w rozległy niż i napotyka silny przeciwny wiatr. Prędkość podróżna spadała, a zużycie paliwa wzrosło.

Po pokonaniu 2 140 km, po około 13-stu godzinach lotu (około 17;00), silnik zaczął tracić moc i wzmagał się jego nienaturalny hałas. 

O godzinie 18;45 (czasu lokalnego) pilot połączył się z radiostacją w mieście Horta na Azorach. Poprosił o wskazanie miejsca do awaryjnego lądowania. Podano mu lotnisko na wyspie Faial. Jednak załoga stwierdziła, że tam nie doleci. Zatem zaproponowano skalistą wyspę Graciosa, z boiskiem piłkarskim. Poinformowano załogę, że zostaną włączone reflektory wojskowe, aby wskazać drogę lotnikom. 

O godzinie 21;00 (19:00 czasu lokalnego), załoga zdecydowała się na lądowanie. Podczas awaryjnego lądowania na boisku, samolot podmuchami wiatru został przyciśnięty do ziemi. Maszyna uderzyła w kamienny mur (wał z kamieni) i skapotował. Rozlała się benzyna i wybuch pożar. Na miejscu zginął pilot Ludwik Idzikowski. Według innych relacji pilot był zakleszczony w samolocie, ciężko ranny, ale żywy. Nawigator Kazimierz Kubala został wyrzucony z samolotu. Oszołomiony, zorientował się jednak szybko w sytuacji i odczołgał się od samolotu. Często określa się, że wyszedł z katastrofy prawie bez szwanku. Na miejsce katastrofy szybko przybiegli miejscowi. Jednak Kazimierz Kubala nie umiał się z nimi porozumieć. Miejscowa ludność mówiła tylko po portugalsku. W dodatku szybko zapadł zmrok. Dlatego akcja ratunkowa była chaotyczna. Samolot spłonął, a w nim major pilot Ludwik Idzikowski. 

Katastrofa Amiot 123 spowodowała odwołanie planowego startu do lotu przez Ocean Atlantycki innego Polskiego samolotu Caproni Ca.87 Polonia.  

Zwęglone ciało majora pilota Ludwika Idzikowskiego zabrał na pokład będący wówczas w pobliżu Azorów okręt ORP „Iskra”. W dniu 17 sierpnia 1929 roku okręt przypłynął do Gdyni. Na jego pokładzie powrócił także Kazimierz Kubala. W dniu 19 sierpnia 1929 roku pilot major Ludwik Idzikowski został pochowany na warszawskich Powązkach.

Z powodu śmierci oficera Ludwika Idzikowskiego wszczęto śledztwo. Dochodzenie wykazało wadę iskrowników. Przy okazji Kazimierz Kubala wdał się w ostry, niepotrzebny konflikt z pułkownikiem Ludomiłem Rayskim, szefem Departamentu Lotnictwa. Pułkownik Ludomił Rayski wniósł sprawę do sądu o zniesławienie. Kazimierz Kubala przegrał. Otrzymał karę 7 miesięcy więzienia, został pozbawiony odznaczeń, zdegradowany i wydalony z kadry oficerskiej. Kazimierz Kubala po wyjściu na wolność, w 1933 roku, wyemigrował do Brazylii do Sao Paulo, gdzie pracował jako przedsiębiorca.

Tragedia Polskiego samolotu Amiot 123 na Azorach jest czasami wspominana w Portugalii i na samych Azorach. Wiceburmistrz Santa Cruz de Graciosa, miasta na wyspie Graciosa, w 1979 roku, w miejscu katastrofy postawił pomnik z krzyżem. Miejsce to jest bywa odwiedzane przez Polaków. Z uwagi na brak tamtejszej Polonii i trudności w dotarciu na miejsce tragedii, takie warunki nie sprzyjają organizowaniu częstych uroczystości. Jak do tej pory odbyły się one w 1989 i 2013 roku. Dzięki tamtejszej prasie sprawa śmierci majora pilota Ludwika Idzikowskiego co jakiś czas jest przypominana.

Opracował Karol Placha Hetman